Επιστροφή στην αρχική σελίδα Του Παρατηρητηρίου Ελεύθερων Χώρων

Προαστιακός Σιδηρόδρομος

Για άλλα θέματα: Συνταγματική Αναθεώρηση και δασική προστασία, Εκτός Υπ. Γεωργίας η Διαχείριση των Δασών, Πάρνηθα, Πεντέλη, Υμηττός, Αιγάλεω, Προαστιακός Σιδηρόδρομος, Κτηματολόγιο, Μείωση αρτιότητας των 20 στρ στην Αττική, Τα ρέματα της Αττικής, Αυθαίρετα και αυθαιρεσίες, Τα δασικά "οικόπεδα", Τα Μεσόγεια, Λατομεία στα Μεσόγεια, Βιότοπος Σχινιά και Ολυμπιακά Έργα, Αιγιαλός

“Ξανάρχονται” στα ελληνικά έργα οι Γερμανοί. Η “Χόχτιφ”, η επικεφαλής της γερμανικής κοινοπραξίας που είχε την ευθύνη για την κατασκευή του νέου αεροδρομίου, εκδήλωσε προχθές αυτοτελώς το ενδιαφέρον της για έργα του προαστιακού σιδηροδρόμου. Μάλιστα θα κονταροχτυπηθεί με ελληνικές εταιρείες που κατασκευάζουν την Αττική Οδό. Το έργο, προϋπολογισμού 207 δισ. δραχμών που θα καλυφθεί από ελληνικούς και κοινοτικούς πόρους, χωρίστηκε σε τρεις εργολαβίες: Η πρώτη αφορά το τμήμα από τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό στο Μενίδι ώς το “Ελευθέριος Βενιζέλος” και θα κατασκευαστεί σε ειδική λωρίδα που έχει προβλεφθεί κατά μήκος της Αττικής Οδού. Η δεύτερη, το τμήμα από τις Τρεις Γέφυρες ώς τον Ρέντη και η τρίτη τα ηλεκτρομηχανολογικά και το τροχαίο υλικό. Ο διαγωνισμός έγινε τη Δευτέρα, με ευθύνη του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, και υπέβαλαν προσφορές για το πρώτο τμήμα 13 εργολαβίες, ενώ για το δεύτερο και το τρίτο εννέα, που είναι κοινές και στις δύο περιπτώσεις. Θα επιλεγούν οι όμιλοι, οι οποίοι θα καταθέσουν τις οριστικές προσφορές τους στις 30 Ιουλίου για τις δύο πρώτες εργολαβίες και στις 30 Σεπτεμβρίου για την τρίτη. Τα έργα προβλέπεται να αρχίσουν το πρώτο τρίμηνο του 2002 και να περατωθούν τμηματικά μέσα σε 18 έως και 36 μήνες. Το έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου χαρακτηρίζεται ως ένα από τα σημαντικότερα για την επίτευξη της βελτίωσης των κυκλοφοριακών συνθηκών της Αττικής. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το τμήμα από το Μενίδι ώς το αεροδρόμιο των Σπάτων, με προϋπολογισμό 30 δισ. δραχμές. Για την πρώτη εργολαβία εκδήλωσαν ενδιαφέρον οι εξής κοινοπραξίες: 1. ΑΤΤΙ-ΚΑΤ, Κ.Ι. Σαραντόπουλος και Παντεχνική. 2. HOCHTIEF. 3. ΜΑΧ Β GL Bauunternehmung GmbH, Hermann Koene Bauunternehmung GmbH και Χ.Ι. Καλογρίτσας. 4. ΑΕΓΕΚ, Ευκλείδης, ΕΤΕΠ και Μέτων. 5. Προαστιακού Σιδηροδρόμου ΤΕΡΝΑ, ΓΕΚ και IMPREGILO SpA. 6. ΑΒΑΞ, ΕΤΕΘ και J&P (ΕΛΛΑΣ). 7. ΑΚΤΩΡ, Ελληνική Τεχνοδομική και ΤΕΒ. 8. O.H.L. S.A., Τεχνική Ολυμπιακή, Μοχλός και Προοδευτική. 9. HABAU Hoch und Tiefbaugesellschaft mbH, WITTFELD GmbH & Co KG και Γανατζούλας. 10. ΑΛΤΕ, Ιρις και Κοροντζής. 11. ASTALDI 12. Μηχανική, Θεμελιοδομή και Αθηνά. 13. IRTI LAVORI SpA, Χρ. Κωνσταντινίδης, ΓΕΝΕΡ και Θεσσαλική.
Για τη δεύτερη και την τρίτη εργολαβία εκδήλωσαν ενδιαφέρον οι εξής κοινοπραξίες: 1. ΑΤΤΙ-ΚΑΤ, Κ.Ι.Σαραντόπουλς, Παντεχνική και ASTALDI. 2. HOCHTIEF. 3. ΜΑΧ Β GL Bauunternehmung GmbH, BALFOUR ΒΕΑΤΤΥ RAIL Gmbh, Hermann Koene Βauunternehmung GmbH και Χ.Ι. Καλογρίτσας. 4. ΑΕΓΕΚ, SIEMENS, Ευκλείδης και ΕΤΕΠ. 5. Προαστιακού Σιδηροδρόμου ΤΕΡΝΑ, ΓΕΚ, IMPREGILO SpA και Ατέρμων. 6. ΑΒΑΞ, Γνώμων, ΕΤΕΘ και J&P (ΕΛΛΑΣ). 7. ΑΚΤΩΡ, ALSTROM TRANSPORT S.A., Ελληνική Τεχνοδομική και ΤΕΒ. 8. BOUYGUES TRAVAUX PUBLICS S.A., ΑΛΤΕ, ΕΛΤΕΡ και Ιρις. 9. O.H.L. S.A., Τεχνική Ολυμπιακή, Μοχλός και Προοδευτική. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 02/05/2001)

Επιστροφή στην αρχή

Με εκτροχιασμό απειλείται το έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου, που θεωρείται κρίσιμο για την ομαλή εκτέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 καθώς θα συνδέει το αεροδρόμιο Σπάτων με το κέντρο της Αθήνας, ενώ θα αναβαθμίζει τις συγκοινωνίες εντός Αττικής γενικότερα. Το έργο είναι προϋπολογισμού 207 δισεκατομμυρίων δραχμών και είχε κατηγορηθεί εξ αρχής για τις φωτογραφικές διατάξεις, που είχαν στόχο να το αναλάβει -τουλάχιστον ένα μέρος του- η κοινοπραξία της Αττικής Οδού (ΑΚΤΩΡ, Ελληνική Τεχνοδομική, ΤΕΒ κ.λπ.). Σύμφωνα όμως με πληροφορίες, από την αξιολόγηση των προσφορών που υποβλήθηκαν, η παραπάνω κοινοπραξία όχι μόνον δεν εξασφαλίζει την πρωτοκαθεδρία, αλλά είναι πιθανόν να αποκλείεται και από την λίστα προεπιλογής των πέντε επικρατέστερων. Η κατάσταση περιπλέκεται ακόμη περισσότερο καθώς, κατά τις ίδιες πληροφορίες, η κοινοπραξία υπό την εταιρεία ΑΚΤΩΡ έχει ήδη απευθύνει επιστολές και υπενθυμίζει ότι, βάσει του νόμου για τη λειτουργία της Αττικής Οδού, έχει εξασφαλίσει προνόμια που εμποδίζουν ουσιαστικά την εκτέλεση εργών από τρίτους στην ελεύθερη νησίδα ανάμεσα στα ρεύματα κυκλοφορίας. Υπενθυμίζεται ότι το έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου είχε αρχικά αποφασισθεί να εκτελεσθεί με σύμβαση παραχώρησης σε ιδιώτες. Η διαδικασία αναζήτησης των επενδυτών πέρασε από... σαράντα κύματα και τελικά εγκαταλείφθηκε, λίγο πριν απομακρυνθεί επεισοδιακά η διοίκηση του ΟΣΕ. Το έργο ανατέθηκε στη θυγατρική του ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ, η οποία αποφάσισε να το “σπάσει” σε τρία κομμάτια. Το πρώτο κομμάτι είναι προϋπολογισμού 30 δισ. δραχμών και αφορά τη δημιουργία υποδομής μεταξύ Μενιδίου (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών) και αεροδρομίου Σπάτων. Πρόκειται δηλαδή για το τμήμα εκείνο στο οποίο κατασκευάζεται η Αττική Οδός από την ομώνυμη κοινοπραξία, ενώ ο σιδηρόδρομος έχει προβλεφθεί να εγκατασταθεί στη νησίδα ανάμεσα στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας. Η κοινοπραξία έχει, δηλαδή, συγκριτικό πλεονέκτημα, δεδομένου ότι χρησιμοποιεί την ελεύθερη νησίδα ως εργοτάξιο. Για τον παραπάνω λόγο, είχε μάλιστα επιχειρηθεί να γίνει απ' ευθείας ανάθεση του έργου της υποδομής (ως παράλληλου) στην κοινοπραξία υπό την ΑΚΤΩΡ, αλλά συνάντησε αντιδράσεις -μεταξύ άλλων και από τον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, Κ. Λαλιώτη. Το γεγονός ότι αποφασίσθηκε να γίνει αυτό το έργο με ξεχωριστή εργολαβία θεωρήθηκε ως προσπάθεια “νόμιμης απ' ευθείας ανάθεσης” στην κοινοπραξία. Οταν όμως ανοίχθηκαν οι προσφορές, διαπιστώθηκε ότι για το έργο αυτό ενδιαφέρονται και μεγάλες κατασκευαστικές κοινοπραξίες του εξωτερικού, μεταξύ των οποίων και η κατασκευάστρια του νέου αεροδρομίου “Χοχτίφ”.
Η κατάσταση μπερδεύτηκε περισσότερο όταν προχώρησε η αξιολόγηση των προσφορών από την οποία προέκυψε, κατά τις ίδιες πληροφορίες, ότι η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ-Ελλ. Τεχνοδομική-ΤΕΒ δεν βρίσκει θέση στην πρώτη πεντάδα. Η κοινοπραξία όμως έχει ήδη προειδοποιήσει με επιστολή της την ΕΡΓΟΣΕ και το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ ότι έχει προνομιακή θέση στην Αττική Οδό και θα είναι δύσκολο σε οποιονδήποτε τρίτο να αναλάβει το έργο. Ανάλογα προβλήματα είναι δυνατό να προκύψουν καθώς η ίδια κοινοπραξία έχει καταθέσει προσφορές και για τα άλλα δύο, πιο περίπλοκα, τμήματα του προαστιακού (προϋπολογισμού 177 δισ. δραχμών, και περιλαμβάνουν πιο σύνθετα έργα ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και υπογειοποίησης γραμμών). (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 07/06/2001)

Επιστροφή στην αρχή

Σενάρια για τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων χωρίς την ολοκλήρωση των έργων του τραμ και του προαστιακού έχει επεξεργαστεί η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών του “Αθήνα 2004”. Ομως το ήδη ορατό ενδεχόμενο της μη έγκαιρης λειτουργίας των δύο αυτών υποδομών θα δυσκολέψει σημαντικά τις μετακινήσεις, με δεδομένο ότι η Αθήνα φιλοδοξεί να εξυπηρετήσει το 60% των τότε επιβατών με μέσα σταθερής τροχιάς. Η εμπεριστατωμένη μελέτη, που επεξεργάστηκαν οι ειδικοί του “Αθήνα 2004”, χαρακτηρίζει το τραμ και τον προαστιακό ως έργα “σημαντικά”, επισημαίνει ωστόσο ότι τα περιθώρια κατασκευής τους είναι “οριακά”, ακόμη και αν τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα. Επισημαίνει ότι δεν μπορούν να χαρακτηρίζονται ως “σίγουρα έργα” που θα συνεχίσουν να κατασκευάζονται μετά το 2003. Προτείνει, τέλος, εναλλακτικές λύσεις (μετρό, ηλεκτρικός) για την διακίνηση των θεατών, που υπολογίζονται σε 5 έως 6 εκατ. καθώς και των 150.000 μελών της ευρύτερης ολυμπιακής οικογένειας. Η διακίνηση τόσων πολλών ατόμων είναι ένας γόρδιος δεσμός για το Λεκανοπέδιο, όπου ήδη το κυκλοφοριακό αποτελεί βασικό πρόβλημα. Οι Αγώνες θα διαρκέσουν μόλις 17 ημέρες, αλλά ο μέσος όρος των ημερήσιων μετακινήσεων υπολογίζεται σε 330.000 άτομα! Υπάρχει βεβαίως σημαντική διακύμανση ανάμεσα στην Παρασκευή 13 Αυγούστου 2004, οπότε η ζήτηση υπολογίζεται σε 70.000 άτομα και στην Κυριακή 22 του μηνός, οπότε εκτιμάται ότι θα διακινηθούν πάνω από 500.000 άτομα. Τα σενάρια προβλέπουν ότι το 45% της κίνησης θα καλυφθεί από το μετρό και τον ηλεκτρικό, το 40% από λεωφορεία, ενώ από το τραμ το 9% και τον προαστιακό το 6%. Τα ποσοστά των δύο τελευταίων μέσων είναι χαμηλά, ώστε η ενδεχόμενη απουσία τους κατά τη διάρκεια των Αγώνων να προκαλέσει τις λιγότερες δυνατές παρενέργειες. Για το τραμ, όπου ήδη υπάρχει μικρή υστέρηση στην προώθηση των διαγωνισμών για την κατασκευή της υποδομής και την προμήθεια του τροχαίου υλικού, το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στην εξυπηρέτηση των παράκτιων αθλητικών πόλων. Η λύση θα δοθεί με την εσπευσμένη προώθηση της επέκτασης του μετρό ώς την Ηλιούπολη, καθώς και με την ενίσχυση της γραμμής του ηλεκτρικού. Εξετάζεται επίσης η δημιουργία πλωτής συγκοινωνίας, με τη δρομολόγηση πλοιαρίων στη διαδρομή Ζέα, Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, Τροκαντερό, Αγιος Κοσμάς, Γλυφάδα και το ΠΕΧΩΔΕ έχει αναλάβει να υποβάλει πρόταση για τα σχετικά έργα υποδομή. Τα πρώτα “σύννεφα” εμφανίστηκαν και στον υπό εξέλιξη διαγωνισμό για τον προαστιακό. Η έλλειψη του γρήγορου τρένου, κυρίως της γραμμής που προβλέπεται να κατασκευαστεί κατά μήκος της Αττικής Οδού, από το Μενίδι ώς το “Ελευθέριος Βενιζέλος”, θα δυσκολέψει την κίνηση προς και από το αεροδρόμιο, καθώς και τις συνδέσεις του ΟΑΚΑ, του Ολυμπιακού Χωριού και του Ιππικού κέντρου στο Μαρκόπουλο. Οι ειδικοί του “Αθήνα 2004” επισημαίνουν ωστόσο ότι σχεδόν τρία χρόνια πριν από τους Αγώνες και δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί αποφάσεις για τη χωροθέτηση έργων, όπως για παράδειγμα το σλάλομ που “μετακομίζει” από το Ριζάρι Μαραθώνα σε άγνωστο έως τώρα χώρο ή τα δημοσιογραφικά χωριά που αλλάζουν κάθε τόσο θέσεις. Με βάση την εμπειρία του Σίδνεϊ, η ομάδα των συγκοινωνιολόγων του “Αθήνα 2004” προβλέπει:
* Ολοι οι θεατές, οι εργαζόμενοι στις υποδομές των Αγώνων και οι εθελοντές θα διακινηθούν αποκλειστικά με μέσα μαζικής μεταφοράς. Στο Σίδνεϊ για την κάλυψη των 13 ολυμπιακών γραμμών χρησιμοποιήθηκαν 1.700 λεωφορεία, ενώ αναβαθμίστηκε το σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο, έτσι, διπλασίασε τη μέση μεταφορική του ικανότητα.
* Τα μέλη της ευρύτερης ολυμπιακής οικογένειας θα διακινηθούν με αυτοκίνητα και οδηγούς, ενώ θα υπάρχει και “δεξαμενή οχημάτων” για έκτακτες περιπτώσεις. Στο Σίδνεϊ είχαν εξασφαλιστεί 4.800 αυτοκίνητα και 8.000 εργαζόμενοι και εθελοντές, καθώς επίσης 1.050 λεωφορεία, ενώ γιά τους χορηγούς είχαν διασφαλιστεί 700 πουλμανάκια.
* Κάθε κατηγορία (ολυμπιακή οικογένεια, θεατές κ.λπ.) θα έχει τις δικές της διαδρομές.
* Σημείο-κλειδί είναι η στάση των πολιτών. Αναμένεται να μειωθεί η επιβατική κίνηση κατά 20% τουλάχιστον, ώστε να μπορέσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς να καλύψουν την ολυμπιακή ζήτηση. Για να επιτευχθεί η μείωση θα χρειαστεί να γίνονται συνεχείς εκκλήσεις, ενώ προβλέπονται και ελκυστικά πακέτα για ταξίδια στο εξωτερικό.
* Θα υπάρχουν περιορισμοί, όπως για παράδειγμα η πλήρης απαγόρευση της στάθμευσης στην οδό. Δεν προβλέπεται απαγόρευση της κυκλοφορίας, αλλά θα γίνονται εκκλήσεις προς τους κατοίκους να αποφεύγουν τις μετακινήσεις με Ι.Χ.
*Προβλέπεται επίσης η δημιουργία μεγάλων υπαίθριων χώρων στάθμευσης σε επιλεγμένες περιοχές.
* Μεγάλο βάρος δίνεται στην έγκαιρη κατασκευή των προγραμματισμένων οδικών έργων. Εκτός από τον ολυμπιακό δακτύλιο τις επεκτάσεις του μετρό και την αναβάθμιση των εισόδων της πρωτεύουσας, πρέπει να παραδοθούν εγκαίρως για να γίνουν τα προβλεπόμενα test events τα εξής έργα: Επέκταση της λεωφόρου Κύμης από την Αττική Οδό ώς την εθνική οδό για την εξυπηρέτηση του Ολυμπιακού Χωριού, η αναβάθμιση της παραλιακής ζώνης του Φαλήρου, η ολοκλήρωση της λεωφόρου Τροχιοδρόμων σε συνδυασμό με τη σύνδεση Δραπετσώνας-Κερατσινίου, καθώς και η λεωφόρος Παλλήνης-Ραφήνας. (ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 17/06/2001)

Επιστροφή στην αρχή

Είναι θέμα ημερών η ανακήρυξη του μειοδότη για τον κλάδο που θα κατασκευαστεί κατά μήκος της Αττικής Οδού, από το Μενίδι ώς το “Ελευθέριος Βενιζέλος”, και θεωρείται απολύτως απαραίτητο. Στις 30 του μηνός δημοπρατείται και το επίσης κρίσιμο τμήμα από το Μενίδι ώς τις Τρεις Γέφυρες. Δεν γνωρίζουμε κάποιον που θα στοιχημάτιζε για το αίσιο τέλος των έργων, ακόμη και αν όλα πάνε “ρολόι” και γίνει το μεγάλο θαύμα. Τα δύο αυτά έργα, μαζί με το μετρό και τον Ηλεκτρικό, θα σηκώσουν το κύριο βάρος στις μετακινήσεις των θεατών. Ομως και τα δύο βρίσκονται σήμερα κάτω και από το “κόκκινο”. Δεν είναι τυχαίο ότι στο “2004” έχουν ετοιμαστεί σενάρια για την περίπτωση που δεν θα είναι έτοιμα πριν από τους Αγώνες. ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 27/01/2002

Επιστροφή στην αρχή

Εκκληση για εγκατάλειψη του σχεδίου “Ανισοπεδοποίησης του σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιά-Αθήνας-Αχαρνών” απηύθυνε χθες ο πρόεδρος του “Κινήματος για την Αθήνα”, Δημήτρης Μπέης, προς τον υπουργό Μεταφορών Χρίστο Βερελή. Σε συνέντευξη Τύπου που έδωσε ο κ. Μπέης έκανε λόγο για τεράστιες περιβαλλοντικές επιπτώσεις στις περιοχές όπου θα περάσει ο σιδηρόδρομος, ενώ πρότεινε την υπογειοποίηση των γραμμών, λύση που στηρίζει το Συμβούλιο Αναβάθμισης Αθηναϊκού Περιβάλλοντος. Σε έκθεση που έχει συντάξει το Συμβούλιο για το θέμα απαριθμούνται μια σειρά επιπτώσεων, όπως κατάργηση της οδού Κωνσταντινουπόλεως ως οδικού άξονα, κοπή των δέντρων και περιορισμός των χώρων στάθμευσης, δημιουργία φραγμού που θα προκληθεί από την κατασκευή τειχών κατά μήκος των γραμμών και κυκλοφοριακά προβλήματα. Αντίθετα, με την υπογειοποίηση των γραμμών -υποστηρίζει η έκθεση- θα απαλλαχθεί η περιοχή από την υπάρχουσα όχληση, θα δημιουργηθούν ελεύθεροι κοινόχρηστοι χώροι, ενώ θα διευκολυνθεί η κυκλοφορία πεζών και οχημάτων, με συνέπεια την αναβάθμιση των δυτικών προαστίων. Απαντώντας στον κ. Μπέη η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ, υπεύθυνη για το έργο, αναφέρει -σε ανακοίνωσή της- ότι για την κατασκευή του έχουν εγκριθεί οι απαιτούμενοι περιβαλλοντικοί όροι, προβλέπεται υπογειοποίηση σε ορισμένα τμήματα, ενώ τα ηχοπετάσματα δεν θα εκτείνονται σε όλο το μήκος των γραμμών. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 22/01/2002)

Επιστροφή στην αρχή

Στο Συμβούλιο της Επικρατείας προσέφυγε ο Δήμος Αθηναίων, ζητώντας την ακύρωση των κοινών αποφάσεων των υπουργών ΠΕΧΩΔΕ, Μεταφορών και Πολιτισμού, που αφορούν το έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου Αθηνών. Ο δήμος υποστηρίζει ότι οι υπουργικές αποφάσεις, με τις οποίες εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι των έργων “κατασκευή και λειτουργία του σιδηροδρομικού διαδρόμου από το αμαξοστάσιο του Ρέντη μέχρι την αρχή του σιδηροδρομικού σταθμού Αθηνών” και “ανισοπεδοποίηση του σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιά - Αθήνας - Αχαρνών”, ελήφθησαν κατά παράβαση των διατάξεων του νόμου 1650/86 “για την προστασία του περιβάλλοντος”. Συγκεκριμένα, ο Δήμος Αθηναίων υπογραμμίζει ότι στις σχετικές περιβαλλοντικές μελέτες δεν εντοπίζονται τα κυκλοφοριακά προβλήματα στο οδικό δίκτυο, ούτε το κυκλοφοριακό πρόβλημα που θα δημιουργηθεί στη μόνη ισόπεδη κυκλοφοριακή διάβαση της Ιεράς οδού, η οποία μάλιστα με διάταξη νόμου χαρακτηρίζεται ως άξονας ιστορικής σημασίας. Ο Δήμος Αθηναίων υποστηρίζει ακόμη ότι δεν εξετάζονται εναλλακτικές λύσεις, όπως υπόγεια διέλευση του προαστιακού ή τμημάτων του και δεν υποδεικνύονται οι κύριοι λόγοι επιλογής της προτεινόμενης λύσης. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 15/03/2002)

Επιστροφή στην αρχή

Στη διυπουργική έγινε συζήτηση για τους 42 τομείς προετοιμασίας, στους οποίους θα ελεγχθεί η πρόοδος από το κλιμάκιο της Συντονιστικής Επιτροπής, που αναμένεται στη χώρα μας για τον καθιερωμένο έλεγχο από τις 3 έως τις 5 Απριλίου. Ενα από τα θέματα συζήτησης ήταν και ο προαστιακός σιδηρόδρομος.Τόσο ο Ευ. Βενιζέλος όσο και ο Τηλέμαχος Χυτήρης ισχυρίστηκαν ότι το έργο θα προχωρήσει με ηλεκτροκίνηση, αλλά άφησαν ορθάνοιχτο το ενδεχόμενο της πετρελαιοκίνησης, αφού δεν είναι βέβαιο ούτε ότι θα παραδοθούν εγκαίρως τα βαγόνια και οι μηχανές που έχουν παραγγελθεί στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, ούτε ότι θα ενοικιαστούν ηλεκτρομηχανές από την ανάδοχο εταιρεία, ως εναλλακτική λύση. Αν δεν επιτευχθεί η παράδοση των νέων μηχανών ή η ενοικίασή τους, ο προαστιακός σιδηρόδρομος θα γίνει με πετρελαιοκίνηση, όπως εδώ και καιρό είχε γράψει η “Ε”. Μετά το τέλος της συνεδρίασης άπαντες δήλωναν περιχαρείς για την πορεία της προετοιμασίας! Η Γιάννα Αγγελοπούλου, μέσω του γραφείου Τύπου της Οργανωτικής, διέδιδε την ευαρέσκειά της για την υλοποίηση των έργων και την πορεία της ολυμπιακής προετοιμασίας. Ο Ευ. Βενιζέλος έκανε λόγο για “ελεγχόμενη εικόνα”, ενώ ο Τηλέμαχος Χυτήρης πρόσθεσε πως, με εντολή του Κώστα Σημίτη, τα προβλήματα αντιμετωπίζονται με τη συνεργασία των συναρμόδιων υπουργών. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 21/03/2002)

Επιστροφή στην αρχή

Εκτονώνεται η ένταση για τον προαστιακό: Από τη μία πλευρά τα ασφυκτικά χρονικά περιθώρια, μέχρι τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, που δεν “επιτρέπουν” να κατασκευαστεί ο προαστιακός σιδηρόδρομος όπως είχε σχεδιαστεί, και από την άλλη οι ανακοινώσεις του Χ. Τσίτουρα, διευθύνοντος συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ, στο χθεσινό δημοτικό συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων εκτονώνουν όπως φαίνεται την κρίση μεταξύ του δήμου και της Οργανωτικής Επιτροπής του 2004. Οι διαβεβαιώσεις του κ. Τσίτουρα καλύπτουν ουσιαστικά και τις απαιτήσεις του δήμου, ο οποίος μάλιστα έχει προσφύγει στο ΣτΕ ζητώντας να μην κατασκευαστεί για περιβαλλοντικούς λόγους το έργο. Ετσι, ενώ αρχικά προβλεπόταν η κατασκευή 4 σιδηροδρομικών γραμμών, τελικώς θα παραμείνουν 2 υπάρχουσες. Επίσης, θα ανακαινιστούν, ενώ οι τροχοί των συρμών θα επενδυθούν με ελαστικά στοιχεία για τη μείωση της ηχορύπανσης. Οι ισόπεδες διαβάσεις θα αντικατασταθούν με ανισόπεδες, αλλά και οι συρμοί θα είναι ηλεκτροκίνητοι.
Οπως φαίνεται λοιπόν, ο Δήμος Αθηναίων θα άρει την προσφυγή του στο ΣτΕ αν μάλιστα το υπουργείο Μεταφορών δεσμευτεί και στην πρόταση 7 σημείων την οποία ψήφισε χθες κατά πλειοψηφία το δημοτικό συμβούλιο, για την υλοποίηση του έργου με τη νέα του μορφή. Χαρακτηριστικό και της εκτόνωσης της κατάστασης μεταξύ δήμου και 2004 είναι και το πώς υπερασπίστηκε ο Δημήτρης Αβραμόπουλος τη Γιάννα Αγγελοπούλου (μετά την έντονη αντιπαράθεση που είχαν την προηγούμενη εβδομάδα) όταν ο Δημήτρης Μπέης επιτέθηκε εναντίον της αποκαλώντας την “Μαρία Αντουαννέτα”. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 22/03/2002)

Επιστροφή στην αρχή

Συμβιβαστική πρόταση επτά σημείων για τη μορφή που θα έχει το τμήμα του προαστιακού σιδηροδρόμου που θα διέρχεται από τα όρια του Δήμου Αθηναίων κατήρτισε το δημοτικό συμβούλιο της πόλης και θα την αποστείλει στον υπουργό Μεταφορών κ. Χρίστο Βερελή. Η πρόταση αφορά το κομμάτι από το Σεράφειο Κολυμβητήριο μέχρι τις Τρεις Γέφυρες που έχει μήκος περίπου 5,5 χιλιόμετρα. Με την πρότασή του το δημοτικό συμβούλιο ζητεί: Να μην υπάρξει κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών, να κατασκευαστούν μόνο υπέργειες ανισόπεδες διαβάσεις, να ηλεκτροδοτηθεί το συγκεκριμένο κομμάτι του σιδηροδρομικού δικτύου, να επενδυθούν οι τροχοί των συρμών με ελαστικά για μείωση του θορύβου, να υπάρχει στη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων μείωση των δρομολογίων του ΟΣΕ, να υπάρχει δέσμευση του υπουργού ότι μελλοντικά θα υπάρξει υπογειοποίηση ενός τμήματος του έργου. (ΤΑ ΝΕΑ , 22-03-2002)

Επιστροφή στην αρχή

Συμπαιγνία του δημάρχου Αθηναίων Δ. Αβραμόπουλου και της Επιτροπής Ολυμπιακών Αγώνων “Αθήνα 2004”, προκειμένου να υποκατασταθεί το έργο πνοής της υπογειοποίησης του προαστιακού σιδηροδρόμου, καταγγέλλει η δημοτική κίνηση “Συμπαράταξη για την Αθήνα”. “Η προηγούμενη ομόφωνη απόφαση του δημοτικού συμβουλίου της Αθήνας για υπογειοποιημένο προαστικό σιδηρόδρομο και προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας έπρεπε να επαναβεβαιωθεί και στο προχθεσινό δημοτικό συμβούλιο”, τονίζει στην ανακοίνωσή της η εν λόγω δημοτική παράταξη. Ταυτόχρονα καταγγέλλει το δήμαρχο κ. Αβραμόπουλο και τη δημοτική αρχή γιατί “μετά τους ολιγοήμερους λεονταρισμούς κατά του οργανισμού "Αθήνα 2004", έψαξε και βρήκε εύσχημο τρόπο συναίνεσης μαζί τους και απόσυρσης της προσφυγής στο ΣτΕ, η οποία είναι και το μήλον της Εριδος”. Η “Συμπαράταση για την Αθήνα” θεωρεί ότι η κατά πλειοψηφία δεύτερη απόφαση του δημοτικού συμβουλίου (με τις ψήφους των παρατάξεων του κ. Αβραμόπουλου και της κ. Δαμανάκη), έδωσε “πάσα” στην κ. Αγγελοπούλου και στον Οργανισμό “Αθήνα 2004”, ώστε να γίνουν “βελτιωτικές” και μόνον παρεμβάσεις στο υπέργειο δίκτυο και μερική υπογειοποίηση μετά το 2004 (με δέσμευση της ΕΡΓΟΣΕ). (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 23/03/2002)

Επιστροφή στην αρχή

Βολές Εβερτ για τον προαστιακό: “Απαράδεκτη λύση” χαρακτηρίζει ο πρώην πρόεδρος της Ν.Δ. Μ. Εβερτ την επίγεια, και όχι υπόγεια όπως προβλεπόταν απ' όλες τις προηγούμενες μελέτες, διέλευση του προαστιακού σιδηροδρόμου στο τμήμα από την περιοχή Ρουφ μέχρι τις Τρεις Γέφυρες, σε ερώτησή του προς τους υπουργούς ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών. Επισημαίνει πως τώρα το έργο που προωθεί η ΕΡΓΟΣΕ οδηγεί “στη δημιουργία ενός "νοητού τείχους", μήκους περίπου 5 χιλιομέτρων, που θα χωρίσει την πόλη των Αθηνών σε δύο περιοχές, η επικοινωνία των οποίων για τους πεζούς εξασφαλίζεται με την κατασκευή αριθμού ανισόπεδων διαβάσεων. Στο τμήμα από περιοχή Ρουφ μέχρι Σταθμό Λαρίσης προβλέπονται τρεις ανισόπεδες διαβάσεις οχημάτων, χωρίς όμως να υπάρχει μελέτη κυκλοφοριακών επιπτώσεων από τη λειτουργία τους”. Τέλος, ρωτά τους υπουργούς πώς σκοπεύουν, λαμβάνοντας υπόψη τις άστοχες διαδικασίες που δρομολογούνται, να ανατρέψουν την απαράδεκτη αυτή λύση για το τμήμα αυτό και να υιοθετήσουν εναλλακτική λύση που θα βελτιώσει την ποιότητα ζωής των κατοίκων των δυτικών συνοικιών. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 30/03/2002)

Επιστροφή στην αρχή

Προαστιακός Σιδηρόδρομος. O στόχος ήταν, μέχρι τους Oλυμπιακούς Aγώνες, να δρομολογηθεί σε γραμμές συνολικού μήκους 154 χιλιομέτρων, που έγιναν 49 χιλιόμετρα, για να πάμε στα 32 και βλέπουμε...

Eτερος, μέχρι τους Oλυμπιακούς Aγώνες, στόχος: Nα δρομολογηθούν σύγχρονοι ηλεκτροκίνητοι συρμοί σε ηλεκτροδοτούμενο σιδηροδρομικό διάδρομο με σύγχρονη σηματοδότηση. Oλα δείχνουν ότι ο προαστιακός σιδηρόδρομος θα κάνει το ντεμπούτο του με ντιζελοκίνητα βαγόνια. Aλλωστε και σε πρόσφατη δήλωση του αρμόδιου υπουργού Mεταφορών κ. X. Bερελή, το ενδεχόμενο αυτό ετέθη... ευγενικά: "Mπορεί -είπε- να υπάρξει μια σύνομη χρονική περίοδος πετρελαιοκίνησης".

O διευθύνων σύμβουλος της EPΓOΣE, αρμόδιας εταιρείας για τα έργα του προαστιακού, κ. Xρ. Tσίτουρας, δηλώνει "συγκρατημένα αισιόδοξος" και χαρακτηρίζει τα χρονοδιαγράμματα αυστηρά μεν, ρεαλιστικά δε. Aποδίδει τις πανθομολογούμενες καθυστερήσεις στον τρόπο δημοπράτησης των έργων, σύμφωνα με τις νέες αρχές του Γ΄ KΠΣ και θεωρεί ότι οι υψηλές ρήτρες, που προβλέπονται και στις τρεις εργολαβίες, όχι μόνο θα οδηγήσουν στην ολοκλήρωση των έργων εντός χρονοδιαγραμμάτων, αλλά και χωρίς υπερβάσεις στους προϋπολογισμούς.

Hδη πολλοί φίλοι του σιδηροδρόμου, πολλοί από τους ανθρώπους που μέχρι σήμερα στήριξαν και στηρίζουν πολιτικά και τεχνοκρατικά αυτήν την υπόθεση, μιλούν για παρωδία προαστιακού, τουλάχιστον γι' αυτόν τον προαστιακό που πρόκειται να δρομολογηθεί μέχρι τον Aύγουστο του 2004.

Aφετηρία των ανησυχιών τους δεν είναι οι μόνο οι "παραδοσιακοί" πλέον λόγοι καθυστέρησης όλων σχεδόν των μεγάλων έργων, αλλά και νέα "φαινόμενα" που συνοδεύουν διαδικασίες και έργα του προαστιακού, όπως για παράδειγμα το γεγονός, ότι οι "προμήθειες" για την ανάθεση σχετικών -με τον προαστιακό- έργων έχουν ξεπεράσει κάθε προηγούμενο, φτάνοντας στο 30% του προϋπολογισμού του έργου. Σε πολύ υψηλά επίπεδα κινούνται και οι εκπτώσεις, προκειμένου να "χτυπηθούν" τα έργα, με αποτέλεσμα να αναμένονται μεγάλες υπερβάσεις στους προϋπολογισμούς, ιδίως -όπως εκτιμούν οι επαϊόντες της σχετικής αγοράς- στη δεύτερη εργολαβία που έχει και το συνολικό έργο της ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης του προαστιακού.

Bεβαίως κοντά στα προβλήματα αυτά είναι και οι σημαντικές καθυστερήσεις στο σχετικό έργο. Oυσιαστικά έχουν ξεκινήσει μόνο τα έργα υποδομής από το αεροδρόμιο μέχρι το Σιδηροδρομικό Kέντρο Aχαρνών (ΣKA), που θεωρείται και το ευκολότερο καθώς ήδη υπάρχει η ειδική λωρίδα, το μέσον της Aττικής οδού, ενώ έχει ολοκληρωθεί ένα σημανικό μέρος της βασικής υποδομής.

H δεύτερη εργολαβία που περιλαμβάνει τα έργα στο τμήμα του σιδηροδρομικού διαδρόμου, στο τμήμα μεταξύ των Tριών Γεφυρών και του ΣKA, τα έργα αναβάθμισης στο Σιδηροδρομικό Kέντρο και κυρίως όλα τα έργα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, ηλεκτροκίνησης και την κατασκευή οκτώ νέων σιδηροδρομικών σταθμών για τη λειτουργία της γραμμής Tρεις Γέφυρες - ΣKA - Aεροδρόμο Σπάτων, αναμένεται να ολοκληρωθεί, με την υπογραφή της οριστικής συμφωνίας -τις επόμενες βδομάδες- καθώς η σύμβαση βρίσκεται στο Eλεγκτικό Συνέδριο.

Σε εκκρεμότητα παραμένει η τρίτη εργολαβία που περιλαμβάνει την κατασκευή έργων υποδομής, σηματοδότησης, ηλεκτροκίνησης και σιδηροδορμικών σταθμών για τη λειτουργία της γραμμής Pέντης - Aθήνα.

Aυτές όμως οι καθυστερήσεις φαίνεται ότι είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου, καθώς οδηγούν σε σοβαρές αλλαγές και περικοπές του έργου, προκειμένου μέχρι τον Aύγουστο του 2004 να υπάρξει η οποιαδήποτε μορφή προαστιακού. Συγκεκριμένα:

Eγκαταλείπεται ο τετραπλασιασμός των γραμμών και τα έργα ανισοπεδοποίησης του σιδηροδρομικού διαδρόμου Pέντη - Aθήνας - ΣKA, καθώς "η χρονική διάρκεια ολοκλήρωσης των εργασιών θα υπερέβαινε χρονικά τον ορίζοντα του 2004", όπως αναφέρει η θυγατρική εταιρεία του OΣE, αρμόδια για τα έργα του προαστιακού, EPΓOΣE.

Xωρίς όμως τα έργα αυτά, όπως επισημαίνουν οι ειδικοί, δεν θα μπορούν να υλοποιηθούν τα πυκνά δρομολόγια του προαστιακού, επιπλέον των σημερινών υπεραστικών δρομολογίων, λόγω ανεπαρκούς χωρητικότητας του διαδρόμου.

Aμφίβολης κατάληξης είναι τα έργα ηλεκτροκίνησης. Bασικό πρόβλημα είναι τα στενά χρονικά περιθώρια μέσα στα οποία θα πρέπει να ολοκληρωθούν τα έργα της δεύτερης εργολαβίας όπου περιλαμβάνονται, όπως επίσης πρόβλημα είναι και η εκτίμηση ότι ο σχετικός προϋπολογισμός του έργου θα "εξαντληθεί", πολύ πριν ξεκινήσουν τα έργα αυτά.

Aκόμη όμως σημαντικότερο πρόβλημα για την ηλεκτροκίνηση, είναι η κατασκευή του τροχαίου υλικού. Tα Nαυπηγεία Σκαραμαγκά που έχουν αναλάβει την κατασκευή των 20 δίδυμων ηλεκτροκίνητων βαγονιών δεν έχουν ακόμη ξεκινήσει την κατασκευή τους. H γερμανική εταιρεία, που εξαγοράστηκε από αμερικανική -και φέρεται ως ο πιθανότερος αγοραστής των Eλληνικών Nαυπηγείων- είναι εξαιρετικά απρόθυμη να αναλάβει την κατασκευή των βαγονιών, καθώς οι σχετικές προγραμματικές συμβάσεις που υπογράφηκαν, το 1997, με τον OΣE δεν καλύπτουν την πραγματική δαπάνη. Aξιοσημείωτο είναι επίσης ότι παρά τις δηλώσεις των αρμοδίων της EPΓOΣE και του υπουργού Mεταφορών ότι τα βαγόνια κατασκευάζονται, δεν έχει υπογραφεί η οριστική σύμβαση. Oι ειδικοί σημειώνουν ότι για την κατασκευή των απαραίτητων ηλεκτροκίνητων συρμών απαιτείται τουλάχιστον ένα 24μηνο, αν όλα κυλήσουν ομαλά και χωρίς προβλήματα.

Σοβαρές αμφιβολίες υπάρχουν και για την ολοκλήρωση του πολύπλοκου συστήματος σηματοδότησης, για το οποίο δεν έχει συνταχθεί ούτε καν ολοκληρωμένη προμελέτη. Στα "αζήτητα" φαίνεται επίσης να παραμένουν τα έργα για νέο αμαξοστάσιο του προαστιακού στο Pέντη, η κατασκευή νέων σιδηροδρομικών σταθμών μέχρι το ΣKA, ενώ προβλέπεται η ολοκλήρωση μόνο της α΄ φάσης των έργων στον νέο σταθμό Aθηνών στον χώρο του σταθμού Λαρίσης. Στο μεταξύ άγνωστο παραμένει ποιος θα είναι ο φορέας λειτουργίας του προαστιακού. Mέχρι σήμερα έργα και δραστηριότητες που έχουν σχέση με τον προαστιακό είναι σκόρπια μεταξύ OΣE και EPΓOΣE, καθώς πεισματικά έως τώρα δεν έχει δημιουργηθεί ενιαίος φορέας προαστιακού κατά τα πρότυπα του τραμ. Δεν γνωρίζουμε, λοιπόν, ποιος θα προετοιμάσει τη λειτουργία και την εκμετάλευση του συστήματος, θα σχεδιάσει την τιμολογιακή πολιτική και το marketing, θα εκπονήσει νέους κανονισμούς και προγράμματα δρομολογίων, έργων στάθμευσης και μετεπιβίβασης στους σταθμούς, συνεργασία με άλλους συγκοινωνιακούς φορείς κ.ά.

Eίναι αλήθεια ότι ο προαστιακός σιδηρόδρομος ξεκίνησε "μετά πολλών επαίνων". Πρόκειται ίσως για το μοναδικό μεγάλο έργο, του οποίου η αναγκαιότητα όχι μόνο δεν έχει αμφισβητηθεί, αλλά στο αίτημα της κατασκευής του "συναντήθηκαν" υπουργεία, Eυρωπαϊκή Eνωση, τεχνοκράτες και οικολόγοι. Kαι "συναντήθηκαν" εν όψει της αναγκαιότητας ύπαρξης ενός έργου που θα έδινε τις καλύτερες λύσεις στα θέματα των ολυμπιακών μεταφορών,

Θα ανακούφιζε συνολικά το κυκλοφοριακό πρόβλημα και όλα αυτά με ένα εξαιρετικά φιλικό μέσο προς το περιβάλλον, όπως είναι ο σιδηρόδρομος. Παρ' όλα αυτά, όλα δείχνουν ότι ένας ακόμη αγώνας δρόμου με τον χρόνο χάθηκε και μαζί του χάνεται και μία ακόμη ευκαιρία για την Aθήνα, προκειμένου να αποκτήσει ένα εξαιρετικά αποτελεσματικό συγκοινωνιακό μέσο. Tο έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου εδώ και αρκετούς μήνες διανύει περίοδο εκπτώσεων...

Tο δίκτυο του προαστιακού σιδηροδρόμου στα όρια του Δήμου Aθηναίων εκτείνεται σε μήκος περίπου 5 χιλιομέτρων και χωρίζεται σε δύο τμήματα. Tο πρώτο συνδέει τον Pέντη με την Aθήνα και το δεύτερο ξεκινά από τον σταθμό Λαρίσης και φθάνει ώς τις Tρεις Γέφυρες. O αρχικός σχεδιασμός για τις γραμμές αυτές προέβλεπε βύθιση ή ανύψωση των γραμμών σε διάφορα σημεία, ώστε να μην υπάρξουν επιπτώσεις στο υπάρχον οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο. Eλλείψει χρόνου και λόγω υψηλού κόστους, η λύση που σήμερα πλέον μπαίνει σε εφαρμογή είναι πολύ διαφορετική από την αρχικά προτεινόμενη. Στο τμήμα Pέντη - Aθήνα, έπειτα από την προσφυγή του Δήμου Aθηναίων στο ΣτE σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις του έργου, η εταιρεία EPΓOΣE δεσμεύθηκε ο προαστιακός να λειτουργήσει με τις υφιστάμενες δύο σιδηροδρομικές γραμμές (σε ορισμένα σημεία γίνονται τρεις). Προβλέπεται η κατασκευή υπέργειων διαβάσεων και κατά το 20ήμερο των Oλυμπιακών Aγώνων μείωση των εμπορικών δρομολογίων του OΣE, ώστε να διευκολυνθεί η λειτουργία του προαστιακού.

Στο τμήμα Aθήνα - Tρεις Γέφυρες προβλέπεται η προσθήκη μιας επιπλέον γραμμής στις τρεις υφιστάμενες. Στην τελική μορφή του έργου ο διάδρομος θα είναι υποβιβασμένος, αλλά και εδώ διαπιστώνεται έλλειψη χρόνου μέχρι το 2004 και προβλέπεται ενδιάμεση φάση με επιφανειακό έργο. Προβλέπεται επίσης η κατάργηση των ισόπεδων διαβάσεων Σεπολίων, Aγίου Mελετίου και Σιώκου και αντικατάστασή τους από τις νέες διαβάσεις Δομοκού - Kωνσταντινουπόλεως και Στρατηγού Kαλλάρη.

Στο τμήμα αυτό εκτιμάται ότι θα απαιτηθεί η χρήση αντιθορυβικών παραπετασμάτων, καθώς τα κτίρια είναι πολύ κοντά στις γραμμές.

Στο πλαίσιο του έργου προβλέπεται επίσης πλήρης ανάπλαση του σταθμού Λαρίσης και μετονομασία του σε σταθμό Aθηνών. O υφιστάμενος σιδηροδρομικός σταθμός Πελοποννήσου καταργείται, ενώ κατεδαφίζονται το Tελωνείο, οι αποθήκες και το Tμήμα Mεταλλικών Kατασκευών του OΣE. Στην περιοχή του σταθμού προβλέπονται δύο ανισόπεδες διαβάσεις. H πρώτη θα συνδέει τη Δεληγιάννη με την Kωνσταντινουπόλεως προς Πειραιά και προς Kολωνό με παράλληλη κατάργηση της ισόπεδης διάβασης Aνδρομάχης - Λένορμαν - Kωνσταντινουπόλεως και κατεδάφιση της άνω διάβασης της οδού Σιδηροδρόμων. H δεύτερη θα συνδέει την οδό Δομοκού με την Kωνσταντινουπόλεως προς Kολωνό, περνώντας κάτω από τις αποβάθρες του νέου σταθμού. H πλήρης υλοποίηση του νέου σιδηροδρομικού σταθμού, ωστόσο, δεν είναι εφικτή μέχρι το 2004.

"Tο έργο του προαστιακού σιδηρόδρομου είναι σημαντικό για τους Oλυμπιακούς Aγώνες, καθώς αποτελεί ένα από τα κύρια έργα του φακέλου υποψηφιότητας και εξασφαλίζει μια αξιόπιστη σύνδεση των περιοχών διαμονής εκτός των Aθηνών και του νέου Aεροδρομίου. Tα περιθώρια για την εκπλήρωση των στόχων αυτών είναι οριακά".

Παρ' ότι μόλις πριν από 1,5 χρόνο η σχετική φράση που συμπεριλαμβάνεται στο "Στρατηγικό Σχέδιο Oλυμπιακών Mεταφορών", προειδοποιούσε εγκαίρως για την εξέλιξη του έργου, οι αρμόδιοι φαίνεται ότι δεν το έλαβαν σοβαρά υπόψη τους. H EPΓOΣE φαίνεται, σ' ένα μεγάλο βαθμό, να εξαντλεί τη δράση της σε έναν άψογο σχεδιασμό επί χάρτου, ο οποίος -όσον αφορά την "Oλυμπιακή φάση" του έργου- μέχρι το 2004, περιλαμβάνει:

Tην κατασκευή του Συγκοινωνιακού Kέντρου Aχαρνών (ΣKA).

Tη βασική υποδομή (σε πρώτη φάση) του νέου ενιαίου σιδηροδορμικού σταθμού Aθηνών στον χώρο περίπου 100 στρεμμάτων, που καταλαμβάνεται σήμερα από τους σταθμούς Aθηνών-Λαρίσης και Aθηνών-Πελοποννήσου.

Tην κατασκευή-αναβάθμιση γραμμής στο τμήμα Tρεις Γέφυρες-ΣKA, με υπογειοποίηση τμήματος μήκους 1.800 μέτρων και αναβάθμιση του υπολοίπου διαδρόμου.

Tην κατασκευή ηλεκτραμαξοστασίου στο σιδηροδρομικό σταθμό Pέντη.

Tην κατασκευή επτά νέων σταθμών προαστιακής εξυπηρέτησης σε Pέντη, Tαύρο, Bοτανικό (ανταπόκριση με μετρό), Θυμαράκια, Aγιοι Aνάργυροι, Πύργος Bασιλίσσης και Aχαρνές.

Tην κατασκευή της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής ΣKA- Aεροδρόμιο στη νησίδα του αυτοκινητόδρομου Eλευσίνας - Σταυρού -Σπάτων.

Tην κατασκευή οκτώ νέων σταθμών προαστιακής εξυπηρέτησης στο Hράκλειο, Oλυμπιακό Στάδιο - Nερατζιώτισσα (ανταπόκριση με μετρό), Παλλήνη, Kάντζα και κόμβο Kορωπίου.

(Καθημερινή 7-4-02)

Επιστροφή στην αρχή

"Πολιτικές σκοπιμότητες εν όψει των δημοτικών εκλογών βρίσκονται πίσω από τις κινητοποιήσεις των κατοίκων του Μενιδίου, των Αγ. Αναργύρων και της περιοχής της Λεωφ. Κων/λεως, που διαμαρτύρονται για την κατασκευή του προαστιακού σιδηρόδρομου", εκτίμησε ο υπουργός Μεταφορών Χρ. Βερελής.

Οι κάτοικοι του 3ου και 4ου διαμερίσματος της Αθήνας πραγματοποίησαν την Τρίτη κατάληψη στις γραμμές του τρένου, προκαλώντας προβλήματα στην εκτέλεση των δρομολογίων του ΟΣΕ. Ο υπουργός υπεραμύνθηκε του έργου, τονίζοντας ότι δεν πρόκειται να τοποθετηθούν "τείχη" και πως δεν θα πραγματοποιούνται νυχτερινά δρομολόγια. Επίσης, δεσμεύτηκε ότι μετά τους Αγώνες θα πραγματοποιηθούν έργα αναβάθμισης της περιοχής, αφού προηγηθεί συνεννόηση με τους τοπικούς φορείς. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 18/04/2002)

Επιστροφή στην αρχή

Στα Σεπόλια οι κάτοικοι ζητούν υπογειοποίηση του τρένου

Ψεύτικες αποδείχθηκαν οι πολύχρονες υποσχέσεις των αρμοδίων προς τους κατοίκους των Σεπολίων ότι θα υπογειοποιηθεί το υφιστάμενο δίκτυο του ΟΣΕ που συντελεί στην υποβάθμιση της γειτονιάς. Τώρα σχεδιάζουν να περάσει από την Κωνσταντινουπόλεως, με επίγειο δίκτυο, και ο προαστιακός σιδηρόδρομος, με επίκληση των αναγκών του 2004. Οι κάτοικοι κινητοποιούνται. Πριν από τις διακοπές του Πάσχα πραγματοποιήθηκε στην πλατεία Αγίου Μελετίου στα Σεπόλια και με πρωτοβουλία του τοπικού συλλόγου "Αναγέννηση" μαζική συγκέντρωση των κατοίκων της περιοχής με κεντρικό αίτημα: \να γίνει υπόγειος ο σχεδιαζόμενος προαστιακός σιδηρόδρομος μαζί με τις σημερινές υπάρχουσες γραμμές του τρένου από τις Τρεις Γέφυρες μέχρι τον Σταθμό Λαρίσης. Με αγανάκτηση ο κόσμος φώναζε για να μην υποβαθμιστεί παραπέρα το ήδη παραμελημένο 4ο διαμέρισμα του Δήμου της Αθήνας. Στη συγκέντρωση απηύθυναν χαιρετισμό οι πρόεδροι του 3ου και 4ου διαμερίσματος, η δημοτική σύμβουλος Άννα Φιλίνη από την "Άλλη Αθήνα", ο πρώην δήμαρχος Δημήτρης Μπέης και η Αλέκα Μπενάτου από την "Συμπαράταξη". Απουσίαζαν εκπρόσωποι της κυβερνητικής παράταξης. Στη συνέχεια και παρά τη διαρκή βροχή, περίπου 500 άτομα κατευθύνθηκαν στις γραμμές του τρένου στην οδό Σεπολίων και Κωνσταντινουπόλεως και παρέμειναν φωνάζοντας συνθήματα για 2 ώρες. Το τρένο των 8.30 που πήγαινε στον Σταθμό Λαρίσης αναγκάστηκε να περιμένει ακίνητο μέχρι που στις 9.30 οι κάτοικοι αποφάσισαν να διαλυθούν μέχρι την επόμενη κινητοποίηση.

Η συγκέντρωση ψήφισε ομόφωνα τις θέσεις που πρόβαλε ο τοπικός σύλλογος:

\"Πολλά χρόνια πριν οι κάτοικοι της περιοχής μας είχαν τις διαβεβαιώσεις των αρμοδίων, ότι μέλλεται η αντικατάσταση των υπέργειων σιδηροδρομικών γραμμών με υπόγειες, ώστε να ανακουφιστεί κάπως η πολύπαθη συνοικία μας.\ Γεγονός είναι, ότι έχει τόσες περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις υποστεί, τόσο ελάχιστο πράσινο έχει απομείνει, ώστε οι εναπομείναντες κάτοικοι, όσοι δεν κατάφεραν να μετακοσμίουν σε καλύτερες περιοχές, ήλπιζαν ότι κάποτε, κάποιοι, θα φροντίσουν να τους κάνουν να νιώσουν ισότιμοι πολίτες της χώρας μας", αναφέρει το υπόμνημα των συλλόγων και πολιτών των Σεπολίων και συνεχίζει: \"Όμως, με λύπη και αγανάκτηση πληροφορηθήκαμε ότι η λειτουργία του προαστιακού τρένου, ενός έργου πνοής, λύση στο βεβαρημένο κυκλοφοριακό, θα είναι για μας ένας νέος βραχνάς, αφού θα γίνει υπέργειο, στις ήδη υπάρχουσες γραμμές.\ Οι αρμόδιοι του ΕΡΓΟΣΕ που μας ενημέρωσαν, οι μηχανικοί και ειδικοί που γνωρίζουν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, μας έκαναν γνωστές τις αλλαγές που θα γίνουν:

1) Κατάργηση των ισόπεδων διαβάσεων και αντικατάστασή τους με υψηλές (πάνω από τα ηλεκτρικά καλώδια υψηλής τάσης) γέφυρες με πολλά σκαλοπάτια που θα είναι αδύνατον να εξυπηρετήσουν τους ηλικιωμένους, τις φορτωμένες με ψώνια νοικοκυρές, τους πελάτες των καταστημάτων της αντίθετης πλευράς. Για τα άτομα με ειδικές ανάγκες αμφισβητούν την τοποθέτηση ασανσέρ, γιατί μετά την εγκατάσταση ποιος θα αναλάβει -λένε- τη συντήρησή τους;

2) Οι \5 διαβάσεις\ των οχημάτων καταργούνται και αντ' αυτών θα δημιουργηθούν \δύο με μεγάλη απόσταση\ μεταξύ τους. Τα αυτοκίνητα θα κινούνται, χωρίς βέβαια να μειωθεί ο αριθμός τους, σε δρόμους που είναι ήδη πολύ στενοί και με μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση, χάνοντας χρόνο, χρήμα και σίγουρα την ηρεμία των οδηγών τους.

3) Η \οδός Κωνσταντινουπόλεως θα μειωθεί σε πλάτος\ έτσι ώστε τα μπαλκόνια των σπιτιών να ακουμπάνε σχεδόν στο διαχωριστικό κάγκελο, αφού \το πλάτος του δρόμου θα είναι στα σημεία των γεφυρών 2,5 μέτρα\, όπως είπε ο μηχανικός που μας ενημέρωσε. Οι άρρωστοι πώς θα πάνε στο ΙΚΑ, που είναι πάνω από την οδό Κων/λεως;

Η οδός Κωνσταντινουπόλεως σήμερα λειτουργεί επίσης και σαν χώρος στάθμευσης των αυτοκινήτων, όσων στα σπίτια δεν έχουν parking. Μετά πού θα πάνε; Μήπως στους χώρους του ΜΕΤΡΟ που ούτε και εκεί παρά τις υποσχέσεις, δεν απαλλοτριώθηκαν χώροι για τον σκοπό αυτό;

4) Η ταχύτητα και η συχνότητα μετακίνησης των συρμών του νέου προαστιακού τρένου θα προστεθεί στον υπάρχοντα των άλλων συρμών, με αναπόφευκτο αρνητικό αποτέλεσμα στην ψυχική και σωματική υγεία μας. Χαρακτηριστικά, μας ανέφεραν οι αρμόδιοι για την κατασκευή του έργου ότι θα υπάρχει υποδοχή στα κάγκελα για να μπουν ηχοπετάσματα, αν ζητηθούν από τους κατοίκους. Τόσο σίγουροι είναι ότι θα τους παρακαλάμε να τα τοποθετήσουν".

Οι κάτοικοι των Σεπολίων ξεκαθαρίζουν:

\"Δεν είμαστε αντίθετοι στη λειτουργία του προαστιακού τρένου. Πρώτοι εμείς θα στηρίξουμε τη λειτουργία του. Όμως ζητάμε να μην γίνει υπέργειο. Τα χρήματα για τον σκοπό της κατασκευής του να δοθούν άμεσα και να ξεκινήσει η υπόγεια κατασκευή, με τη βύθιση και των υπολοίπων γραμμών από την αρχή.\

Αν δεν φτάνει ο χρόνος, όπως λένε, δεν φταίμε εμείς. Οι μελέτες υπογειοποίησης είναι χρόνια έτοιμες. \Το έργο γίνεται πρώτα για τους Έλληνες και όχι μόνο για τους επισκέπτες του ολυμπιακού χώρου του 2004.\

Στη συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου στα 8 σημεία - πρόταση του δημάρχου κ. Αβραμόπουλου ζητήθηκε η δέσμευση πως μετά την υπεργειοποίηση των γραμμών και μετά το 2004, θα γίνει η υπογειοποίηση. Οι κάτοικοι διερωτώνται ωστόσο: "Μα, αφού σήμερα υπάρχει οικονομική αδυναμία για το μισό έργο, τότε πώς θα βρεθούν τόσα για το διπλάσιο; Και πώς γίνεται να δοθούν εγγυήσεις όταν οι ρυθμοί αλλά και οι πολιτικές και πολιτειακές αλλαγές εξαρτώνται από διαφορετκούς κάθε φορά παράγοντες;" Στο υπόμνημά τους οι σύλλογοι και οι πολίτες των Σεπολίων καταλήγουν: "Μην μας στερείτε την κίνηση, τον αέρα, τον ελεύθερο χώρο. Αυτό το έργο θα γίνει μία φορά. Ας γίνει σωστά, για να είναι το καμάρι μας και όχι το νέο μας πρόβλημα". (ΑΥΓΗ 9-5-2002)

Επιστροφή στην αρχή

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ: Εγκαταλείπεται η υπογειοποίηση

Προσφυγή κατέθεσαν στο ΣτΕ οι δημοτικοί σύμβουλοι Στ. Λάμπρου και Δ. Μπέης, ζητώντας την ακύρωση μέρους του έργου. Από διαμαρτυρία για τα προβλήματα που θα προκαλέσει ο προαστιακός, έτσι όπως αποφάσισε η κυβέρνηση να γίνει Ακόμη και ο προαστιακός σιδηρόδρομος που αναμενόταν να διευκολύνει το κυκλοφοριακό πρόβλημα του πολύπαθου λεκανοπεδίου της Αττικής, τελικά - όπως γίνεται - θα επιδεινώσει επιπλέον το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής των Αθηναίων. Η κυβέρνηση εγκαταλείπει τους αρχικούς σχεδιασμούς για τον προαστιακό σιδηρόδρομο με τις υπόγειες εγκαταστάσεις και επιλέγει τις πιο εύκολες λύσεις, αδιαφορώντας παντελώς για το περιβάλλον. Οι όποιες υπόγειες εγκαταστάσεις για τον προαστιακό σιδηρόδρομο, θα γίνουν μετά την Ολυμπιάδα του 2004! Ιδιαίτερα έντονο είναι το πρόβλημα για τους κατοίκους της Αθήνας που μένουν αριστερά και δεξιά της οδού Κωνσταντινουπόλεως. Σ' αυτή την περιοχή διευρύνεται κατά 20 - 24 μέτρα το πλάτος της υπάρχουσας σιδηροδρομικής γραμμής και καταργείται η οδός Κωνσταντινουπόλεως ως οδική αρτηρία, με συνέπεια την όξυνση του κυκλοφοριακού προβλήματος. Για το θέμα του προαστιακού σιδηροδρόμου κατέθεσαν προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ), οι δημοτικοί σύμβουλοι Αθήνας Στ. Λάμπρου και Δ. Μπέης και κάτοικοι της περιοχής, οι οποίοι στρέφονται κατά της επέκτασης του προαστιακού σιδηροδρόμου στην ευρύτερη περιοχή των Αθηνών, ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Οι προσφεύγοντες ζητούν να ακυρωθούν ως αντισυνταγματικές και παράνομες οι αποφάσεις της Πολιτείας, με τις οποίες εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι για την κατασκευή και λειτουργία του σιδηροδρομικού διαδρόμου από τον Πειραιά (αμαξοστάσιο Ρέντη) μέχρι τους Αγίους Αναργύρους. Ειδικότερα, στην προσφυγή τους οι Στ. Λάμπρου και Δ. Μπέης επισημαίνουν μια σειρά παραλείψεις και αποφάσεις της Πολιτείας που επιδεινώνουν το περιβάλλον στην πρωτεύουσα:

* Καταργούνται όλες οι ανισόπεδες διαβάσεις πεζών εκτός της Ιεράς Οδού και τοποθετούνται ηχοπετάσματα για μείωση της ηχορύπανσης, με αποτέλεσμα η Αθήνα να κόβεται στα δύο.

* Εχει εγκαταλειφθεί το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών που προέβλεπε την "υπογειοποίηση" του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου και αντί αυτού κατασκευάζονται νέες επίγειες εγκαταστάσεις.

* Οι υπεύθυνοι για τη σύνταξη των σχετικών μελετών για την "υπογειοποίηση" αλλά και οι αρμόδιοι για τα Ολυμπιακά έργα "επέδειξαν αμέλεια" και πέρασε πολύτιμος χρόνος τεσσάρων χρόνων, χωρίς να κάνουν τίποτα. Ετσι, έρχονται σήμερα και δημιουργούν τετελεσμένα γεγονότα, επιλέγοντας τη λύση των υπέργειων έργων.

* Οι περιβαλλοντικοί όροι (μελέτες) είναι ψευδεπίγραφοι και δεν πληρούν τις προϋποθέσεις της νομοθεσίας, ενώ οι μελέτες δεν ετέθησαν υπόψη του Δήμου Αθηναίων για να εκφράσει τη γνώμη του (Ριζοσπάστης 14-5-2002)

Επιστροφή στην αρχή

ΝΕΑ ΠΡΟΣΦΥΓΗ: Μπέης, Λάμπρου στο ΣτΕ για προαστιακό

Νέα προσφυγή κατά της κατασκευής του προαστιακού σιδηροδρόμου σε κεντρικές περιοχές της Αθήνας κατέθεσαν οι δημοτικοί σύμβουλοι Δ. Μπέης και Στ. Λάμπρου μαζί με τρεις ακόμη κατοίκους της πρωτεύουσας στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Λίγο καιρό μετά την προσφυγή του δημάρχου της Αθήνας Δ. Αβραμόπουλου (ο οποίος δήλωσε αργότερα ότι δεν θα επιμείνει στην εκδίκασή της), η προσφυγή έρχεται να δημιουργήσει νέα προβλήματα στη γρήγορη κατασκευή του έργου. Στην προσφυγή αναφέρεται ότι οι επιπτώσεις του έργου στο πολεοδομικό περιβάλλον και την ποιότητα ζωής των Αθηναίων θα είναι αρνητικές για τους κατοίκους των περιοχών από τις οποίες θα περάσει ο προαστιακός. Οι προσφεύγοντες υποστηρίζουν ότι διευρύνεται κατά 20-24 μέτρα το πλάτος της υπάρχουσας σιδηρογραμμικής γραμμής και καταργείται η οδός Κωνσταντινοπόλεως ως οδική αρτηρία, με αποτέλεσμα να επιβαρύνεται η κίνηση των οχημάτων. Ακόμη καταργούνται όλες οι ανισόπεδες διαβάσεις των πεζών, πλην της Ιεράς Οδού, και τοποθετούνται ηχοπετάσματα, γεγονός που έχει ως συνέπεια να χωρίζεται στα δύο η πόλη. Οπως τονίζουν, αντί τα έργα να γίνουν υπόγεια, σύμφωνα με όσα προέβλεπε το Ρυθμιστικό Σχέδιο για την Αθήνα, προχωρούν τα υπέργεια έργα λόγω αμέλειας που επέδειξαν οι αρμόδιοι για 4 χρόνια. Θεωρούν, τέλος, ψευδεπίγραφους και παράνομους τους όρους της περιβαλλοντικής μελέτης που έχει συνταχθεί, χωρίς μάλιστα να έχει τεθεί προηγουμένως υπόψη του Δήμου της Αθήνας. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 14/05/2002)

Επιστροφή στην αρχή

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ: Στους ιδιώτες η εκμετάλλευση!

"Φιλέτο" για το μεγάλο ιδιωτικό κεφάλαιο το έργο που κόβει την πρωτεύουσα στα δύο

Στο ιδιωτικό κεφάλαιο εκχωρεί η κυβέρνηση και την εκμετάλλευση του προαστιακού σιδηροδρόμου, ενός ακόμα έργου που θα χρυσοπληρώσει ο ελληνικός λαός, με περισσότερα από 880 εκατ. ευρώ (300 δισ. δραχμές). Αυτό προανήγγειλε χτες ο υπουργός Μεταφορών - Επικοινωνιών, Χρ. Βερελής, ο οποίος από κοινού με τη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ παρουσίασαν το σύνολο του έργου, εκφράζοντας τη βεβαιότητα ότι την άνοιξη του 2004 το αεροδρόμιο "Ελευθέριος Βενιζέλος" θα ενωθεί με την Αθήνα, με ηλεκτρικά τρένα και πάνω σε υποδομή ηλεκτροκίνησης. Απαντώντας σε ερωτήσεις των δημοσιογράφων σχετικά με το φορέα εκμετάλλευσης του έργου, ο υπουργός είπε ότι στην πρώτη φάση της λειτουργίας του, μέχρι το 2006, θα αναζητηθεί με διαγωνισμό λειτουργός, ο οποίος μπορεί να είναι ξένη εταιρία, με πείρα στην οργάνωσή του, ενώ η οριστική εκμετάλλευση όλου του έργου μαζί με τις μελλοντικές επεκτάσεις, μετά το 2006 θα παραχωρηθεί σε ιδιώτες. Οπως είναι αυτονόητο, αυτό δεν αποκλείει το ενδεχόμενο να είναι ο ίδιος ιδιώτης αυτός που θα αναλάβει αρχικά την προσωρινή και στη συνέχεια οριστική εκμετάλλευσή του. Αξίζει να σημειωθεί, πάντως, ότι η κυβέρνηση με τις αρχικές της εξαγγελίες για τον προαστιακό, είχε αποκλείσει το ενδεχόμενο εκχώρησης της εκμετάλλευσης σε ιδιώτες. Το έργο του προαστιακού, εκτός από "φιλέτο" για το μεγάλο ιδιωτικό κεφάλαιο, είναι και ένα έργο που, όπως έχει σχεδιαστεί - κατ' απαίτηση των μεγαλοεργολάβων - θα "κόψει" στα δύο την Αθήνα, υποβαθμίζοντας ακόμα περισσότερο τις δυτικές περιοχές της πρωτεύουσας. Οπως ανακοινώθηκε χτες, από τα συνολικά 51 χιλιόμετρα του προαστιακού, από τον Πειραιά έως το αεροδρόμιο Σπάτων, μόνο 1.800 μέτρα (Τρεις Γέφυρες - Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών) θα κατασκευαστούν με τη μέθοδο "Gut and Cover" (ανοιχτό όρυγμα). Στα υπόλοιπα χιλιόμετρα η χάραξη της γραμμής είναι επιφανειακή. Για το θέμα αυτό, που έχει προκαλέσει τις αντιδράσεις των κατοίκων της περιοχής, αλλά και δημοτικών συμβούλων, ο Χρ. Βερελής έκανε λόγο για κινητοποιήσεις και αποκλεισμούς της σιδηροδρομικής γραμμής που ταλαιπωρούν το επιβατικό κοινό, ενώ ισχυρίστηκε ότι όλα αυτά γίνονται "από μεμονωμένους δημοτικούς συμβούλους" για ψηφοθηρικούς λόγους, ενόψει των δημοτικών εκλογών. Για το τροχαίο υλικό, ο υπουργός παραδέχτηκε ότι υπάρχει καθυστέρηση και στις πέντε συμβάσεις. Η καθυστέρηση αυτή είναι συνυφασμένη με την ιδιωτικοποίηση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, αλλά ο υπουργός εμφανίστηκε αισιόδοξος ότι τελικά δε θα υπάρξει πρόβλημα, ενώ προανήγγειλε και το ενδεχόμενο ενοικίασης ηλεκτροκίνητων τρένων, χωρίς, ωστόσο να διευκρινίσει ποιος θα επιβαρυνθεί το κόστος της ενοικίασης. (Ριζοσπάστης 21-5-2002)

Επιστροφή στην αρχή

Προαστιακός: Ηλεκτροκίνητος και με 160 χλμ. την ώρα

Προαστιακό σιδηρόδρομο έτοιμο για τους αγώνες του 2004 και χωρίς... μουντζούρη, αλλά και Μετρό στο αεροδρόμιο υποσχέθηκε χθες ο υπουργός Μεταφορών Χρ. Βερελής. Σύμφωνα με τον ίδιο, την άνοιξη του 2004 θα έχει ολοκληρωθεί η σύνδεση της Αθήνας με το "Ελευθέριος Βενιζέλος" με τον προαστιακό, οι ηλεκτροκινούμενοι συρμοί του οποίου θα διακινούν 120.000 επιβάτες ημερησίως. Ο υπουργός παραδέχθηκε πως τα προβλήματα στην ιδιωτικοποίηση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά καθυστερούν την εκτέλεση της παραγγελίας για τα τρένα τύπου Desiro που θα κινούνται στις ράγες του προαστιακού, εξέφρασε ωστόσο την εκτίμηση πως ένα τμήμα του χαμένου χρόνου μπορεί να καλυφθεί. Παράλληλα αναφέρθηκε στο εναλλακτικό σενάριο, που προβλέπει τη χρήση των ηλεκτροκινούμενων συρμών που σήμερα χρησιμοποιούνται στο τμήμα Θεσσαλονίκης-Ειδομένης. Αν υπάρξουν προβλήματα σε αυτή τη μετάκληση, δεν αποκλείεται το ενδεχόμενο μίσθωσης συρμών από το εξωτερικό. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, κατά τον υπουργό, ο ΟΣΕ δεν πρέπει να επιβαρυνθεί με το οικονομικό κόστος αυτών των λύσεων, πράγμα που σημαίνει πως ο οργανισμός μπορεί να ζητήσει αποζημίωση από τα Ναυπηγεία ή κάποιας μορφής κρατική ενίσχυση.

Παράλληλα με τους συρμούς του προαστιακού, στο αεροδρόμιο των Σπάτων θα φτάσει και το Μετρό, η διοίκηση του οποίου σχεδόν από την αρχή επιζητούσε μια τέτοια εξέλιξη. Πολλά εξαρτώνται από το είδος της συμφωνίας στο οποίο θα καταλήξουν ο ΟΣΕ και η Αττικό Μετρό Λειτουργίας (ΑΜΕΛ), η οποία θα αποκτήσει αντί ενοικίου το δικαίωμα χρήσης του προαστιακού. Σύμφωνα με το σχέδιο 7, ειδικά διαμορφωμένοι συρμοί της ΑΜΕΛ θα πραγματοποιούν δρομολόγια από την "Εθνικής Αμυνα" στο "Ελευθέριος Βενιζέλος", χωρίς να πραγματοποιούν στάση μετά τον σταθμό της Δουκίσσης Πλακεντίας στη διαδρομή τους προς το αεροδρόμιο. Ηδη ολοκληρώνονται οι σχετικές διαδικασίες για την παραγγελία των επτά συρμών, οι οποίοι θα διαθέτουν ειδικό μηχανισμό που θα τους παρέχει τη δυνατότητα κίνησης στο Μετρό και στον προαστιακό. Σε σύγκριση με τις παραδοσιακές ντηζελάμαξες οι ηλεκτροκινούμενοι συρμοί εξασφαλίζουν πιο άνετες και κυρίως ταχύτερες μετακινήσεις - τα Desiro για παράδειγμα μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα 160 χλμ/ώρα (όταν και αν τελικά παραδοθούν από τα Ναυπηγεία), με αποτέλεσμα η διαδρομή Αθήνα-αεροδρόμιο να καλύπτεται ακόμη και σε μισή ώρα. Κατά την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων ο προαστιακός σιδηρόδρομος θα συνδέει την Αθήνα με τον Πειραιά, την Κόρινθο και το Κιάτο στα νότια και με τη Θήβα και τη Χαλκίδα στα βόρεια. Ο ΟΣΕ αναμένεται να διενεργήσει διαγωνισμό για την επιλογή φορέα που θα αναλάβει τη λειτουργία του προαστιακού ώς το 2006, ενώ με επόμενο διαγωνισμό θα επιχειρηθεί να βρεθεί ιδιώτης που μετά την υπογραφή σύμβασης παραχώρησης θα διαχειριστεί το νέο δίκτυο. Αναφερόμενος σε αντιδράσεις κατοίκων και δημοτικών συμβούλων ο Χρ. Βερελής τόνισε πως έχουν εγκριθεί οι μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ότι έχει ενημερωθεί ο Δήμος Αθηναίων και ότι έχουν δοθεί όλες οι απαραίτητες εξηγήσεις. Σημειώνεται πάντως πως στο Συμβούλιο της Επικρατείας εκκρεμεί προσφυγή που έχει καταθέσει ο συνδυασμός "Συμπαράταξη για την Αθήνα". (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 21/05/2002)

Επιστροφή στην αρχή

Ο εισηγητής του ΣτΕ ζήτησε να απορριφθούν οι προσφυγές κατά της υπέργειας κατασκευής του προαστιακού σιδηροδρόμου, με τον ισχυρισμό ότι επιτρέπονται σε εξαιρετικές περιπτώσεις οι επεμβάσεις στο περιβάλλον Στο όνομα των Ολυμπιακών Αγώνων τελικά είναι ικανοί να κάνουν τα πάντα, χωρίς να υπολογίζουν στοιχειωδώς τους κατοίκους της πολύπαθης πρωτεύουσας. Χτες στην Ολομέλεια του Συμβουλίου της Επικρατείας συζητήθηκαν οι προσφυγές κατά της απόφασης της κυβέρνησης για υπέργεια κατασκευή των γραμμών του προαστιακού σιδηροδρόμου, που θα αποκόψει τις δυτικές συνοικίες και θα προκαλέσει σοβαρότατα προβλήματα στις περιοχές απ' όπου διέρχονται σήμερα οι γραμμές του ΟΣΕ. Ο εισηγητής - σύμβουλος Επικρατείας Φώτιος Αρναούτογλου, με τον ισχυρισμό ότι σε εξαιρετικές περιπτώσεις, όπως είναι οι Ολυμπιακοί Αγώνες, μπορούν να υπάρξουν επεμβάσεις στο περιβάλλον, πρότεινε την απόρριψη όλων προσφυγών, κρίνοντας ότι είναι αβάσιμες οι αιτιάσεις και οι ισχυρισμοί για επιδείνωση του οικιστικού περιβάλλοντος! Μάλιστα, ταυτιζόμενος πλήρως με τις θέσεις κυβέρνησης και "Αθήνας 2004", υποστήριξε ότι είναι νόμιμα αιτιολογημένη και η θέση της διοίκησης για τη μη υπογειοποίηση τμήματος του σιδηροδρόμου στην οδό Κωνσταντινουπόλεως.

Τις προσφυγές στο ΣτΕ έχουν καταθέσει ο Στέλιος Λάμπρου, δημοτικός σύμβουλος της "Συμπαράταξης", ο δημοτικός σύμβουλος Δ. Μπέης, ο Δήμος Αθηναίων και κάτοικοι της περιοχής. Ζητούσαν την ακύρωση των αποφάσεων της Πολιτείας για την έγκριση των περιβαλλοντικών όρων για την κατασκευή και λειτουργία του σιδηροδρομικού διαδρόμου από τον Πειραιά (αμαξοστάσιο Ρέντη) μέχρι τους Αγίους Αναργύρους. Να σημειωθεί ότι χτες το πρωί είχε συγκεντρωθεί κόσμος έξω από το ΣτΕ, εκφράζοντας τη διαμαρτυρία τους στους σχεδιασμούς της κυβέρνησης. Τις απόψεις του εισηγητή απέκρουσαν πλήρως οι συνήγοροι των προσφευγόντων με μια σειρά επιχειρήματα και κάλεσαν την Ολομέλεια του ΣτΕ να ανατρέψει την πρόταση για απόρριψη των προσφυγών. Ειδικότερα υποστήριξαν ότι:

* Στην οδό Κωνσταντινουπόλεως γίνεται διχοτόμηση της Αθήνας και αποκόπτονται από τον ιστό της πόλης οι κάτοικοι των δυτικών συνοικιών, καθώς διευρύνεται το πλάτος της υπάρχουσας σιδηροδρομικής γραμμής σε 20-24 μέτρα και καταργείται η οδός Κωνσταντινουπόλεως, ως οδική αρτηρία.

* Σ' ένα τμήμα 2.100 μέτρων αριστερά και δεξιά της Κωνσταντινουπόλεως μπροστά από τις πολυκατοικίες θα δημιουργηθούν τοιχία ύψους από 2,5 μέχρι 7 μέτρα, με αποτέλεσμα οι ένοικοι αυτών των πολυκατοικιών να μην έχουν ούτε καν οπτικό πεδίο μεταξύ τους.

* Θα δημιουργηθεί κυκλοφοριακό χάος στην περιοχή με δυσμενέστατες συνέπειες.

* Ο ισχυρισμός ότι δήθεν κάτω από την Κωνσταντινουπόλεως διέρχεται υπόνομος της ΕΥΔΑΠ και γι' αυτό δεν μπορεί να γίνει υπογειοποίηση είναι ψευδής, γιατί η ίδια η διοίκηση δηλώνει ότι μετά το 2004 θα προχωρήσει σε υπογειοποίηση σε αυτό το σημείο. Πρόσθεσαν ότι τη στιγμή που γίνονται μεγάλα έργα κάτω από τον Κηφισό ποταμό και υποθαλάσσιες σήραγγες (Πρέβεζα - Ακτιο κλπ.) είναι ψευδείς οι ισχυρισμοί ότι δημιουργεί πρόβλημα ο υπόνομος της ΕΥΔΑΠ.

* Υφίσταται θέμα αυθαιρεσίας της διοίκησης, η οποία για τέσσερα τουλάχιστον χρόνια δεν έκανε τίποτα για να προχωρήσουν τα έργα και τώρα προσπαθεί να δημιουργήσει τετελεσμένα γεγονότα λόγω Ολυμπιάδας.

* Τέλος, ως έσχατη λύση πρότειναν ακόμη και την εγκατάλειψη του έργου, όπως ακυρώθηκαν και άλλα Ολυμπιακά έργα (ανισόπεδος κόμβος στο ύψος Λ. Αλεξάνδρας και Βασιλίσσης Σοφίας κλπ.).

Επίσης, το "πράσινο φως" για την κατασκευή του τραμ στην περιοχή του Παλαιού Φαλήρου ανάβει και η εισήγηση της συμβούλου Επικρατείας Α. Θεοφιλοπούλου, η οποία, στο όνομα και πάλι των Ολυμπιακών Αγώνων, πρότεινε να απορριφθούν οι προσφυγές κατοίκων της περιοχής, με τις οποίες ζητούσαν να υπάρξει εναλλακτική λύση και να μην περάσει το τραμ μπροστά από το Φλοίσβο, γιατί αποκόπτει την περιοχή από την πρόσβαση στη θάλασσα. (Ριζοσπάστης 8-6-2002)

Επιστροφή στην αρχή

Ο "εθνικός στόχος" των Ολυμπιακών Αγώνων αποτελεί πλέον την μόνιμη επίκληση κάθε είδους παρέμβασης στο περιβάλλον, νόμιμης ή παράνομης με την συναίνεση ή όχι των κατοίκων που θίγονται άμεσα. Αυτό φαίνεται ότι συμβαίνει και με την περίπτωση του προαστιακού σιδηροδρόμου καθώς οι σύμβουλοι Επικρατείας Α. Θεοφιλοπούλου, Φ. Αρναούτογλου και Ε. Σαρπ πρότειναν στο Συμβούλιο της Επικρατείας να απορριφθούν οι σχετικές προσφυγές του δήμου Αθηναίων, του πρώην δημάρχου Δ. Μπέη και δημοτικών συμβούλων.

Οι τρεις εισηγητές δεν δέχτηκαν ότι είναι βάσιμες οι αιτιάσεις για την επιδείνωση του οικιστικού περιβάλλοντος και έκριναν ότι μπορούν να υπάρξουν επεμβάσεις σε εξαιρετικές περιπτώσεις έργων όπως του τραμ, που θεωρείται μεγάλης σημασίας για τους Ολυμπιακούς του 2004. Οι ίδιοι χαρακτήρισαν νόμιμα αιτιολογημένα την απόφαση της πολιτείας για υπογειοποίηση τμήματος του σιδηροδρόμου.

Οι προσφεύγοντες είχαν ζητήσει να ακυρωθεί η έγκριση περιβαλλοντικών όρων για τα τμήματα της γραμμής από το αμαξοστάσιο Ρέντη έως τον σιδηροδρομικό σταθμό Αθηνών και τους Αγίους Αναργύρους, ενώ κάτοικοι άλλων περιοχών κατέθεσαν ίδιο αίτημα για τα έργα στην περιοχή του Φαλήρου και του τμήματος Πειραιά - Αθήνα - Αχαρνές. Όπως τόνιζαν στις προσφυγές τους με τις παρεμβάσεις αποκόπτεται ο πολεοδομικός ιστός της πόλης προς τη θάλασσα με αποτέλεσμα το περιβάλλον να δέχεται ανεπανόρθωτο πλήγμα. Το δικαστήριο επιφυλάχθηκε να εκδώσει την απόφασή του. (Αυγή 8-6-2002)

"Οχι στις προσφυγές για προαστιακό - τραμ": Να απορριφθούν οι προσφυγές κατά της κατασκευής του προαστιακού σιδηροδρόμου και του τραμ και να προσχωρήσουν κανονικά τα έργα, εισηγήθηκαν στην ολομέλεια του Συμβουλίου της Επικρατείας, οι σύμβουλοι Α. Θεοφιλοπούλου, Φ. Αρναούτογλου και Ε. Σαρπ. Προσφυγές για ακύρωση της έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων είχαν καταθέσει ο Δήμος Αθηναίων, ο Δ. Μπέης και άλλοι δημοτικοί σύμβουλοι, ειδικά για το κομμάτι του προαστιακού από το αμαξοστάσιο του Ρέντη έως το σταθμό Αθηνών και τους Αγ. Αναργύρους και για έργα στην περιοχή του Φαλήρου και του τμήματος Αθηνών-Πειραιά-Αχαρνών. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 08/06/2002)

Επιστροφή στην αρχή

ΣΤΟΠ από το ΣτΕ - στον "αέρα" ο προαστιακός σιδηρόδρομος

Η προσφυγή Αβραμόπουλου "φρενάρει" την κατασκευή του "προαστιακού" και δημιουργεί, για πρώτη φορά, σοβαρά προβλήματα στην κατασκευή μεγάλου ολυμπιακού έργου. Με απόφαση της ολομέλειας του Συμβουλίου της Επικρατείας σταματούν προσωρινά τα έργα κατασκευής του προαστιακού σιδηροδρόμου, στη γραμμή Αθήνα-Αγ. Ανάργυροι, καθώς μετά από διάσκεψη έγινε δεκτή η προσφυγή του Δήμου της Αθήνας. 

Σύμφωνα με πληροφορίες, η ολομέλεια του Ανωτάτου Δικαστηρίου με μεγάλη πλειοψηφία (μειοψήφισαν δύο) έκρινε ότι οι υπουργικές αποφάσεις με τις οποίες εγκρίθηκαν οι μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων του έργου είναι παράνομες, γιατί στη συγκεκριμένη διαδρομή (Αθήνα-Αγ. Ανάργυροι) δεν έλαβαν υπόψη τους εναλλακτικές λύσεις για την κατασκευή του προαστιακού. Αυτό σημαίνει ότι οι νέες περιβαλλοντικές μελέτες που θα συνταχθούν πρέπει να εξετάζουν και να αιτιολογούν όλες τις πιθανές κατασκευαστικές λύσεις, όπως ζητούσαν και οι κάτοικοι αρκετών περιοχών, από τις οποίες διέρχεται ο προαστιακός σιδηρόδρομος.  

Στην προσφυγή του ο Δήμος της Αθήνας υποστήριζε ότι οι συγκεκριμένες μελέτες ελήφθησαν κατά παράβαση του νόμου 1650/86 περί προστασίας του περιβάλλοντος. Και αυτό γιατί ανάμεσα στα άλλα δεν υπολογιζόταν το κυκλοφοριακό πρόβλημα που θα δημιουργηθεί στη μόνη ισόπεδη διάβαση της Ιεράς Οδού και δεν εξετάζονταν άλλες λύσεις, όπως υπόγεια διέλευση της γραμμής ή τμήματός της από συγκεκριμένες κατοικημένες περιοχές.

 Η συζήτηση στην Ολομέλεια έγινε στις 8 Ιουνίου και ο εισηγητής είχε προτείνει να απορριφθεί η προσφυγή του δήμου. Μετά την εξέλιξη αυτή, απορρίφθηκαν οι προσφυγές του Δ. Μπέη και άλλων δημοτικών συμβούλων που είχαν ανάλογο περιεχόμενο. Μουδιασμένα υποδέχθηκαν στην ΕΡΓΟΣΕ τα νέα από το ΣτΕ. Λίγες μόλις ώρες πριν, είχε πραγματοποιηθεί η παρουσίαση του προαστιακού σε στελέχη του "Αθήνα 2004" και της ΔΟΕ. Αν και δεν υπήρξε επίσημη αντίδραση, με το αιτιολογικό ότι στα γραφεία της εταιρείας δεν έχει φτάσει ακόμη η απόφαση του δικαστηρίου, στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ εκφράζουν πλέον ανοιχτά φόβους για την πορεία του έργου. Το "στοπ" του ΣτΕ για το τμήμα Αθήνα-Αγ. Ανάργυροι στην ουσία ακυρώνει όλο το τμήμα του προαστιακού από τον Πειραιά ώς την πρωτεύουσα, αφού δεν έχει νόημα να κατασκευαστεί ή να αναβαθμιστεί στα νότια μια σιδηροδρομική γραμμή που θα καταλήγει σε "τυφλό" σημείο.

Για την υποβολή μιας νέας μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων θα χρειαστεί χρόνος, και κανείς δεν γνωρίζει αν αυτός που απομένει, επαρκεί για την κατασκευή του έργου. Εκτιμάται πως τελικά το 2004 θα λειτουργεί μόνο το τμήμα από το Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) ώς το αεροδρόμιο, πράγμα που σημαίνει πως αναβαθμίζεται σημαντικά ο ρόλος του μετρό. Ηδη υπάρχει συμφωνία οι συρμοί του μετρό να διέρχονται από τη γραμμή του προαστιακού στο μέσο της Αττικής Οδού. Με τη νέα εμπλοκή, μοιραία το μετρό θα αποτελέσει το μέσο που θα προτιμούν οι περισσότεροι επιβάτες, αφού ελάχιστοι θα έχουν λόγο να φτάσουν ώς το ΣΚΑ. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 26/06/2002)

Επιστροφή στην αρχή

"Mπλόκο" ΣτE στα έργα για τον Προαστιακό

Σοβαρή εμπλοκή με απρόβλεπτες διαστάσεις για ένα σημαντικό έργο των Oλυμπιακών Aγώνων του 2004, αυτό της κατασκευής του προαστιακού σιδηροδρόμου, δημιουργείται μετά την απόφαση της Oλομέλειας του Συμβουλίου της Eπικρατείας, τα μέλη της οποίας σε διάσκεψη έκαναν δεκτή, σύμφωνα με πληροφορίες, την αίτηση ακύρωσης του Δήμου Aθηναίων και του δημάρχου κ. Δημήτρη Aβραμόπουλου.

Σχεδόν ομόφωνα, αφού μειοψήφησαν μόνο δύο δικαστικοί, η ολομέλεια του ΣτE έκανε δεκτή την προσφυγή κατά του έργου κατασκευής των γραμμών του προαστιακού σιδηροδρόμου για το τμήμα από την Aθήνα έως τους Aγίους Aναργύρους.

Σύμφωνα πάντα με πληροφορίες, η ολομέλεια του ΣτE έκρινε ότι είναι παράνομη η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων που εκπονήθηκε για το συγκεκριμένο έργο. Kατά το σκεπτικό των Aνωτάτων Δικαστών, οι επίμαχες μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων δεν εξετάζουν εναλλακτικές λύσεις για την κατασκευή των γραμμών του προαστιακού σιδηροδρόμου.

Aξίζει να σημειωθεί ότι όταν συζητήθηκε πριν από ένα μήνα η προσφυγή του Δήμου Aθηναίων στο Aνώτατο Δικαστήριο, ο εισηγητής σύμβουλος Eπικρατείας κ. Φ. Aρναούτογλου είχε προτείνει την απόρριψή της.

H προσφυγή του Δήμου Aθηναίων

Aρχικά η προσφυγή του Δήμου Aθηναίων που εκπροσωπείται από τον κ. Δημήτρη Aβραμόπουλο ήταν ευρύτερη, αφού περιελάμβανε και το τμήμα από το αμαξοστάσιο του Pέντη, τον Πειραιά, την Aθήνα και την οδό Aχαρνών. Στη συνέχεια, μεσολάβησε η παραίτηση του δημάρχου για ένα τμήμα του προαστιακού και τελικά κρίθηκε το υπόλοιπο τμήμα στο οποίο επέμεινε για την ακύρωση του έργου, δηλαδή από την Aθήνα μέχρι τους Aγίους Aναργύρους. Mε ίδια αιτήματα αλλά ξεχωριστή προσφυγή στο ΣτE είχαν δηλώσει παρουσία ο κ. Δημήτρης Mπέης και άλλοι δημοτικοί σύμβουλοι της Aθήνας, αλλά η προσφυγή τους απορρίφτηκε ως άνευ αντικειμένου μετά τη δικαστική δικαίωση του κ. Aβραμόπουλου. H απόφαση της Oλομέλειας του ΣτE θα καθαρογραφεί και αναμένεται να δημοσιευθεί κατά το τυπικό τον επόμενο μήνα. (Καθημερινή 26-6-2002)

Επιστροφή στην αρχή

Προαστιακός: Με ισόπεδες ώς τις Τρεις Γέφυρες

Με ισόπεδες διαβάσεις θα λειτουργήσει αρχικά ο προαστιακός σιδηρόδρομος στο τμήμα Πειραιάς - Αγ. Ι. Ρέντης - Αθήνα - Τρεις Γέφυρες, ενώ προχωρούν οι εργασίες αναβάθμισης της υπάρχουσας σιδηροδρομικής γραμμής.

Οι σχετικά πιο πρόσφατες μελέτες για τον προαστικό προέβλεπαν την κατάργηση μίας ή δύο ισόπεδων διαβάσεων από τις τρεις που λειτουργούν σήμερα. Σε ανακοίνωση της ΕΡΓΟΣΕ, που εκδόθηκε αργά την Παρασκευή, αναφέρεται ότι δεν θα γίνουν σημαντικές επεμβάσεις στις υφιστάμενες διαβάσεις. Το εναλλακτικό σχέδιο που προέκρινε τελικά η θυγατρική του ΟΣΕ κάνει λόγο για αναβάθμιση της υπάρχουσας διπλής γραμμής, όχι όμως και για διαπλάτυνσή της. Τα παλαιότερα σχέδια προέβλεπαν τέσσερα ζεύγη ράγες, με φυσικό αποτέλεσμα να καταληφθεί σημαντικός χώρος από τις λωρίδες κυκλοφορίας της λεωφ. Κωνσταντινουπόλεως.

Οι προτάσεις αυτές προκάλεσαν έντονες αντιδράσεις των κατοίκων και του Δήμου Αθηναίων, που ζήτησαν την υπογειοποίηση της γραμμής. Ηδη η ΕΡΓΟΣΕ έχει εγκρίνει την εκπόνηση της σχετικής μελέτης, η έναρξη των εργασιών όμως προσδιορίζεται χρονικά για μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Οσον αφορά την αναβάθμιση της υπάρχουσας γραμμής, προβλέπεται επίσης ο εκσυγχρονισμός των σιδηροδρομικών σταθμών αλλά και η εγκατάσταση υποδομής ηλεκτροκίνησης. Μένει να δούμε αν θα υπάρχουν τελικά και ηλεκτροκινούμενοι συρμοί το 2004... (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 07/10/2002) 

Επιστροφή στην αρχή

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ: Το 1ο χιλιόμετρο ήταν δύσκολο μας λείπουν ... άλλα εξήντα τρία

Του ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ

Από τα 32 χλμ. της γραμμής μεταξύ Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών και Αεροδρομίου (δηλαδή 64 χλμ. αφού η γραμμή είναι διπλή) χθες είχε ολοκληρωθεί η κατασκευή ενός (1) χιλιομέτρου, δηλαδή το 1,6% του συνολικού μήκους, ενώ καθημερινά "στρώνονται" 500 μέτρα. Το υπόλοιπο 98,4% οι αρμόδιοι υπόσχονται ότι θα είναι έτοιμο το Μάιο του 2004, μαζί με τους σταθμούς στους οποίους περιλαμβάνεται και ο τερματικός του "Ελευθέριος Βενιζέλος". Στο σημείο που βρίσκεται ο τελευταίος, στο ύψος της πεζογέφυρας του αεροδρομίου υπάρχουν σήμερα χωμάτινοι "λόφοι" και "κοιλάδες". Σε άλλους σταθμούς οι εργασίες δεν έχουν ξεκινήσει καν, παρ' όλ' αυτά όλοι εμφανίζονται σίγουροι για την τήρηση του χρονοδιαγράμματος. Με την ολοκλήρωση της κατασκευής του ο προαστιακός θα μεταφέρει καθημερινά 120.000 επιβάτες, ενώ η απόσταση από το κέντρο της Αθήνας ώς το αεροδρόμιο θα καλύπτεται σε 35 λεπτά. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 09/05/2003

Επιστροφή στην αρχή

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Το καλό και το κακό σενάριο

Του ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ

Προαστιακό σιδηρόδρομο πολυτελείας και αμφισβητούμενης αξίας θα αποκτήσει σε λίγους μήνες η Αθήνα, η οποία είναι πολύ πιθανό να διεξαγάγει Ολυμπιακούς Αγώνες χωρίς ένα μέσο σταθερής τροχιάς στο οποίο είχαν επενδυθεί πολλά.

Χθες ο Χρ. Τσίτουρας, διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, που επιβλέπει την κατασκευή του προστιακού στο μήκους 32 χλμ. τμήμα μεταξύ του αεροδρομίου και του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών (ΣΚΑ), τόνισε αρκετά εκνευρισμένος ότι "το έργο δεν έχει εκτροχιαστεί". Αναφέρθηκε εκτενώς στην πρόοδο των εργασιών στο συγκεκριμένο τμήμα, αλλά παραδέχτηκε ότι μεταξύ της Νερατζιώτισσας και της Δουκ. Πλακεντίας τα εργοτάξια των αναδόχων δεν έχουν πιάσει ακόμη δουλειά. Πρόκειται για τμήμα 5 χιλιομέτρων, στο οποίο εκτελούνται ακόμη εργασίες της Αττικής Οδού και το οποίο θα αποδίδεται σταδιακά στην κοινοπραξία του προαστιακού ώς το τέλος του έτους. Το χειρότερο σενάριο εδώ προβλέπει κατά τους Ολυμπιακούς Αγώνες την εξυπηρέτηση των επιβατών του προαστιακού στο συγκεκριμένο τμήμα με... λεωφορεία, αλλά αυτό μάλλον με κακόγουστο αστείο μοιάζει.

Τα καλά νέα είναι ότι μεταξύ της Δουκ. Πλακεντίας και του "Ελευθέριος Βενιζέλος", οι εργασίες προχωρούν κανονικά και ήδη έχουν τοποθετηθεί διπλές ράγες σε μήκος 12 χιλιομέτρων. Ολα δείχνουν ότι στα τέλη της άνοιξης το αεροδρόμιο θα αποκτήσει επιτέλους σιδηροδρομική σύνδεση με το Λεκανοπέδιο. Τα σχέδια ορίζουν ότι 6 συρμοί του ΟΣΕ και 3 του μετρό θα πραγματοποιούν διαρκώς δρομολόγια, συμβιώνοντας στη διπλή σιδηροδρομική γραμμή, υπό την προϋπόθεση ότι θα έχουν λυθεί τα ζητήματα σηματοδότησης.

Η σχετική μελέτη που θα εξασφαλίσει την ομαλή λειτουργία του συστήματος συντάσσεται από την εταιρεία Alstom, και μάλλον δεν φαίνεται να προκύπτουν απρόοπτα. Στην έσχατη των περιπτώσεων τη μεταφορά των επιβατών από και προς το αεροδρόμιο θα αναλάβει το μετρό, αλλά τα προβλήματα του προαστιακού δεν τελειώνουν εδώ.

Η αχίλλειος πτέρνα δεν είναι άλλη από το τμήμα Πειραιάς-Αθήνα-Τρεις Γέφυρες. Ο ΟΣΕ ανέθεσε στην κοινοπραξία Siemens-Ακτωρ-Τέρνα την αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής και την εγκατάσταση υποδομής ηλεκτροκίνησης, για το θέμα όμως αναμένεται η τοποθέτηση του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Ηδη βρισκόμαστε στα τέλη Οκτωβρίου και, αν όλα κυλήσουν με τον ιδανικότερο τρόπο, οι εργολάβοι θα πιάσουν δουλειά τον επόμενο μήνα. Εχουν στη διάθεσή τους 8 μήνες για την ολοκλήρωση των εργασιών, άρα όλα θα είναι έτοιμαζ (αν δεν υπάρχουν απρόοπτα) το αργότερο τον Ιούνιο.

Το έργο δεν προβλέπει την κατασκευή ανισόπεδων κόμβων και, όπως έχουν στο παρελθόν εκτιμήσει συγκοινωνιολόγοι, στη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων οι μπάρες του ΟΣΕ στις ισόπεδες διαβάσεις θα είναι κατεβασμένες 40 λεπτά ανά ώρα.

Μάλλον οι κάτοικοι της Αθήνας θα πρέπει από τώρα να συνηθίσουν στην ιδέα της ζωής σε μια διχοτομημένη πόλη.

Το αδιέξοδο στο οποίο έχει περιέλθει ο προαστιακός δίνει σημαντικές ευκαιρίες στο μετρό, που λογικά θα προτιμάται απ' όσους κατευθύνονται από και προς το αεροδρόμιο, και στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, που θα εξυπηρετεί τις μετακινήσεις από και προς το ΟΑΚΑ.

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 22/10/2003

Επιστροφή στην αρχή

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ: Προβλήματα και με το λίφτινγκ

Αρκετές απορίες προκάλεσε η χθεσινή απόφαση του Δ.Σ. του ΟΣΕ για το υπάρχον τμήμα του προαστιακού σιδηροδρόμου στο τμήμα Πειραιάς-Τρεις Γέφυρες, η σύμβαση για τον εκσυγχρονισμό του οποίου έχει “κολλήσει” στο Ελεγκτικό Συνέδριο. Ο οργανισμός έλαβε απόφαση για τη μεταφορά από την ΕΡΓΟΣΕ της προμήθειας 280.000 μετρικών τόνων σκύρων, αξίας 5,37 εκατ. ευρώ, τη στιγμή που κανείς δεν είναι σε θέση να γνωρίζει αν, πότε και -κυρίως- πώς θα πραγματοποιηθεί η ανακατασκευή του ανωτέρω τμήματος. Το αρχικό σχέδιο προέβλεπε την ανάπτυξη τετραπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου, αλλά το περασμένο φθινόπωρο -και με δεδομένη την πίεση χρόνου λόγω των Ολυμπιακών- ο ΟΣΕ επέλεξε τη μεσοβέζικη λύση ενός “λίφτινγκ” στην υπάρχουσα διπλή γραμμή. Ο σχετικός διαγωνισμός κατακυρώθηκε σε κοινοπραξία της Siemens και της Τέρνα, αλλά ακολούθως μπήκε στο μικροσκόπιο του Ελεγκτικού Συνεδρίου, χωρίς έκτοτε να υπάρχουν νεότερες εξελίξεις. Εκτός από το συγκεκριμένο θέμα, το Δ.Σ. ενέκρινε χθες συμβάσεις προμηθειών υλικών και υπηρεσιών, η συνολική αξία των οποίων υπολογίζεται ότι ξεπερνά τα 60 εκατ. ευρώ.

http://www.enet.gr/online/online_p1_text.jsp?c=114&id=39743676

Επιστροφή στην αρχή

Στο ΣτΕ για τον προαστιακό
Ως αντισυνταγματική και παράνομη ζητείται να ακυρωθεί η υπουργική απόφαση για την κατασκευή του προαστιακού σιδηροδρόμου με προσφυγή που κατατέθηκε στο Συμβούλιο της Επικρατείας από τον εκπρόσωπο του Εκπολιτιστικού - Εξωραϊστικού Συλλόγου Σεπολίων και δημοτικό σύμβουλο του Δήμου Αθηναίων Σπ. Χαλβατζή.

Υποστηρίζουν ότι το έργο θα επιφέρει αρνητικές και μη αναστρέψιμες επιπτώσεις στην περιοχή, όπως κατάργηση όλων των ισόπεδων διαβάσεων πεζών και οχημάτων (εκτός της διάβασης της Ιεράς Οδού), μείωση της αξίας των ακινήτων, κυκλοφοριακά προβλήματα από τον περιορισμό του οδοστρώματος, οικονομικό μαρασμό των καταστημάτων της περιοχής και αχρήστευση του γηπέδου του Ρουφ. Επισημαίνουν ακόμη ότι παραβιάζεται το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας και ο ν.1650/1986 για την προστασία του περιβάλλοντος, ότι σε αντίθεση με τη συνταγματική επιταγή δεν ζητήθηκε η γνώμη του Δήμου Αθηναίων παρ' όλο που το έργο είναι τοπικό, ενώ η γνωμοδότηση της Νομαρχίας Αθηνών έγινε από μη αρμόδιο όργανο και αφορούσε την κατασκευή του υπόγειου προαστιακού, όπως αρχικά είχε προβλεφθεί, και όχι του υπέργειου.
ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 24/03/2004

Επιστροφή στην αρχή

Aναφερόμενος στον Προαστιακό Σιδηρόδρομο, ο κ. Λιάπης ανακοίνωσε ότι πρόθεση του υπουργείου είναι η επέκταση του δικτύου μέχρι το Λαύριο, κάτι το οποίο αποτελεί και αίτημα των ακτοπλόων. Eπεσήμανε μάλιστα ότι το αργότερο μέχρι τον Σεπτέμβριο ο Προαστιακός θα έχει φτάσει και στον Πειραιά. Δήλωσε ιδιαίτερα ικανοποιημένος από τη λειτουργία της γραμμής στην Kόρινθο και υποσχέθηκε ότι σύντομα θα δρομολογηθούν νέα τρένα. Yπογράμμισε μάλιστα ότι το μέτρο των συνδυασμένων μεταφορών με τα KTEΛ θα επεκταθεί και στα δυτικά προάστια, τα οποία θα συνδεθούν με τους σταθμούς του Προαστιακού. «Eθνος» 20/12/2005

Επιστροφή στην αρχή

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ Σήμερα η συγκέντρωση διαμαρτυρίας

Αναστέλλονται οι εργασίες για την επίγεια επέκταση του Προαστιακού, μετά από απόφαση της Επιτροπής Αναστολών του Συμβουλίου της Επικρατείας

Το πάρκο αυτό θα καταστραφεί, αν επεκταθούν οι γραμμές του Προαστιακού... Την ανάγκη ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος να υπογειοποιηθεί και να μην επιτραπεί η υπέργεια επέκτασή του, σημειώνουν κάτοικοι και φορείς της περιοχής των Σεπολίων, ενόψει της σημερινής κινητοποίησης, στις 6.30 μ.μ., στη διασταύρωση των οδών Σεπολίων και Κωνσταντινουπόλεως, που διοργανώνει ο Εξωραϊστικός Σύλλογος Σεπολίων «Η ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΗ» μαζί με την «Συμπαράταξη για την Αθήνα».

Παράλληλα, αύριο, Πέμπτη, 2 Φλεβάρη, η «ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΗ» πραγματοποιεί παράσταση διαμαρτυρίας στις 9 το πρωί, στο 10ο Τριμελές (Δικαστήρια Ευελπίδων), όπου δικάζεται ο πρώην πρόεδρος του Συλλόγου για τη συμμετοχή του σε κινητοποιήσεις ενάντια στην επίγεια επέκταση του Προαστιακού. Με αυτόν τον τρόπο, οι κάτοικοι της περιοχής δηλώνουν πως θα αντισταθούν σε κάθε επιχείρηση τρομοκράτησης και ποινικοποίησης των αγώνων τους.

Αναστολή εργασιών

Στο μεταξύ, την αναστολή των εργασιών του Προαστιακού Σιδηροδρόμου, μέχρι και την έκδοση της απόφασης σχετικά με την αίτηση ακύρωσης της Κοινής Υπουργικής Απόφασης από την Ολομέλεια του Συμβουλίου της Επικρατείας (ΣτΕ), αποφάσισε την περασμένη Παρασκευή, 27 Γενάρη, η Επιτροπή Αναστολών του ΣτΕ. Με την απόφαση αυτή, απαγορεύεται η κοπή των δέντρων και η κατάληψη της οδού Σιδηροδρόμων, σταματώντας - προς το παρόν - το καταστροφικό για την πόλη έργο της επίγειας επέκτασης του Προαστιακού.

Η απόφαση αυτή έρχεται λίγες μέρες πριν από τη συνεδρίαση της Ολομέλειας του ΣτΕ, την Παρασκευή 3 Φλεβάρη, η οποία και θα αποφασίσει σχετικά με την επέκταση του Προαστιακού. Εκεί, θα συζητηθεί η αίτηση ακυρώσεως, που υπέβαλε στο ΣτΕ η «Αγωνιστική Αριστερή Οικολογική Συμπαράταξη για την Αθήνα», κατά της Κοινής Υπουργικής Απόφασης με την οποία εγκρίθηκε η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων.

Υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με την αίτηση ακυρώσεως που έχει καταθέσει η «Συμπαράταξη», το έργο, όπως έχει αποφασιστεί να γίνει με την επίγεια επέκταση του Προαστιακού, «κόβει» την πόλη στα δύο και προβλέπει ότι θα καταστραφούν:

Οι δεντροστοιχίες της Λεωφόρου Κωνσταντινουπόλεως από το Ρουφ μέχρι την ισόπεδη οδική διάβαση της Λένορμαν.

Οι τριπλές δεντροστοιχίες της Λεωφ. Κωνσταντινουπόλεως που αποτελούν επίμηκες πάρκο και πολύτιμο φυσικό πόρο για την περιοχή.

Το σημαντικό πάρκο μεταξύ των οδών Δαμβέργη και Σιώκου. Ριζοσπάστης 1-2-2006

Επιστροφή στην αρχή

«Οχι» στην επίγεια επέκταση

Διαδήλωση κατοίκων και φορέων των δυτικών συνοικιών στα Σεπόλια χτες το απόγευμα

«Τέρμα πια στον εμπαιγμό - απαιτούμε υπόγειο τον Προαστιακό». Μ' αυτό το αίτημα διαδήλωσαν χτες το απόγευμα, στη διασταύρωση Σεπολίων και Κωνσταντινουπόλεως, ανταποκρινόμενοι στο κάλεσμα του Εξωραϊστικού - Εκπολιτιστικού Συλλόγου Σεπολίων «Η Αναγέννηση», εκατοντάδες κάτοικοι και εκπρόσωποι μαζικών φορέων των δυτικών συνοικιών, κλείνοντας συμβολικά για λίγα λεπτά τις γραμμές του σιδηροδρόμου.

Οι κάτοικοι συνεχίζουν αποφασιστικά τον αγώνα που εδώ και χρόνια δίνουν ενάντια στην επίγεια επέκταση των γραμμών του Προαστιακού, η οποία, πέρα από το ότι θα δημιουργήσει ένα τείχος που θα χωρίσει την πόλη στα δύο, θα έχει και τραγικές συνέπειες για το λιγοστό πράσινο και τους ελεύθερους χώρους της περιοχής.

Στη χτεσινή συγκέντρωση παραβρέθηκε αντιπροσωπεία της «Συμπαράταξης για την Αθήνα με επικεφαλής τον Σπ. Χαλβατζή, αντιπροσωπεία της κοινοβουλευτικής ομάδας του ΚΚΕ με επικεφαλής τον βουλευτή Στ. Σκοπελίτη και εκπρόσωποι φορέων.

«Η επίγεια επέκταση του Προαστιακού - τόνισε σε δηλώσεις του ο Σπ. Χαλβατζής - είναι απαράδεκτη γιατί χωρίζεται η πόλη στα δύο. Εμείς, θα συνεχίσουμε τον αγώνα και στα πλαίσια του Δημοτικού Συμβουλίου και με όσο κόσμο κινητοποιείται. Δίνουμε τη μάχη για υπογειοποίηση του Προαστιακού και στηρίζουμε ως Συμπαράταξη τον αγώνα των κατοίκων της περιοχής, που δε θέλουν η πόλη να κοπεί στα δυο, να εξαλειφθεί το πράσινο και να υποβαθμίζεται συνεχώς η περιοχή τους». Ριζοσπάστης 2-2-2006

Επιστροφή στην αρχή

ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΠΙΚΡΑΤΕΙΑΣ Αποφασίζει για προαστιακό

Σήμερα συνεδριάζει η Ολομέλεια του Συμβουλίου της Επικρατείας (ΣτΕ), για να αποφασίσει σχετικά με την υπέργεια επέκταση του Προαστιακού. Εκεί θα συζητηθεί η αίτηση ακυρώσεως που υπέβαλε στο ΣτΕ η «Αγωνιστική Αριστερή Οικολογική Συμπαράταξη για την Αθήνα», ο επικεφαλής της Σπύρος Χαλβατζής, μαζί με τον Εξωραϊστικό Εκπολιτιστικό Σύλλογο «Η ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΗ» και κατοίκους της περιοχής, κατά της Κοινής Υπουργικής Απόφασης με την οποία εγκρίθηκε η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του έργου του Προαστιακού.

Υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με την αίτηση ακυρώσεως που έχει καταθέσει η «Συμπαράταξη», το έργο «κόβει» την πόλη στα δύο και προβλέπει ότι θα καταστραφούν:

• Οι δεντροστοιχίες της Λεωφόρου Κωνσταντινουπόλεως από το Ρουφ μέχρι την ισόπεδη οδική διάβαση της Λένορμαν.
• Οι τριπλές δεντροστοιχίες της Λεωφ. Κωνσταντινουπόλεως που αποτελούν επίμηκες πάρκο και πολύτιμο φυσικό πόρο για την περιοχή.
• Το σημαντικό πάρκο μεταξύ των οδών Δαμβέργη και Σιώκου.

Απόπειρα τρομοκράτησης

Την ίδια στιγμή, σε μια προσπάθεια να τρομοκρατηθούν οι κάτοικοι των περιοχών που αντιτίθενται στην υπέργεια επέκταση των γραμμών του τρένου, έχει γίνει σειρά μηνύσεων σε βάρος κατοίκων.

Ετσι, χτες, επρόκειτο να εκδικαστεί (αναβλήθηκε για τις 22 Σεπτέμβρη) η υπόθεση του πρώην προέδρου του Συλλόγου «Η ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΗ» Γ. Μπαμπάτσικου με το αιτιολογικό της ...«παρακώλυσης συγκοινωνιών». Στην ουσία, όμως, κατηγορείται διότι συμμετείχε στην κινητοποίηση των κατοίκων, στις 20 Νοέμβρη 2003, ενάντια στην υπέργεια επέκταση των γραμμών του Προαστιακού.

Παράλληλα, σήμερα το πρωί, με την ίδια κατηγορία, εκδικάζεται στο ΣΤ' Τριμελές Πλημμελειoδικείο Αθηνών ο Στάθης Νταντής, διότι συμμετείχε στην κινητοποίηση της Πρωτομαγιάς του 2002 στις γραμμές του ΟΣΕ στον Κόκκινο Μύλο. Την κινητοποίηση αυτή είχε διοργανώσει ευρύτερη Επιτροπή Αγώνα που αποτελούνταν από μαζικούς φορείς της περιοχής, ενώ συμμετείχε και ο Δήμος Αχαρνών...

Ριζοσπάστης 3-2-06

Επιστροφή στην αρχή

Ολυμπιακοί 2004 - καλοκαίρι 2006: Το ασανσέρ θα δουλέψει...

        Της ΛΙΑΝΑΣ ΣΠΥΡΟΠΟΥΛΟΥ
     Εχετε δοκιμάσει να σηκώσετε ένα αναπηρικό καροτσάκι (25 κιλά) μαζί με το παιδί το οποίο κάθεται σ' αυτό (18 κιλά) και να τα μεταφέρετε στην αποβάθρα του Προαστιακού με τις κυλιόμενες σκάλες;
Γιατί από τις σκάλες και όχι από τα χλιδάτα τζαμένια ασανσέρ; Διότι απλούστατα, τα ασανσέρ του σταθμού της Νερατζιώτισσας δεν έχουν λειτουργήσει ποτέ μετά το τέλος των Ολυμπιακών Αγώνων! Γιατί; Λόγω... υγρασίας.
Για κάποιους ανθρώπους, λοιπόν, δυστυχώς αυτά τα ασανσέρ είναι απαραίτητα. Ενας από αυτούς είναι η Μαρία Χατζηγιακουμή, η οποία έχει ένα παιδί με ειδικές ανάγκες. Η κ. Χατζηγιακουμή αναγκάζεται λόγω της μη λειτουργίας των ανελκυστήρων στη Νερατζιώτισσα, να μεταφέρει το παιδί της με ταξί στο σταθμό της Δουκίσσης Πλακεντίας (όπου εκεί λειτουργούν) και από εκεί να πάρει το Μετρό.
Τον περασμένο Οκτώβριο, αγανακτισμένη πλέον από την ταλαιπωρία και τα έξοδα, απέστειλε επιστολή στην «Προαστιακός Α.Ε.» προσπαθώντας να βρει το δίκιο της. «Εχω το δικαίωμα σαν Ελληνας πολίτης να μετακινούμαι τόσο εγώ όσο και οι συμπολίτες μας με κινητικά προβλήματα με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και αν ναι τότε πώς;» ήταν ένα από τα ερωτήματα που απηύθυνε στην εταιρεία.
Η επιστολή απεστάλη στην ΕΡΓΟΣΕ που είναι ο υπεύθυνος κατασκευής και συντήρησης του έργου. Τι απάντησαν; «Υπολείπονται εργασίες, όπως είναι η ολοκλήρωση του στεγάστρου και των εργασιών στεγάνωσης των φρεατίων των ανελκυστήρων, η έλλειψη των οποίων επηρεάζει την ομαλή λειτουργία των ανελκυστήρων. Οι υπολειπόμενες αυτές εργασίες έχουν δρομολογηθεί και αναμένεται να ολοκληρωθούν μέσα στους προσεχείς μήνες».
Σε απλά ελληνικά, τα ασανσέρ παραμένουν εδώ και ενάμιση χρόνο χωρίς στέγαστρο και χωρίς αποχέτευση, με αποτέλεσμα κάθε φορά που βρέχει ή που έχει υγρασία να υπάρχει κίνδυνος βραχυκυκλώματος. Ετσι τέθηκαν εκτός λειτουργίας μετά το τέλος των Παραολυμπιακών.

«Περί ολοκλήρωσης»

Οσον αφορά την «ολοκλήρωση μέσα στους προσεχείς μήνες», από τον Οκτώβριο μέχρι χθες δεν είχε ολοκληρωθεί τίποτα. Ή μάλλον μέχρι προχθές. Διότι όταν επικοινωνήσαμε με την ΕΡΓΟΣΕ για το θέμα, μας απάντησαν ότι από σήμερα (χθες) λειτουργούν οι ανελκυστήρες (διαβολική σύμπτωση...) αλλά και πάλι όχι καθημερινά. Η λειτουργία τους εξακολουθεί να εξαρτάται από τις καιρικές συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι έχουν τεθεί σε λειτουργία, αλλά επειδή οι εργασίες δεν έχουν ολοκληρωθεί, τα ασανσέρ θα σταματούν εάν βρέχει ή εάν έχει υγρασία. Οπως επισήμαναν στην «Ε», σε περίπτωση που κάποιο άτομο με κινητικά προβλήματα θέλει να μεταβεί στις αποβάθρες, θα εξυπηρετείται από τους υπάλληλους οι οποίοι θα είναι εφοδιασμένοι με ένα ειδικό τσιπάκι που θα θέτει τον ανελκυστήρα σε λειτουργία...
Σε κάθε περίπτωση, η ΕΡΓΟΣΕ διαβεβαιώνει ότι μέχρι το καλοκαίρι το πρόβλημα θα έχει λυθεί. Αιτία της καθυστέρησης το γεγονός ότι τα συνεργεία μπορούν να δουλέψουν μόνο το βράδυ, όταν σταματά η λειτουργία των συρμών. Το καλοκαίρι συμπληρώνονται δύο χρόνια από την παράδοση του έργου. Και μη χειρότερα.
http://www.enet.gr/online/online_text?c=112&id=89462200, (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ 24/2/06)

Επιστροφή στην αρχή

Το «τείχος» του προαστιακού Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ

Μετωπική σύγκρουση μεταξύ του Δήμου Αθηναίων και του ΟΣΕ προκαλούν οι προγραμματισμοί του Οργανισμού για τον εκσυγχρονισμό της γραμμής Τρεις Γέφυρες-Πειραιάς, ενώ οι καθυστερήσεις και τα παρατράγουδα των διαγωνισμών απειλούν τα κοινοτικά κονδύλια ολόκληρου του προαστιακού.

- Η δημοτική αρχή είναι ανυποχώρητη στο αίτημα για υπογειοποίηση, ώστε να μη διχοτομείται η πρωτεύουσα.
- Ο ΟΣΕ, όμως, την αρνείται με επίκληση τεχνικών εμποδίων αλλά κυρίως αυξημένου κόστους.
- Στην πραγματικότητα τα έργα είναι στον αέρα, καθώς στη συνεδρίαση του Συμβουλίου της Επικρατείας (ΣτΕ) στις αρχές Φεβρουαρίου ο εισηγητής ζήτησε να ακυρωθούν τα προγραμματισμένα έργα και πλέον όλα θα κριθούν από την τελική απόφαση.
Ο εκσυγχρονισμός
Στο τμήμα των περίπου 14 χλμ. που διατρέχουν την πρωτεύουσα κινούνται σήμερα τα σύγχρονα τρένα των δρομολογίων προς τη Β. Ελλάδα, ενώ εξακολουθεί να υπάρχει και η απαρχαιωμένη «γραμμή Τρικούπη» που εξυπηρετεί την Πελοπόννησο.
Με τον πλήρη εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων θα εξυπηρετείται και ο προαστιακός, που σημαίνει ότι το πλάτος των γραμμών θα αυξηθεί στα 20 μέτρα και -το σπουδαιότερο- ότι θα πυκνώσουν τα δρομολόγια των τρένων, τα οποία μάλιστα θα αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες.
*Η υπάρχουσα γραμμή «κόβει» την κυκλοφορία στο δυτικό λεκανοπέδιο σε 21 σημεία. Στη Σεπολίων π.χ., την Αγίου Μελετίου, στη Σιώκου κοντά στο σταθμό Λαρίσης δοκιμάζονται ήδη τα νεύρα των οδηγών.
*Τα σχέδια προβλέπουν εκσυγχρονισμό της σημερινής επιφανειακής χάραξης, με μείωση των 21 διασταυρώσεων και διοχέτευση της κυκλοφορίας σε ελάχιστες ανισόπεδες διαβάσεις (7 έως 9), οι οποίες μάλιστα θα είναι υπέργειες. Για τους περιοίκους προβλέπονται πεζογέφυρες, με ασανσέρ και κυλιόμενες σκάλες.
Πηγές του ΟΣΕ μας ενημέρωσαν ότι με την ολοκλήρωση των έργων ο προαστιακός θα λειτουργεί ως επιφανειακό μετρό, αφού θα αποκτήσει πέντε νέες στάσεις: Στη Λεύκα, στο Ρέντη, τον Ταύρο, το Βοτανικό και τα Θυμαράκια (κοντά στις Τρεις Γέφυρες).
*Η δημοτική αρχή, από την εποχή του Δ. Αβραμόπουλου, έχει προσφύγει στο ΣτΕ και το 2001 πέτυχε την ακύρωση των προγραμματισμένων έργων. Αλλά και οι νέοι σχεδιασμοί δεν έγιναν αποδεκτοί.
«Δεν θα επιτρέψω να διχοτομηθεί η πόλη», ήταν μια από τις πρώτες δηλώσεις της Ντόρας Μπακογιάννη, στη θητεία της οποίας εκδικάστηκε η νέα προσφυγή στο συνταγματικό δικαστήριο, αυτή τη φορά για τους περιβαλλοντικούς όρους.
«Είμαστε κατηγορηματικοί, δεν πρόκειται να δεχθούμε παρά μόνον υπογειοποίηση της γραμμής», μας είπε ο αρμόδιος αντιδήμαρχος Χρόνης Ακριτίδης, σημειώνοντας ότι στις αρχές Φεβρουαρίου παρουσιάστηκε στο ΣτΕ η εισήγηση. «Ηταν θετική απέναντι στα αιτήματα του δήμου. Περιμένουμε την απόφαση να μας δικαιώσει», υπογραμμίζει και προσθέτει: «Δεν μπορούμε να δεχθούμε τα επιχειρήματα του Οργανισμού, άλλωστε το επιπλέον κόστος για το τμήμα που αφορά το δήμο της Αθήνας το υπολογίζουμε γύρω στα 40 εκατ. ευρώ».
*Δύο είναι τα τεχνικά εμπόδια που επικαλείται ο ΟΣΕ:
- Ο κ. Ακριτίδης θεωρεί ότι ο Κυκλοβόρος, ο αποχετευτικός αγωγός «ηλικίας» 110 ετών, που συναντά σε ορισμένα σημεία της γραμμής, μπορεί να αντιμετωπιστεί με ανισόπεδες διαβάσεις πάνω ή κάτω από το δίκτυο, το οποίο, όπως επισημαίνει, χρειάζεται έτσι και αλλιώς αντικατάσταση.
- Με τον ίδιο τρόπο μπορεί να αντιμετωπιστεί και ο αγωγός της ΕΥΔΑΠ στο ύψος της Αγίου Μελετίου.
*Διαφορετική άποψη έχει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Νάθαινας, στέλεχος των «Φίλων του Σιδηροδρόμου». Θεωρεί ότι σήμερα υπάρχει μεγάλη όχληση στους περιοίκους χωρίς να εξασφαλίζεται και καλύτερη εξυπηρέτηση:
- «Τα νέα τρένα είναι πολύ πιο φιλικά προς το περιβάλλον, αφού συνεχής συγκόλληση της γραμμής ελαχιστοποιεί τους θορύβους και η ηλεκτροκίνηση μηδενίζει τις επιπτώσεις στο περιβάλλον», υποστηρίζει και προειδοποιεί ότι αν η κατάσταση παραμείνει όπως έχει σήμερα, θα πολλαπλασιαστούν οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις.
Μας μίλησε επίσης για τα θετικά αποτελέσματα που θα προκύψουν από την ενοποίηση των διπλών σιδηροδρομικών σταθμών που λειτουργούν σήμερα στην Αθήνα και τον Πειραιά. Υπενθυμίζει ότι το Ρυθμιστικό προβλέπει μητροπολιτικό σιδηροδρομικό κέντρο στο σημερινό σταθμό Λαρίσης και ότι προβλέπονται αναπλάσεις στο χώρο που θα προκύψει από τις υποδομές του σταθμού Πελοποννήσου που έχει ήδη καταργηθεί.
*Απρόσμενος συνήγορος του ΟΣΕ αποδείχθηκε και ο Γιάννης Πολύζος. Ο καθηγητής Πολεοδομίας του Ε. Μ. Πολυτεχνείου συνηγορεί υπέρ των επίγειων μέσων. Επισημαίνει πάντως ότι τα έργα πρέπει να συνοδεύονται από εκτεταμένες παρεμβάσεις στις γύρω περιοχές, με πεζοδρομήσεις και δενδροφυτεύσεις. Παραδέχεται, ωστόσο, ότι ο προαστιακός δεν έχει αποδειχθεί συνεπής ακόμα και σε βασικές υποχρεώσεις του, όπως η ολοκλήρωση σταθμών στο δίκτυο που ήδη λειτουργεί.
*Τα έργα του προαστιακού έχουν τη δική τους πονεμένη ιστορία: Το δίκτυο χαρακτηρίστηκε «ολυμπιακό», που σημαίνει ότι έπρεπε να λειτουργεί το καλοκαίρι του 2004.
- Τελικώς, ετοιμάστηκαν τα απολύτως απαραίτητα τμήματα και τα υπόλοιπα συνεχίζονται χωρίς δεσμευτικά χρονοδιαγράμματα. Είναι ενδεικτικό ότι λείπουν σταθμοί στα λειτουργούντα εδώ και ένα χρόνο τμήματα προς το αεροδρόμιο και την Κόρινθο, μεταξύ των οποίων αυτοί στα Ανω Λιόσια και τον Ασπρόπυργο.
Μεγάλες καθυστερήσεις
- Το τμήμα από τις Τρεις Γέφυρες ώς το Μενίδι, που είναι ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός, βρίσκεται στο στάδιο κατασκευής και αναμένεται η σταδιακή παράδοσή του από τα μέσα του 2007. Στα όρια του δήμου Αγίων Αναργύρων η γραμμή κατασκευάστηκε υπόγεια.
Στο κομμάτι Τρεις Γέφυρες-Πειραιάς τα έργα προχωρούν σε δύο φάσεις. Η πρώτη αφορά τον εκσυγχρονισμό της γραμμής και την ηλεκτροκίνηση. Είναι η περίφημη σύμβαση των 180 εκατ. ευρώ, που υπογράφηκε με τη διαδικασία του επείγοντος το περασμένο καλοκαίρι και είχε χρόνο περάτωσης οκτώ μήνες.
Ακόμη και σήμερα δεν υπάρχουν εγγυήσεις ότι θα παραδοθεί το καλοκαίρι. Η δεύτερη είναι ακόμη στα «θα», αφού μετά τη γνωμοδότηση του ΣτΕ θα ακολουθήσει διαγωνισμός...
*Το μεγαλύτερο «αγκάθι» πάντως είναι το οικονομικό.
Αρμόδιοι στον ΟΣΕ μας ενημέρωσαν ότι οι καθυστερήσεις των έργων βάζουν πλέον σε κίνδυνο τα κονδύλια ολόκληρου του προαστιακού, αφού η Κομισιόν έχει καταστήσει σαφές ότι χρηματοδοτεί μόνον απολύτως ολοκληρωμένα έργα. Αν δεν τεθεί σε λειτουργία και το τμήμα Τρεις Γέφυρες-Πειραιάς, δεν θα εγκρίνουν τις χρηματοδοτήσεις στο υπόλοιπο δίκτυο. ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 05/03/2006

Επιστροφή στην αρχή

Ενα «ολυμπιακό έργο» μετετράπη σε εργολαβικό... ανέκδοτο

Ø Αφορα τμήμα προ... αστειακού σιδηροδρόμου και δικαιούται «ολυμπιακό χρυσό», καθώς εκτροχίασε συμβάσεις, χρόνους, δεσμεύσεις περί διαφάνειας

Της Αριστεας Μπουγατσου

Αν μαθαίνατε ότι δύο χρόνια μετά τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων ένα έργο «ιδιαίτερης σημασίας», που είχε χαρακτηρισθεί ως ολυμπιακής προτεραιότητας και ανετέθη με «ολυμπιακές διαδικασίες» οκτώ μήνες μετά την Ολυμπιάδα (!) ακόμη καρκινοβατεί, ίσως θα υποθέτατε ότι πρόκειται περί υπερβολής.

Και όμως, δεν πρόκειται περί υπερβολής, αλλά περί υπερβάλλουσας διαπλοκής, που εκτροχίασε συμβάσεις, χρόνους, πολιτικές δεσμεύσεις περί διαφάνειας κ.ά., με συνέπεια το πολυπλόκαμο παρασκήνιο να έχει θριαμβεύσει επί του προσκηνίου...

Το διαβόητο λοιπόν «ολυμπιακό έργο», που έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί από τον Δεκέμβριο του 2005 (!) αφορά τον προαστιακό σιδηρόδρομο και ειδικότερα την ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής, την κατασκευή ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο τμήμα Πειραιά - Αθήνα - Τρεις Γέφυρες - ΣΚΑ - Αχαρνές / Τρεις Γέφυρες - Ανω Λιόσια.

Ο δήθεν διαγωνισμός για το έργο έγινε από τον ΟΣΕ τον Αύγουστο του 2003. Προσήλθε μόνο μια κοινοπραξία η ΑΚΤΩΡ - ΤΕΡΝΑ - Siemens, η οποία και πήρε το έργο προσφέροντας έκπτωση 0,964%, ενώ ο ΟΣΕ αναβίωσε τον μαθηματικό τύπο όταν τη Μεγάλη Τρίτη (στις 26 Απριλίου 2005) ο κραταιός –τότε– διευθύνων σύμβουλός του Κ. Γιαννακός υπέγραψε τη σύμβαση 994/2003 με συμβατικό τίμημα 159,8 εκατ. ευρώ (χωρίς τον ΦΠΑ).

Εν μέσω απίστευτου παρασκηνίου εξέδωσε, τον Νοέμβριο του 2004, και το Ελεγκτικό Συνέδριο σχετική απόφαση, με την οποία εδόθη το «πράσινο φως» για την υπογραφή της σύμβασης.

Η απόφαση αυτή, με αριθμό 100, ανακαλεί δύο προηγούμενες αποφάσεις που έκριναν ως μη νόμιμες τις διαδικασίες δημοπράτησης και μεγαλόθυμα (πλην ύποπτα) αναφέρει ότι το Δ.Σ. του ΟΣΕ βρέθηκε σε «συγγνωστή πλάνη». Η ίδια απόφαση όμως σημειώνει ότι από τις Τρεις Γέφυρες μέχρι τα Λιόσια δεν υπάρχει έγκριση περιβαλλοντικών όρων, αφήνοντας νάρκες στο έργο που η υλοποίησή του διχοτομεί το μαλακό υπογάστριο της Αθήνας, καταστρέφοντας πολύτιμο πράσινο και εγείροντας «τα τείχη του Ακτορα» στους Αγίους Αναργύρους.

Το Ελεγκτικό Συνέδριο είδε... την πλάνη και άφησε για το Συμβούλιο της Επικρατείας τις διαπιστώσεις... περί της περιβαλλοντικής λαίλαπας και των μπετονένιων τειχών. Εν τω μεταξύ, από τον Νοέμβριο του 2004, που το Ελεγκτικό Συνέδριο «τακτοποίησε» το θέμα του ελέγχου νομιμότητας, μέχρι τις 13 Απριλίου 2005 στον ΟΣΕ περίμεναν τον κ. Μπόμπολα να τακτοποιήσει τα ασυμβίβαστα περί βασικού μετόχου (που τότε ήταν και στην επικαιρότητα).

Στις 13/4/2005 το ΕΣΡ έκρινε ότι για τη νικήτρια κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ - ΤΕΡΝΑ - Simens «δεν συντρέχουν οι ασυμβίβαστες ιδιότητες, οι οποίες προβλέπονταν στον Ν. 3021/2002. Ετσι, λίγες ημέρες μετά υπεγράφη, όπως λέγεται, με πολιτική κάλυψη, η σκανδαλώδης σύμβαση με «καπέλο» τουλάχιστον 20% στο τίμημα (δηλαδή 30 εκατ. ευρώ) εξαιτίας της ιδιότυπης απευθείας ανάθεσης. Ο δε «ολυμπιακός χρόνος» περάτωσης του έργου ήταν ο απόλυτος εμπαιγμός, καθώς προβλεπόταν οκτάμηνη διάρκεια μέχρι την οριστική παράδοσή του, στις 26 Δεκεμβρίου 2005! Την ίδια στιγμή, αρμόδιοι υπηρεσιακοί παράγοντες του ΟΣΕ, υπό συνθήκες ομαλότητας και υπό την προϋπόθεση της ύπαρξης αξιόπιστων μελετών, κραύγαζαν ότι το έργο θα μπορούσε να ολοκληρωθεί εντός 18 έως 26 μηνών!

Πάντως, την επομένη των Χριστουγέννων δεν έγιναν εγκαίνια στο τμήμα Πειραιάς - Τρεις Γέφυρες, καθώς είχε αρχίσει να εξελίσσεται το γνωστό γαϊτανάκι των παρατάσεων σε χρόνο και των επαυξήσεων του τιμήματος.

Μέχρι στιγμής, έχουν δοθεί δύο παρατάσεις ύστερα από αίτηση της αναδόχου κοινοπραξίας, η οποία ακόμη ασχολείται με «παράπλευρες» δραστηριότητες, με αγωγούς κοινής ωφέλειας, βιάζεται να σηκώσει τα διαβόητα τείχη του αίσχους, ισοπεδώνει δέντρα και γενικώς ανοίγει και νέες δουλειές για πρόσθετες αμοιβές...

Λέγεται ότι για όλα τα παράπλευρα μέχρι στιγμής έχουν δαπανηθεί 15 εκατ. ευρώ (περίπου) από τον προϋπολογισμό του έργου (δηλαδή το 10%), ενώ η κοινοπραξία εδώ και έναν χρόνο έχει λάβει και προκαταβολή αξίας 16 εκατ. ευρώ.

Πάντως, η βαρύτιμη αυτή σύμβαση που ήδη έχει εκτροχιασθεί είναι μόλις τεσσάρων σελίδων και φέρει τις υπογραφές των κ. Γιαννακού (ΟΣΕ), Δ. Κούτρα και Γ. Περιστέρη για την κοινοπραξία.

Οι παρατάσεις παρήλθον άπρακτες... αλλά χωρίς συνέπειες

Στις 7 Οκτωβρίου 2005 και ενώ πλησίαζε η ημερομηνία... των εγκαινίων, ο διευθυντής της Διεύθυνσης Γραμμής του ΟΣΕ, ενεργώντας ως προϊσταμένη αρχή, αποφάσισε να παρατείνει την προθεσμία περαίωσης του έργου, με αναθεώρηση 165 ημερών. Ως νέα ημερομηνία περαίωσης των εργασιών ορίσθηκε η 9η Ιουνίου 2006 η οποία όμως και αυτή παρήλθε άπρακτη, αλλά και άνευ συνεπειών. Η κοινοπραξία που είχε αντιληφθεί πολύ καλά τι περιθώρια έχει στο βασίλειο του ΟΣΕ, μετά την πρώτη αίτηση παράτασης της προθεσμίας (στις 29-9-2005) έσπευσε και στις 10/3/2006 να ζητήσει νέα προθεσμία πέντε μηνών, με την προϋπόθεση ότι το έργο θα είναι έτοιμο αν επιλυθούν τα προβλήματα με τα... τρίτα μέρη.

Η ίδια «προϊσταμένη αρχή» του ΟΣΕ χωρίς δυσκολίες έδωσε νέα παράταση για την περαίωση όλων των εργασιών στις 9 Νοεμβρίου 2006, μετατρέποντας το «ολυμπιακό έργο» σε εργολαβικό... ανέκδοτο. Μάλιστα, στην απόφαση της 17ης Μαρτίου 2006, η Γενική Διεύθυνση Υποδομής, Διεύθυνση Γραμμής, Υπηρεσία Εργων, φροντίζει να προστατεύσει τον ανάδοχο γράφοντας ότι «οι καθυστερήσεις δεν οφείλονται σε αποκλειστική του υπαιτιότητα» και προετοιμάζοντάς μας και για νέες παρατάσεις εις το διηνεκές.

Η πρώτη παράταση εδόθη:

«α. Λόγω μη ολοκληρώσεως των απαραίτητων συνεννοήσεων με τους δήμους και ειδικότερα με τον Δήμο Αθηναίων.

β. Λόγω των εμπλοκών που παρουσιάστηκαν με όσα δίκτυα ΟΚΩ έχουν εντοπισθεί στους διαθέσιμους μέχρι σήμερα χώρους ανάπτυξης του έργου.

γ. Λόγω μη διαθεσιμότητας των προεκτιμηθέντων κενών κυκλοφορίας κατά την αρχική, προ διετίας, εκτιμώμενη έναρξη των εργασιών του έργου, δεδομένου ότι ο κυκλοφοριακός φόρτος στην περιοχή του έργου σήμερα είναι υπερδιπλάσιος του φόρτου που θα υπήρχε κατά την αρχικά προγραμματισμένη χρονική περίοδο εκτέλεσης του έργου».

Στη δεύτερη παράταση οι λόγοι πλήθυναν, καθώς εμφανίσθηκε και η απολύτως αναμενόμενη εμπλοκή του ΣτΕ που τώρα χρησιμοποιείται ως άλλοθι, ενώ αποκαλύφθηκε και το ανύπαρκτον των μελετών που ακριβοπληρώθηκαν σε «ημέτερους» ακαδημαϊκούς-συμβούλους.

Κατά τη Διευθύνουσα Υπηρεσία του ΟΣΕ στο έργο υπήρξε νέα καθυστέρηση:

«α. Λόγω της προσωρινής διαταγής αναστολής εκτέλεσης της υπ’ αριθμ. 122836/2-2-04 ΚΥΑ/ΥΠ, ΠΕΧΩΔΕ, Πολιτισμού, Μεταφορών Επικοινωνιών και Γεωργίας, κατά το μέρος που συνεπάγεται 1) κοπή δένδρων και 2) κατάληψη της οδού Σιδηροδρόμων, σύμφωνα με τις υπ’ αριθμ. 56/2006 και 57/2006 αποφάσεις της επιτροπής αναστολών του Συμβουλίου Επικρατείας, μέχρι εκδόσεως της σχετικής οριστικής απόφασης, η οποία επισημαίνεται δεν έχει ακόμη εκδοθεί.

Οι ανωτέρω αποφάσεις της επιτροπής αναστολών του ΣτΕ, καθιστούν αδύνατη τη λειτουργική ολοκλήρωση του σιδ/κού σταθμού Αθηνών και της υπόγειας διάβασης διασύνδεσης του σταθμού του μετρό με την οδό Κωνσταντινουπόλεως, καθώς και των προβλεπομένων λοιπών τεχνικών έργων, καθιστώντας έτσι αδύνατη την ολοκλήρωση του έργου.

β. Λόγω των παραμενουσών εκκρεμοτήτων επίλυσης προβλημάτων εμπλοκής του έργου με τα υπάρχοντα δίκτυα ΟΚΩ και ιδιαίτερα με την ΕΥΔΑΠ και ΔΕΗ, σε όλη την περιοχή του έργου από τον Σ.Σ. Αθηνών έως τις Τρεις Γέφυρες.

γ. Λόγω της αναστολής των εργασιών για την ολοκλήρωση των χωματουργικών έργων και την κατασκευή των αποβαθρών στον Σ.Σ. Πειραιά, ένεκα των εκτελουμένων αρχαιολογικών εκσκαφών από 16/1/06, προβλεπομένων να τελειώσουν περί το τέλος Ιουνίου 2006, κατά τις εκτιμήσεις της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας.

δ. Λόγω μη παράδοσης ακόμη από την Εθνική Τράπεζα, του χώρου περιοχής πρώην εργοστασίου Ρετσίνα, για την έναρξη των εργασιών κατασκευής του έργου και στο τμήμα αυτό.»

Για την επόμενη παράταση που σίγουρα θα δοθεί (γιατί η τμηματική προθεσμία παράδοσης του σκέλους Τρεις Γέφυρες - Αθήνα λήγει στις 21-8-2006) ίσως θα φταίνε και τα φεγγάρια, ίσως και η φορά των ανέμων, ίσως θα πρέπει να καταργηθεί και το ΣτΕ γιατί βλέπει «την ανάπλαση και τον εκσυγχρονισμό» ως διχοτόμηση της πόλης και ως περιβαλλοντική υποβάθμιση της Δυτικής Αθήνας.

Πάντως για τα έργα και τις ημέρες του προαστιακού (ΣΚΑ - Πειραιάς) που εκτροχιάζεται σε χρόνο και σε κόστος έχουν σχηματισθεί δύο δικογραφίες (οι ΕΓ 80-05/5 και Β05/2507) οι οποίες πέρασαν από παράξενες διαδρομές, από πολλούς εισαγγελείς και πάμπολα γραφεία από την Ομόνοια έως την Ευελπίδων. Πληροφορίες αναφέρουν ότι ήδη έχουν ασκηθεί διώξεις σε βάρος των μελών του Δ.Σ. του ΟΣΕ που έλαβαν τις σχετικές αποφάσεις. (Η «Κ» ζήτησε από τις αρμόδιες αρχές τις λεπτομέρειες σε σχέση με την πορεία των δικογραφιών αλλά και τις διώξεις που ασκήθηκαν και επί 15μερο αναμένει τις απαντήσεις των υπευθύνων, οι οποίοι δεν προέβησαν ούτε σε δημόσιες ανακοινώσεις...). http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_economy_100023_23/07/2006_191939

Επιστροφή στην αρχή

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ: Συνεχίζονται τα έργα παρά τη δικαστική απόφαση

Τον κίνδυνο να δημιουργηθούν τετελεσμένα γεγονότα στην περίπτωση του προαστιακού σιδηροδρόμου, αν η διοίκηση του Δήμου Αθήνας δεν προχωρήσει στις απαραίτητες ενέργειες, σημείωσε ο Σπύρος Χαλβατζής, δημοτικός σύμβουλος και επικεφαλής της «Συμπαράταξης», στο χτεσινό δημοτικό συμβούλιο.

Συγκεκριμένα, ο υποψήφιος δήμαρχος έφερε το θέμα με αφορμή πρόσφατη συγκέντρωση του συλλόγου Σεπολίων «Η Αναγέννηση», ο οποίος καταγγέλλει ότι οι εργασίες συνεχίζονται από την εταιρεία που ανέλαβε την εκτέλεση του έργου, παρά την απόφαση της Επιτροπής Αναστολών του ΣτΕ, για αναστολή των εργασιών. Υπενθύμισε στο σώμα, ότι η «Συμπαράταξη», ο Δήμος και κάτοικοι της περιοχής είχαν προχωρήσει σε προσφυγή στο ΣτΕ για την εκτέλεση του έργου, ζητώντας υπογειοποίηση των γραμμών. Και όμως, παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει σχεδόν έξι μήνες από τότε, ακόμη δεν έχει ανακοινωθεί η απόφαση, αν και σύμφωνα με δημοσιεύματα του Τύπου, έχει υπερψηφιστεί η υπογειοποίηση. Κάλεσε, δε, τόσο τη διοίκηση, όσο και το δήμαρχο να ενδιαφερθούν για την υπόθεση, αφού ακόμη δεν έχουν προχωρήσει σε καμιά ενέργεια. Μάλιστα, ακόμη και χτες, η διοίκηση δεν τοποθετήθηκε επί του θέματος.

Ο Σπ. Χαλβατζής κάλεσε το δημοτικό συμβούλιο να πάρει άμεσα μέτρα για να μην χαθεί ένας ακόμη χώρος στο Δήμο. Πρόκειται για δύο στρέμματα ελεύθερου χώρου, στην πλέον πυκνοδομημένη περιοχή των Κάτω Πατησίων, το χώρο της «Γαζίας» (Σκιάθου και Καραβία), ο οποίος πωλήθηκε από την Εθνική Τράπεζα σε ιδιώτη. Το θέμα χρονίζει επί 12 χρόνια και οι διοικήσεις του Δήμου δεν προχώρησαν στην απαλλοτρίωσή του, παρά το γεγονός ότι διεκδικούνταν από τους κατοίκους. Μετά την παρέμβαση ομόφωνα το συμβούλιο, αποφάσισε την αναστολή έκδοσης οικοδομικών αδειών και εργασιών στο χώρο. Τέλος, ο υποψήφιος δήμαρχος, ζήτησε από τη διοίκηση να προβεί στις απαραίτητες ενέργειες για να κατεδαφιστεί η κεραία κινητής τηλεφωνίας στο Θησείο (Λυκομηδών 18 και Ακταίου), που σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία, είναι παράνομη και βρίσκεται μόλις 100 μέτρα από το 72ο Δημοτικό Σχολείο και ένα νηπιαγωγείο. Ριζοσπάστης 12-9-2006

Επιστροφή στην αρχή

Νέα χάραξη του Προαστιακού απαιτούν οι κάτοικοι

Αποφασισμένοι να συνεχίσουν και την επόμενη ημέρα των εκλογών είναι οι κάτοικοι του Δ' Δημοτικού Διαμερίσματος, οι οποίοι αντιδρούν στο τείχος που κατασκευάζει ο ΟΣΕ στη γειτονιά τους για τον Προαστιακό. Ζητούν να σταματήσουν τα έργα, να γίνει νέα χάραξη και υπογειοποίηση του τμήματος του Προαστιακού που περνά από την οδό Κωνσταντινουπόλεως, να μην κοπούν δέντρα που η ηλικία τους ξεπερνά την ηλικία της πόλης.
Χθες το απόγευμα, υπό βροχήν, εκατοντάδες κάτοικοι ανταποκρίθηκαν στο προσκλητήριο της επιτροπής κατοίκων, συγκεντρώθηκαν στην Κωνσταντινουπόλεως πίσω από τον Σταθμό Πελοποννήσου και πορεύθηκαν μέχρι τη διασταύρωση στα Σεπόλια. Από αύριο αρχίζουν τη συλλογή υπογραφών και προανήγγειλαν νέα συγκέντρωση για την άλλη Παρασκευή. Να υπάρξει νέος σχεδιασμός του Προαστιακού έχει ζητήσει ομόφωνα το Δ' Δημοτικό Διαμέρισμα.
Ο υποψήφιος δήμαρχος Ν. Κακλαμάνης αρνείται να δεσμευθεί... Χθες στη συγκέντρωση συμμετείχαν η υποψήφια δημοτική σύμβουλος της Ανοιχτής Πόλης Άννα Φιλίνη και η υποψήφια διαμερισματική σύμβουλος του ψηφοδελτίου Σκανδαλίδη Τασία Ηλιοπούλου. Υπενθυμίζεται ότι για το πρόβλημα ο Αλ. Τσίπρας είχε κάνει διάβημα την περασμένη εβδομάδα στη διοίκηση του Προαστιακού, ενώ εκκρεμεί η απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας επί της προσφυγής που έχουν κάνει κάτοικοι της περιοχής. ΑΥΓΗ 10-10-06

Επιστροφή στην αρχή

ΜΠΛΟΚΟ στον προαστιακό, στο τμήμα που διέρχεται από τον Δήμο Αθηναίων

ΣτΕ: Οχι στα δύο τα Σεπόλια

Της ΒΑΝΑΣ ΦΩΤΟΠΟΥΛΟΥ

Στον αέρα βρίσκεται το πολύπαθο έργο του προαστιακού σιδηρόδρομου καθώς η Ολομέλεια του Συμβουλίου της Επικρατείας μπλοκάρει την κατασκευή του στο τμήμα που διέρχεται από τον Δήμο Αθηναίων.

Οι δικαστές, κατά πλειοψηφία, αποφάνθηκαν ότι πρέπει να ακυρωθεί η κοινή υπουργική απόφαση (2.2.2004) με την οποία εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι, επειδή δεν είναι νομίμως αιτιολογημένη. Σύμφωνα με το σκεπτικό τους, η διοίκηση δεν εξέτασε επαρκώς τις εναλλακτικές λύσεις για την κατασκευή του έργου, όπως η υπογειοποίηση τμήματος της διαδρομής του προαστιακού στην περιοχή των Σεπολίων.
«Η επίκληση οικονομικών και τεχνικών λόγων δεν αποτελεί επαρκή αιτιολόγηση του αποκλεισμού της βέλτιστης από περιβαλλοντικής πλευράς και κατ' αρχήν εφικτής, σύμφωνα με τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, τεχνικής λύσης της υπογειοποίησης», τονίζεται στην υπ' αριθμ. 3520/2006 απόφαση.
Αλλωστε, όπως υπογραμμίζει η πλειοψηφία, έχουν εκλείψει οι επιτακτικοί λόγοι επείγοντος που συνδέονταν με την ανάληψη των Ολυμπιακών Αγώνων ώστε να δικαιολογείται η μη επιλογή της υπογειοποίησης.
Επιπλέον, επισημαίνουν ότι ο χαρακτηρισμός του έργου ως μεσοπρόθεσμης στόχευσης, το οποίο θα καλύψει τις ανάγκες βελτίωσης και εκσυγχρονισμού του συγκεκριμένου τμήματος του σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι το 2015, δεν απαλλάσσει τους αρμόδιους από την ευθύνη που τους αναλογεί αφού, ούτως ή άλλως, οι εκτεταμένες παρεμβάσεις που συνεπάγεται, όπως οι ανισόπεδοι κόμβοι, θα αλλάξουν τη φυσιογνωμία της περιοχής.
Στον αντίποδα κινήθηκε η άποψη της μειοψηφίας που συγκροτήθηκε από πέντε δικαστές, ανάμεσά τους και ο πρόεδρος του ΣτΕ Γ. Παναγιωτόπουλος, σύμφωνα με την οποία η υπογειοποίηση είναι ασφαλώς η βέλτιστη λύση, αλλά καλώς αποκλείστηκε επειδή αξιολογήθηκε ως ιδιαίτερα δαπανηρή.
Τονίζουν, ακόμη, ότι η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων προέκρινε τη λύση της υπέργειας κατασκευής του έργου αφού συνεκτίμησε τα οφέλη και όσον αφορά το περιβάλλον αλλά και προς την κατεύθυνση της μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων.
Η απόφαση της Ολομέλειας εκδόθηκε ύστερα από προσφυγή του Δήμου Αθηναίων, ο οποίος είχε αντιταχθεί στην υπέργεια κατασκευή του έργου που θα οδηγούσε σε διχοτόμηση της πόλης. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 01/12/2006

Επιστροφή στην αρχή

ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΣ ΣΥΛΛΟΓΙΚΟΤΗΤΩΝ για τον ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ

Την Κυριακή 10 Δεκέμβρη στις 11 το πρωϊ θα πραγματοποιηθούν συντονισμένες κινητοποιήσεις με ταυτόχρονο κλείσιμο των γραμμών του τρένου από συλλογικότητες που αντιτίθενται στο «κόψιμο» του ιστού της πόλης από τη λειτουργία του Προαστιακού και απαιτούν την υπογειοποίησή του.

Αυτό αποφασίστηκε σε κοινή συνεδρίαση των φορέων οι οποίοι αποφάσισαν επίσης την ίδρυση κοινού «Συντονιστικού» των ενεργειών τους.

Το Συντονιστικό ίδρυσαν οι συλλογικότητες:

α) Πολίτες των Αγίων Αναργύρων,

β) Επιτροπή Πολιτών για τον Προαστιακό 4ου Διαμερίσματος,

γ) Πρωτοβουλία Κατοίκων για τα έργα Προαστιακού 3ου Διαμερίσματος,

δ) Σύλλογος «Μέγας Αλέξανδρος»,

ε) Κίνηση Ταύρου «Πόλη να ζεις»,

ενώ έχουν συμμετάσχει ως παρατηρητές και έχουν δηλώσει ενδιαφέρον για συμμετοχή και άλλες συλλογικότητες από τον Πειραιά, τον Ρέντη, την Αθήνα κλπ

Τα σημεία επί της γραμμής ΟΣΕ που θα γίνουν οι ταυτόχρονες συγκεντρώσεις είναι:

1) Το «Σημείο 8» στη διασταύρωση της οδού Σεπολίων,

2) Στη διασταύρωση της Ιεράς οδού στον Κεραμεικό, και

3) στη διασταύρωση με την οδό Μακεδονίας στον Ταύρο.

Επιστροφή στην αρχή

Ναυαγεί ο προαστιακός Υπολόγιζαν σε 100.000 επιβάτες καθημερινά - συρρικνώθηκαν σε 17.000

Σε ναυάγιο εξελίσσεται η προσπάθεια του ΟΣΕ να ενισχύσει τον προαστιακό σιδηρόδρομο και να τον καταστήσει αξιόπιστο μέσο μεταφοράς. Οι καθυστερήσεις στις επεκτάσεις του δικτύου του, τα ακριβά εισιτήρια και η ηλεκτροκίνηση σε μικρό τμήμα του δικτύου έχουν ως αποτέλεσμα ο στόχος να μετακινούνται καθημερινά με τον προαστιακό 100.000 επιβάτες να έχει συρρικνωθεί στους 17.000!

Η τελευταία προσπάθεια του ΟΣΕ να κάνει «τονωτική ένεση» στον προαστιακό έγινε μόλις την περασμένη εβδομάδα με τη διεύρυνση του ωραρίου λειτουργίας του μέσου έως αργά το βράδυ, χωρίς ωστόσο να έχει φανεί ακόμη αξιόλογη ανταπόκριση από το επιβατικό κοινό.

Οι συγκοινωνιακές μελέτες στην αρχή της λειτουργίας του προαστιακού πριν από δυόμισι χρόνια προέβλεπαν μετακινήσεις για περισσότερους από 100.000 επιβάτες την ημέρα, υπό την προϋπόθεση ότι θα έχει αναπτυχθεί πλήρως το δίκτυο (έως τη Θήβα, τη Χαλκίδα και το Κιάτο).

Καρκινοβατούν οι επεκτάσεις

Οι επεκτάσεις ωστόσο, όχι μόνο δεν περπάτησαν αλλά έως σήμερα... καρκινοβατούν. Αυτή τη στιγμή λειτουργούν 17 από τους 50 σταθμούς του συνολικού δικτύου, ενώ οι σταθμοί της Μεταμόρφωσης και της Λεωφόρου Πεντέλης κατασκευάζονται εδώ και τρία χρόνια. Η επέκταση προς Σεπόλια, Αγίους Αναργύρους «πάγωσε» ύστερα από πρόσφατη απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας που υποχρεώνει την εταιρεία να «υπογειοποιήσει» τις γραμμές.

Η μόνη επέκταση που προχωρά σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα είναι προς τον Πειραιά. Έτσι, από τον Μάρτιο πέντε νέοι σταθμοί πρόκειται να λειτουργήσουν, σε Ρουφ, Ταύρο, Ρέντη, Λεύκα και Πειραιά. «Είναι καλοδεχούμενος ο προαστιακός, τον υποστηρίζουμε και τον θέλουμε. Πιστεύουμε ότι θα είναι σαν γραμμή Μετρό για τους κατοίκους της περιοχής μας και θα τους συνδέει με τον Πειραιά και το Κέντρο», λέει ο δήμαρχος Ρέντη κ. Γιώργος Ιωακειμίδης. Η ηλεκτροκίνηση είναι και αυτή, ακόμα, αρκετά πίσω. Στο τμήμα Νεραντζιώτισσα - Αεροδρόμιο, και μόνο, κινείται το τρένο με ρεύμα. Έχουν αξιοποιηθεί μόλις τρεις από τους ηλεκτρικούς συρμούς που έχουν αγοραστεί εδώ και χρόνια.

Βλέπουν το μέλλον

Η ίδια η εταιρεία Προαστιακός Α.Ε. υποστηρίζει ότι «οργανώθηκε και λειτουργεί σύμφωνα με τα πρότυπα αντίστοιχων ευρωπαϊκών επιχειρήσεων» και παραπέμπει στο μέλλον, όταν θα λειτουργήσει πλήρως το δίκτυο. «Τότε οι επιβάτες θα αξιοποιούν στον μέγιστο βαθμό τις δυνατότητες του τρένου» λένε. Το 2007 η Προαστιακός Σιδηρόδρομος Α.Ε. αναμένεται να συγχωνευθεί με τον ΟΣΕ ώστε να δημιουργήσουν από κοινού μια εταιρεία που θα προσφέρει σιδηροδρομικές υπηρεσίες, αστικές και υπεραστικές.

«Άδεια τα τρένα της Πελοποννήσου»

«Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ του προαστιακού έχει ως αποτέλεσμα να πηγαινοέρχονται... άδεια τα τρένα της Πελοποννήσου», λέει ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών κ. Επαμεινώνδας Κούκος. «Η διαδρομή από την Αθήνα μέχρι την Κόρινθο χρησιμοποιείται ως τμήμα της υπεραστικής συγκοινωνίας προς Πάτρα, Καλαμάτα. Οι επιβάτες αναγκάζονται να ταξιδεύουν όρθιοι μέχρι την Κόρινθο με τις βαλίτσες στο χέρι και από εκεί επιβιβάζονται σε άλλο τρένο, που ίσως να έχει καθυστερήσει. Αποφεύγουν να το κάνουν».

ΑΚΡΙΒΟΣ Ο ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΔΙΑ ΔΙΑΔΡΟΜΗ

«Οι επιβάτες προτιμούν να πληρώνουν 1,3 ευρώ αντί για 3»

«ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΕΙΣΙΤΗΡΙΑ οκτώ διαφορετικών τιμών. Το απόλυτο χάος για τον επιβάτη», επισημαίνει άλλο ένα μειονέκτημα του μέσου ο συγκοινωνιολόγος κ. Στράτος Παπαδημητρίου. «Για να πάει κάποιος από την Παλλήνη, την Κάντζα ή το Κορωπί μέχρι την Αθήνα με το τρένο πρέπει να πληρώσει 3 ευρώ. Οι περισσότεροι κάτοικοι τών περιοχών αυτών χρησιμοποιούν μία από τις γραμμές του αστικού λεωφορείου έως την Πλακεντίας», λέει ο συγκοινωνιολόγος και κάτοικος Μεσογείων κ. Νίκος Παπαχρήστος, «και πληρώνουν μόλις 50 λεπτά. Απο εκεί επιβιβάζονται στο Μετρό για Αθήνα με άλλα 80 λεπτά. Σύνολο 1 ευρώ και 30 λεπτά».

«Το σημαντικότερο πρόβλημα του προαστιακού είναι ότι "πελαγοδρομεί" ανάμεσα στις αστικές και τις υπεραστικές συγκοινωνίες», υπογραμμίζει ο κ. Παπαδημητρίου. «Οι πρώτες πρέπει να είναι πυκνές και φθηνές. Να έχουν στάσεις στον αστικό ιστό των περιοχών που εξυπηρετούν. Αντίθετα, στις υπεραστικές συγκοινωνίες τα οχήματα πρέπει να είναι ειδικά διαμορφωμένα, οι θέσεις να είναι αριθμημένες», συμπληρώνει. ΤΑ ΝΕΑ , 08/01/2007

Επιστροφή στην αρχή

Το θέμα του προαστιακού και της αναβάθμισης του σημερινού σιδηροδρόμου απασχολεί σοβαρά τον πληθυσμό των δήμων από τους οποίους διέρχονται τα τρένα. Τοπικά κινήματα πολιτών και δημοτικές κινήσεις αλλά και δημοτικές αρχές και αποφάσεις του ΣτΕ έχουν αμφισβητήσει το έργο. Έχουν τεθεί αιτήματα ανασχεδιασμού του με εκτεταμένη υπογειοποίηση, τουλάχιστον εκεί όπου διέρχεται από αστικό ιστό , έχουν δοθεί αγώνες , έχουν κερδηθεί ορισμένοι στόχοι. Οι κινητοποιήσεις συνεχίζονται όπως και ο συντονισμός των περιοχών. Η Εποχή θα δημοσιεύσει κείμενα των κατοίκων από τους δήμους που εμπλέκονται στο έργο, ξεκινώντας σ’ αυτό το φύλλο από τον δήμο Αθήνας.

Μετά την απόφαση του ΣτΕ

ΕΠΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ

ΚΑΙ ΤΟΥ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΜΕΝΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

των Ελένη Πορτάλιου

και Πέτρου Ταμουρίδη

Μια αναγκαία εισαγωγή

Στη χώρα μας η σταδιακή απαξίωση των σιδηροδρόμων , μετά από μια πρώτη περίοδο μεγάλης αναπτυξής τους κατά τον 19^ο αι. , και η υπεροχή τους έναντι άλλων δημόσιων μέσων μη σταθερής τροχιάς, έχει δημιουργήσει ορισμένους φανατικούς υποστηρικτές αυτού του συγκοινωνιακού μέσου, οι οποίοι το έχουν αναγάγει σε απόλυτη αξία, αποκομμένη από τα κοινωνικά, πολιτικά και γεωγραφικά συμφραζόμενα.

Με τα «Δοκίμια για τις συγκοινωνίες, την ανάπτυξη και το περιβάλλον» ο Γεράσιμος Σκλαβούνος μας γειώνει στο έδαφος μιας βασισμένης στη μαρξιστική θεωρία ερμηνείας για την ανάπτυξη , της οποίας οι συγκοινωνίες αποτελούν ακρογωνιαίο λίθο. Στο βιβλίο του βλέπουμε π.χ. ότι η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας – Πειραιά, το 1869 και το σιδηροδρομικό δίκτυο που άρχισε να υλοποιεί ο Τρικούπης πανελλαδικά (1882 – 1885) συμπίπτουν με την πτώση της ιστιοφόρου ελληνικής ναυτιλίας και την κρίση των ναυτιλιακών κέντρων και της ναυπηγικής δραστηριότητας , δηλ. με την εγκατάλειψη μιας δυνατότητας αυτοδύναμης παραγωγικής ανάπτυξης της χώρας και την ενσωμάτωσή της στο διεθνές εμπορευματικό – μεταπρατικό κύκλωμα με όρους εξάρτησης.

«Τα τελειοποιημένα συγκοινωνιακά μέσα» , λέει ο Σκλαβούνος, «με τη διείσδυση των φθηνών βιομηχανικών προϊόντων των ανεπτυγμένων καπιταλιστικών χωρών και μεμονωμένων πόλων , καταστρέφουν τις μικρές επαρχιακές βιομηχανίες και βιοτεχνίες, αλλά και τις χειροτεχνίες και οικοτεχνίες των αγροτικών νοικοκυριών». Παράλληλα με τη μονοκαλλιέργεια στα εξαγώγιμα αγροτικά προϊόντα, που επιβάλλει η διεθνής αγορά, η πολυκεντρικότητα της χώρας – υπαρκτή μέχρι το 1870 - φθίνει και αναπτύσσεται το δίπολο Αθήνα ( καταναλωτικό κέντρο ) – Πειραιάς ( βιομηχανικό κέντρο).

Αυτός ο, υπερσυγκεντρωτικός σήμερα, τύπος ανάπτυξης, που διαμορφώνεται στα τέλη του 19^ου αι., διαιωνίζεται και ισχυροποιείται τις επόμενες δεκαετίες, αναπαράγοντας πλήθος κοινωνικών και οικονομικών ανισοτήτων μεταξύ των περιφερειών της χώρας και αποτελώντας τον βασικό παράγοντα της περιβαλλοντικής κρίσης.

Στόχος της εισαγωγής αυτής του κειμένου δεν είναι , βέβαια, μια ιστορική αναδρομή, αν και η ιστορία είναι πάντα διδακτική. Θέλουμε απλά να υπενθυμίσουμε στους φονταμενταλιστές της απρόσκοπτης κυκλοφορίας των μέσων, ακόμα και των καλύτερων, ότι η μορφή του πολεοδομικού συγκροτήματος του Λεκανοπεδίου καθώς και τα αυξανόμενα οικολογικά και κοινωνικά προβλήματα, προκύπτουν από μια βαθιά ταξική επιλογή, για την οποία αξιοποιήθηκαν αρχικά ακόμα και μεταφορικά μέσα στα οποία ορθώς προσδίδουμε θετικό χαρακτήρα, εφ’ όσον, όμως, εντάσσονται σε ένα σχέδιο άμβλυνσης των ισχυρών διαμορφωμένων ταξικών ανισοτήτων και χωροκοινωνικών πολώσεων και όχι στους νεοφιλελεύθερους σχεδιασμούς της ΕΡΓΟΣΕ και του κατασκευαστικού κεφαλαίου. Το ελληνικό, λοιπόν, (καπιταλιστικό) πρότυπο ανάπτυξης των συγκοινωνιών, που ενίσχυσε τα ιδιωτικά έναντι των δημόσιων μέσων μεταφοράς, που δεν επένδυσε σε κανένα μέσο σταθερής τροχιάς, αντίθετα κατάργησε το παλιό τραμ και κατάφερε να κάνει το σημερινό αναποτελεσματικό και αναξιόπιστο, αυτό το πρότυπο δημιούργησε και δημιουργεί ρήξη του αστικού ιστού, διάσπαση των οικισμών, κυριαρχία των μεταφορικών μέσων στον αστικό χώρο και δραματική υποβάθμιση της δυνατότητας πεζής κίνησης και επικοινωνίας των ανθρώπων, κυρίως στις λαϊκές περιοχές του λεκανοπεδίου.

Η διαρκής επέκταση των οικιστικών περιοχών αλλά και των παραγωγικών και εμπορικών λειτουργιών σε μια διαδικασία διευρυμένης εξωαστικοποίησης, που εντάθηκε με του Ολυμπιακούς Αγώνες , είναι υπεύθυνη για τις διαρκείς επεκτάσεις των οδικών αξόνων και για την καταδυνάστευση του αστικού και περιαστικού χώρου από τα συγκοινωνιακά δίκτυα. Είναι γνωστό ότι στη δημιουργία οδικών αξόνων, όπως η περιφερειακή Υμηττού, τμήματα της Αττικής Οδού και της λεωφόρου Κηφισού, που κάλυψε το ποτάμι, αλλά και σε άλλες μικρότερης εμβέλειας επεμβάσεις, όπως στου Ζωγράφου παλαιότερα και στο Μοσχάτο και το Φάληρο πρόσφατα, έχουν αντιδράσει σοβαρά κινήματα πολιτών, τα οποία μάλιστα πέτυχαν ορισμένες βελτιώσεις στο σχεδιασμό των έργων. Είναι, επίσης, γνωστό το κίνημα κατά της χωροθέτησης του Αεροδρομίου στα Σπάτα, που υποστήριζε ως εναλλακτική λύση την πρόταση του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας για την Τανάγρα, ήδη συνδεδεμένη με γραμμή τρένου. Όλα τα παραπάνω κινήματα και άλλα ανάλογα, που βλέπουν να συρρικνώνεται ο δημόσιος χώρος , να καταστρέφονται τα δένδρα και το πράσινο, να πολυδιασπάται η ενότητα των αστικών περιοχών και να κυριαρχούν οι κόμβοι , οι λεωφόροι ταχείας κυκλοφορίας και οι σιδηροδρομικές γραμμές στο χώρο , τελικά η κίνηση των οχημάτων σε βάρος της ανθρωπομετρικής κλίμακας της πόλης , δεν είναι προφανώς αναχρονιστικά ή συντηρητικά, όπως τα αποκαλούν ορισμένοι εκσυγχρονιστές «τεχνοκράτες» της δεξιάς ή της αριστεράς. Απλώς, τα κινήματα αυτά αρνούνται να προσχωρήσουν στους ρυθμούς της προόδου του εξοντωτικού εργασιακού ωραρίου ή του καταναγκαστικού χρόνου μεταφοράς και θέλουν να κινούνται ως άνθρωποι, να διασχίζουν τη γειτονιά τους πεζή, να συναντώνται σε δρόμους προστατευμένους, να παίζουν ελεύθερα τα παιδιά χωρίς κίνδυνο ατυχημάτων , να αναπνέουν στη σκιά των δένδρων, να μην είναι , τέλος πάντων, η ζωή τους ένα διαρκές metro – boulot – dodo ( μετρό – δουλειά – ύπνος) , όπως έλεγε το παλιό γαλλικό σλόγκαν του Μάη.

Το ιστορικό του προαστιακού σιδηροδρόμου

και της αναβάθμισης των υπεραστικών σιδηροδρόμων

Η πρόταση για προαστιακό σιδηρόδρομο και αναβάθμιση των σημερινών σιδηροδρόμων υπάρχει ήδη σε παλαιότερους σχεδιασμούς. Ο προαστιακός ενεργοποιείται στην πρόταση των έργων για τους Ολυμπιακούς Αγώνες με προοπτική να συνδέσει, μεταξύ άλλων, το λιμάνι του Πειραιά με το αεροδρόμιο. Οι ανακοινώσεις των αρμοδίων , τουλάχιστον προς τους κατοίκους των περιοχών από τις οποίες διέρχεται το προαστιακός, αναφέρονται σε εκτεταμένη υπογειοποίηση και δημιουργία πράσινου διαδρόμου από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι. Η άποψη αυτή απαντά όχι μόνο στο συγκοινωνιακό πρόβλημα αλλά και στην ασφυξία των δυτικών περιοχών με την έλλειψη ελεύθερων δημόσιων χώρων και τους ανυπέρβλητους φραγμούς μεταξύ τους και μέσα στον ίδιο δήμο ή την ίδια γειτονιά, φραγμούς που δημιουργεί η σημερινή πραγματικότητα κυκλοφορίας των αυτοκινήτων και των τρένων.

Το έργο δεν μπαίνει , όμως, σε εφαρμογή. Αντίθετα κατασπαταλώνται πολλά δις ευρώ για τα ολυμπιακά έργα που, όπως επανειλημμένα έχει αποδειχθεί με αδιάσειστα στοιχεία, απορρόφησαν πολλαπλάσιους προϋπολογισμούς των αρχικά αναφερομένων στον φάκελλο των αγώνων .

Γύρω στο 2000 επανέρχεται το θέμα του προαστιακού αλλά, επειδή με τέσσερα χρόνια απραξίας δεν υπάρχει χρόνος για την υπογειοποίηση μέχρι το 2004, προτείνεται επίγεια διαδρομή με «λύσεις» ηχοπετασμάτων και άλλες ανάλογες προτάσεις στο γόνατο . Τότε , ο δήμος Αθηναίων - επί δημαρχίας Αβραμόπουλου – καθώς και ο εξωραϊστικός σύλλογος Σεπολίων «Αναγέννηση» προσφεύγουν κατά της συγκεκριμένης λύσης στο ΣτΕ και κερδίζουν για περιβαλλοντικούς λόγους.

Μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, η ΕΡΓΟΣΕ επαναπροωθεί το σχέδιο επίγειας διέλευσης και , με απόφαση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Αττικής ( καταψήφισαν ΝΔ και ΚΚΕ ), εγκρίνεται η αντίστοιχη περιβαλλοντική μελέτη. Κατά της περιβαλλοντικής αυτής μελέτης προσφεύγει στο ΣτΕ ο δήμος Αθηναίων – επί δημαρχίας Μπακογιάννη – και κάτοικοι των θιγομένων περιοχών όπως και ο δήμος Ταύρου. Το ΣτΕ κάνει δεκτές τις αιτιάσεις των κατοίκων του 4^ου Διαμερίσματος και του δήμου Αθηναίων , διαπιστώνει ότι δεν έχει εξεταστεί επαρκώς η εναλλακτική λύση της υπογειοποίησης και δεν δέχεται τα επιχειρήματα της οικονομικότερης επίγειας διέλευσης ούτε της χρονικής πίεσης, δεδομένου ότι έχουν παρέλθει οι Ολυμπιακοί Αγώνες στο όνομα των οποίων επισπεύστηκαν πολλά έργα. Η έκδοση της απόφασης του ΣτΕ καθυστερεί για μήνες ώστε να συνεχίζεται το έργο και να δημιουργηθούν τετελεσμένα. Τελικά δημοσιεύτηκε στο τέλος Νοεμβρίου 2006 μετά από πίεση των κατοίκων και της Ανοιχτής Πόλης , που οδήγησε στο να θέσουν οι επικεφαλής των νέων δημοτικών παρατάξεων το αίτημα δημοσίευσης στον πρόεδρο του ΣτΕ.

Σε όλο αυτό το διάστημα, οι ανάδοχες εταιρίες εργάζονται στο εργοτάξιο χωρίς νόμιμη άδεια, κόβουν δένδρα , καταλαμβάνουν δρόμους, ενώ η ΕΡΓΟΣΕ απαξιώνει να δώσει τα σχέδια του έργου στους φορείς και τις επιτροπές των κατοίκων.

Για τα τμήματα του προαστιακού στον Ταύρο και τους Αγίους Αναργύρους θα αναφερθούν ειδικότερα, σε ανάλογα με το δικό μας κείμενο, άνθρωποι που έχουν εμπλακεί στα κινήματα των περιοχών αυτών. Πρέπει, όμως, να επισημάνουμε ότι, σήμερα, έχει διαμορφωθεί μια νέα πραγματικότητα που αφορά το σύνολο του έργου του προαστιακού και των υπεραστικών σιδηροδρόμων. Με την τελευταία απόφαση του ΣτΕ και τα ισχυρά τοπικά κινήματα, το πρόβλημα τίθεται σε νέες βάσεις. Έστω αργά, μπορεί να βελτιωθεί ριζικά, δια της υπογειοποίησης και έπειτα από σοβαρό επανασχεδιασμό, ένα έργο που θα χαρακτηρίσει την πόλη για τα επόμενα 100 χρόνια, και να αντιμετωπιστούν τα τεράστια περιβαλλοντικά, οικιστικά και κυκλοφοριακά προβλήματα, τα οποία δημιουργεί το έργο με τους σημερινούς σχεδιασμούς. Σε αυτά τα προβλήματα, όσον αφορά την περιοχή του δήμου Αθηναίων, θα αναφερθούμε αναλυτικότερα αμέσως παρακάτω, υπενθυμίζοντας στους εραστές των σιδηροδρόμων από οικολογική σκοπιά, ότι η οικολογική ανακούφιση, αν δεν προκύπτει συγκεκριμένα, χρησιμοποιείται εκ του πονηρού προς ιδεολογικό εκφοβισμό των αντιδρώντων.

Το προωθούμενο σήμερα από την ΕΡΓΟΣΕ έργο

στην περιοχή του δήμου Αθηναίων

Αν και τα σχέδια που δόθηκαν αφορούν μόνο μια ελλιπέστατη κάτοψη, όπου συνυπάρχουν όλα τα επίπεδα του έργου ταυτοχρόνως , εκ των συμφραζομένων και εκ των ήδη πραγματοποιημένων παρανόμως τμημάτων του προκύπτει ότι πολλαπλασιάζονται δραματικά, υπαρκτά ήδη από το σημερινό δίκτυο, προβλήματα και προστίθενται νέα.

Όπως είπαμε, ο σιδηρόδρομος σχεδιάστηκε σε μια πόλη πολύ περιορισμένης έκτασης και αραιοδομημένη. Η πυκνότητα διέλευσης των συρμών και η ταχύτητά τους ήταν περιορισμένες. Η σταδιακή , όμως, υπερτροφική ανάπτυξη των συνοικιών του δήμου Αθηναίων, χωρίς πρόβλεψη αδόμητων ζωνών οριοθέτησης του σιδηροδρόμου , χωρίς πεζόδρομους και με ανεξέλεγκτη διέλευση ιδιωτικών αυτοκινήτων και μεγάλων μεταφορικών οχημάτων , έφερε κατοικίες και συμπληρωματικές χρήσεις σε άμεση επαφή με το τρένο. Παρ’ όλ’ αυτά , όπου διασώθηκαν ελάχιστες ζώνες με χώμα, αναπτύχθηκαν επί δεκαετίες δένδρα, που απέκτησαν μέγεθος μεγαλύτερο των πολυκατοικιών και τα οποία πρόκειται με τα νέα έργα να εξαφανιστούν.

Αν οι μέχρι σήμερα αποστάσεις μεταξύ σιδηροδρομικών γραμμών και οικιστικού ιστού ήταν μικρές και το τρένο «κολλούσε» στα σπίτια , με την αναβάθμιση των υπεραστικών σιδηροδρόμων και τη γραμμή του προαστιακού η κατάσταση γίνεται αφόρητη και το έργο σε ορισμένα σημεία απραγματοποίητο. Συγκεκριμένα, μέχρι σήμερα είχαμε 3 γραμμές : 2 συμβατικού τρένου και 1 μετρική γραμμή ( μικρό πλάτος γραμμής ). Σχεδιάζονται δύο γραμμές συμβατικού τρένου με ηλεκτροκίνηση και 2 γραμμές προαστιακού. Προστίθεται δηλαδή 1,5 γραμμή επιπλέον. Έτσι επεκτείνεται ο χώρος κατάληψης του σιδηροδρομικού διαδρόμου και μειώνεται δραστικά το σημερινό πλάτος της Κωνσταντινουπόλεως στα δύο σκέλη της μεταξύ Αγίου Μελετίου και Σταθμού , ενώ καταστρέφονται τα υπάρχοντα τεράστια δένδρα και η φυτεμένη με πολύ ψηλά περιποιημένα δένδρα κεντρική της νησίδα στο τμήμα μεταξύ Λένορμαν και Ιεράς Οδού.

Όσον αφορά τις αποβάθρες : το σημερινό πλάτος είναι περίπου 30 μέτρα και το μήκος περίπου 180μ. Το νέο πλάτος γραμμών στις αποβάθρες είναι 100 μ. και το μέγιστο μήκος 600 μ. Ποιος θα απαντήσει γιατί χρειάζονται 11 γραμμές στις αποβάθρες και αν οι παραπάνω διαστάσεις και ο τεράστιος χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων εξυπηρετούν λειτουργίες του τρένου ή καταστήματα και άλλα επενδυτικά σχέδια του ΟΣΕ. Μια τεράστια υπόγεια έκταση- παρ’ ότι αποτάσσονται την υπογειοποίηση- διαμορφώνεται στην εκκίνηση του τρένου με πολλά καταστήματα και αχανή χώρο καλυπτόμενο με αντίστοιχη πλάκα ανωδομής, η οποία φαίνεται ότι θα χρησιμοποιηθεί για ανέγερση κτιρίων του ΟΣΕ, καθώς ήδη ο οργανισμός έχει ζητήσει να του δοθεί συντελεστής δόμησης. Έτσι, από τον Σταθμό σχεδόν μέχρι τη Σεπολίων, το πλάτος του έργου είναι τεράστιο.

Ένας άλλος ανορθολογισμός όσον αφορά τις αποβάθρες είναι ότι, ενώ ο σταθμός είναι καθαρά επιβατικός, προβλέπεται αποβάθρα φόρτωσης οχημάτων σε τρένα, οχημάτων δηλ. που προκειμένου να ταξιδέψουν εκτός Αττικής θα φτάνουν μέχρι το κέντρο της πόλης αντί να οδηγούνται σε άλλο σταθμό κοντά σε κύριο οδικό άξονα (π.χ. Εθνική Οδός).

Η υπάρχουσα σήμερα, ανοιχτή, επίγεια χάραξη του σιδηροδρόμου επέτρεπε την ύπαρξη φυλασσόμενων επίγειων διαβάσεων για πεζούς και αυτοκίνητα. Συχνά , όμως, η ανάγκη των πεζών να κινηθούν από το ένα σημείο της γειτονιάς τους στο άλλο τους οδηγούσε σε αυτοσχέδιες επικίνδυνες διελεύσεις πάνω στις γραμμές, τις οποίες μάλιστα διευκόλυναν ξύλινες πλατφόρμες. Όποιος νομίζει ότι η χρήση υπέργειων, ανυψωμένων διαβάσεων ή σκοτεινών υπόγειων αποτελούν λύσεις σύνδεσης της διαιρεμένης πόλης και μάλιστα ότι μπορούν να εφαρμοστούν κατ’ αποκλειστικότητα, απλώς δεν έχει ποτέ σκεφτεί πως κινούνται οι ηλικιωμένοι , τα παιδιά, οι ανάπηροι , τα καρότσια, ούτε πως νιώθουν οι ρομαντικοί, οι υψοφοβικοί, οι κουρασμένοι, οι φορτωμένοι, οι αφηρημένοι και οι άλλοι περιπατητές της πόλης. Όσες ώρες αποτυπώναμε το υπό κατασκευή έργο και τους πέριξ χώρους, είδαμε ηλικιωμένες γυναίκες να διασχίζουν τις γραμμές φορτωμένες ψώνια, δεν είδαμε, όμως, παρά μόνο ένα άνδρα να διασχίζει την υπέργεια γέφυρα

Το προωθούμενο έργο από την ΕΡΓΟΣΕ αποτελεί κλειστό, περιφραγμένο σύστημα, δεν μπορεί δηλ. σε κανένα σημείο του, τουλάχιστον στο τμήμα από Εθνική Οδό μέχρι Λένορμαν – μήκους 3.200 μ. – που μελετήσαμε, το τρένο να διασταυρωθεί επίγεια με πεζούς ή αυτοκίνητα. Όλες οι διαβάσεις είναι ανισόπεδες, υπέργειες ή υπόγειες. Το κλειστό σύστημα οφείλεται προφανώς στη μεγάλη πυκνότητα διέλευσης των συρμών και τη μεγάλη ταχύτητά τους , πραγματικότητα που διαφοροποιεί πολύ σημαντικά το νέο έργο από τον παλιό σιδηρόδρομο, δημιουργώντας ένα ανυπέρβλητο φράγμα και διχοτομώντας πολύ πιο έντονα από πριν την πόλη. Όμως, εκτός από δύσκολες στη διάβαση, οι σχεδιαζόμενες, υπέργειες και υπόγειες διαβάσεις βρίσκονται και σε μεγάλες αποστάσεις μεταξύ τους (μέχρι και 800μ. οι διαβάσεις πεζών).

Μεγάλο πρόβλημα προκύπτει από την κίνηση των αυτοκινήτων. Με τη μείωση σε πλάτος της ήδη φορτισμένης Κωνσταντινουπόλεως και με το μη διακοπτόμενο από αυτοκίνητα κλειστό σύστημα συρμών, που χρειάζεται υπόγειους και υπέργειους κόμβους διασύνδεσης των εκατέρωθεν τμημάτων της πόλης, το σημερινό κυκλοφοριακό κομφούζιο επιτείνεται και επιβαρύνονται οι γειτονιές με κίνηση τροχοφόρων πολλά από τα οποία είναι βαριά οχήματα. Π.χ., από τη Σεπολίων ξεκινά μια υπόγεια διάβαση αυτοκινήτων (μακρύς σαλίγκαρος) από Βοσπόρου μέχρι Προποντίδος , κλείνοντας εκατέρωθεν την Κωνσταντινουπόλεως για περίπου 330μ. και οδηγώντας τον κυκλοφοριακό φόρτο στη γειτονιά. Επίσης, δημιουργείται νέος ανισόπεδος κόμβος αυτοκινήτων Κωνσταντινουπόλεως – Δηλιγιάννη, με 8 λωρίδες διέλευσης αυτοκινήτων , που πάλι προσθέτουν κυκλοφορία στις πυκνοκατοικημένες περιοχές.

Όλα αυτά τα έργα αλλά και τα τειχία ασφαλείας για την αποφυγή ατυχημάτων σε περίπτωση εκτροχιασμού των συρμών δίνουν μια εικόνα πόλης υποταγμένης σε αρτηρίες, άσχημης και ξερής, ενός μη τόπου που εξυπηρετεί μόνο τη διέλευση τροχοφόρων. Αν φανταστούμε κόμβους αυτοκινήτων και επίγεια τούνελ για τους συρμούς, γέφυρες και υπόγειες διαβάσεις , δυσμενέστερης κλίμακας και ποιότητας από αυτές των έργων γύρω από το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, να εισχωρούν σε μια γειτονιά ήδη στερημένη, θα καταλάβουμε ότι ο φασισμός της πρότασης των φουτουριστών για την πόλη, χωρίς μάλιστα την αισθητική ποιότητα των σχεδίων τους, είναι ο στα καθ’ ημάς « υπαρκτός σχεδιασμός » των εταιριών και των αστοιχείωτων τεχνοκρατών της ΕΡΓΟΣΕ.

Στόχος είναι να επανασχεδιαστεί το έργο ώστε να πάψει να διχοτομεί την πόλη στην Αθήνα, τον Ταύρο, τους Αγίους Αναργύρους, τον Πειραιά και όπου αλλού χρειαστεί. Αλλά αυτό τον στόχο μόνο ο αγώνας των κατοίκων μπορεί να κερδίσει.

ΕΠΟΧΗ 24-12-06

Επιστροφή στην αρχή

ΔΕΛΤΙΟΥ ΤΥΠΟΥ

Η Επιτροπή πολιτών του 4ΟΥ Διαμερίσματος Αθήνας μετά την πρόσφατη απόφαση του ΣτΕ για την άμεση διακοπή των έργων του υπέργειου προαστιακού σιδηρόδρομου και τις παραπλανητικές εξαγγελίες του Υπουργού Μεταφορών και του Δημάρχου Αθηνών, πραγματοποιεί την ερχόμενη  Κυριακή , 1 Απριλίου, στις 11 π.μ., στη θέση «8» Σεπολίων & Κωνσταντινουπόλεως, συγκέντρωση - ενημέρωση - διαμαρτυρία με αιτήματα

υπογειοποίηση ΟΛΩΝ των γραμμών του ΟΣΕ ΤΩΡΑ

κατεδάφιση των παράνομων κατασκευών

απόδοση της έκτασης για ελεύθερους χώρους και πράσινο

όχι πρόσθετες κυκλοφοριακές επιβαρύνσεις της περιοχής μας

Μετά την συγκέντρωση θα ακολουθήσει πορεία προς τα έργα του σιδηροδρομικού σταθμού και ενημέρωση για τις επιπτώσεις των παρεμβάσεων από ειδικούς.

ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΟΛΙΤΩΝ 4ΟΥ ΔΙΑΜΕΡΙΣΜΑΤΟΣ ΑΘΗΝΑΣ

Επιστροφή στην αρχή

ΠΑΛΙ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ

των Ελένης Πορτάλιου και Πέτρου Ταμουρίδη

Το Συμβούλιο της Επικρατείας, με απόφασή του στις 17/3/2006, έκανε δεκτή την προσφυγή των κατοίκων του Δήμου Αθηναίων (Κολωνού, Λόφου Σκουζέ, Σεπολίων) κατά της Κοινής Υπουργικής Απόφασης (ΚΥΑ) 122836, 12-2-2004 των υπουργών Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Πολιτισμού, Γεωργίας και Μεταφορών και Επικοινωνιών, στην οποία είχαν βασιστεί τα έργα της ΕΡΓΟΣΕ του προαστιακού και της αναβάθμισης του σημερινού σιδηροδρόμου.

Η δημοσιοποίηση της απόφασης του ΣτΕ έγινε 9 μήνες μετά (29-11-2006) και ύστερα από μεγάλες κινητοποιήσεις των κατοίκων. Η καθυστέρηση είχε προφανή στόχο τη συνέχιση από την κοινοπραξία αναδόχων εταιρειών ενός έργου μη αποδεκτού περιβαλλοντικά, το οποίο επιβαρύνει κυκλοφοριακά και κατακερματίζει υποβαθμισμένες περιοχές του Δήμου Αθηναίων, δημιουργώντας με την αφαίρεση δημόσιων ανοιχτών χώρων, ένα ασφυκτικό περιβάλλον(*). Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ΟΣΕ και οι ανάδοχοι δέησαν να εφαρμόσουν την απόφαση του ΣτΕ 2 μήνες μετά (26-1-2007) και αφού προηγήθηκε εξώδικη διαμαρτυρία της Επιτροπής Πολιτών του 4ου Διαμερίσματος.

Η απόφαση του ΣτΕ δικαιώνει το αίτημα των κατοίκων για υπογειοποίηση των τρένων και απορρίπτει ως αστήρικτες τις αιτιάσεις του ΟΣΕ. Μεταξύ των άλλων αναφέρει :

«… η επιχειρηθείσα από τη Διοίκηση ΟΣΕ εξέταση των εναλλακτικών λύσεων για την πραγματοποίηση του έργου κατά το μέρος που αφορά στον αποκλεισμό της εναλλακτικής λύσης της υπογειοποίησης, είναι πλημμελής. Τούτο δε διότι η επίκληση οικονομικών και τεχνικών λόγων που ανάγονται κυρίως στο συντονισμό των εμπλεκόμενων φορέων και στον προγραμματισμό των απαιτούμενων συνοδών έργων, που επιβάλλεται, άλλωστε ως αυτονόητη υποχρέωση από την αρχή της βιώσιμης ανάπτυξης, δεν αποτελεί επαρκή αιτιολόγηση του αποκλεισμού της βέλτιστης από περιβαλλοντική πλευρά και καταρχήν εφικτής, σύμφωνα με την ΜΠΕ, τεχνικής λύσης της υπογειοποίησης …»

«… Η πλημμέλεια αυτή δεν αίρεται, ως εκ του χαρακτηρισμού του επίδικου έργου ως μεσοπρόθεσμης στόχευσης, που καλύπτει τις ανάγκες βελτίωσης και εκσυγχρονισμού του συγκεκριμένου τμήματος του σιδηροδρομικού δικτύου ως το 2015, ενόψει των εκτεταμένων παρεμβάσεων που συνεπάγεται το επίδικο έργο, αλλά και τα συνοδευτικά έργα, όπως οι ανισόπεδοι κόμβοι που προβλέπονται, στη φυσιογνωμία της περιοχής, δεδομένου ότι τέμνει τον οικιστικό ιστό, με αποτέλεσμα να αποκόπτονται οι δυτικές των γραμμών περιοχές …»

«…Εξάλλου, η επίκληση, αόριστη, άλλωστε, των οικονομικών λόγων για τον αποκλεισμό, προς το παρόν, της βέλτιστης εναλλακτικής λύσης της υπογειοποίησης ενέχει και την αντίφαση ότι, οι κατά τη μελέτη δύο φάσεις του έργου , αποτελούν κατ' ουσίαν δύο αυτοτελή έργα (επίγεια όδευση και υπογειοποίηση) με προφανή επιβάρυνση και του κόστους του έργου. Συνεπώς, η κρίση της Διοικήσεως δεν αιτιολογείται νομίμως, κατά το σημείο αυτό, ως προς την εξέταση δηλαδή των εναλλακτικών λύσεων και την επιλογή της εναλλακτικής λύσης της υπογειοποίησης και ως εκ τούτου, η προβαλλόμενη πράξη δεν είναι νόμιμη και πρέπει να ακυρωθεί για το λόγο αυτό που βασίμως προβάλλεται.»

Να σημειώσουμε ότι ο ΟΣΕ προέβλεπε 3 φάσεις του έργου ως ακολούθως:

1η φάση: Κατασκευή ελάχιστων και απολύτως αναγκαίων έργων για την λειτουργία του προαστιακού σιδηροδρόμου, στο πλαίσιο της διοργάνωσης των Ολυμπιακών Αγώνων 2004. Η φάση αυτή δεν πραγματοποιήθηκε

2η φάση: Η φάση αυτή θεωρείται μεσοπρόθεσμη και συμπίπτει με το υλοποιημένο σε μεγάλο βαθμό σήμερα έργο. Πρόκειται για επίγεια όδευση, με διατήρηση της υπάρχουσας υψομετρίας του σιδηροδρόμου, με κυκλοφοριακές παρεμβάσεις και κατασκευή ανισόπεδων πεζογεφυρών. Η μερικώς υλοποιημένη σήμερα 2η αυτή φάση έχει απορριφθεί, όμως, από το ΣτΕ για αναλυόμενους εκτενώς περιβαλλοντικούς λόγους αλλά και γιατί, αν συνδυαστεί με την 3η φάση συνιστά ένα τεχνικό και οικονομικό παραλογισμό .

3η φάση: αφορά, κατά τον ΟΣΕ, τη μελλοντική συνέργεια και ταυτόχρονη δράση όλων των εμπλεκόμενων φορέων (ΟΣΕ, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΕΥΔΑΠ, κλπ) για τη λύση της υπόγειας όδευσης. Η φάση αυτή περιλαμβάνει την υπογειοποίηση ακόμη και του σταθμού της Αθήνας και κρίνεται ως βέλτιστη για την ανάπτυξη του επιφανειακού οδικού δικτύου και του αστικού περιβάλλοντος, καταρχήν εφικτή και προϋποθέτει την πλήρη ανακατασκευή της αστικής υποδομής αλλά και σημαντικών αποχετευτικών και αντιπλημμυρικών έργων κατά μήκος του διαδρόμου.

Είναι προφανές ότι, αν συμπληρωθεί το έργο που βλέπουμε σήμερα να κατασκευάζεται και περιγράφεται στη φάση 2, θα πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο έργο που θα πρέπει να ξηλωθεί πλήρως στην 3η φάση, αφού το έργο της 2ης φάσης, όπως πραγματοποιείται, δεν μετεξελίσσεται τεχνικά στο περιγραφόμενο έργο της 3ης φάσης.

Τούτων δεδομένων, βρισκόμαστε μπροστά σ’ ένα σχέδιο εμπαιγμού των πολιτών που κέρδισαν την προσφυγή στο ΣτΕ. Γινόμαστε μάρτυρες μιας συντονισμένης προσπάθειας παραπλάνησης της κοινής γνώμης από τον δήμαρχο Αθηναίων και τον υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών, οι οποίοι φαίνεται να θεωρούν ότι θα καταφέρουν, χωρίς να τροποποιήσουν το έργο, να περάσουν την απαιτούμενη νέα περιβαλλοντική μελέτη στο Νομαρχιακό Συμβούλιο και μετά να πιέσουν για να γίνει αποδεκτή από το ΣτΕ.

Ας δούμε πιο συγκεκριμένα τι προκύπτει από τις επίσημες δηλώσεις. Στις 14–2–2007, ο δήμαρχος Αθηναίων κ. Κακλαμάνης συναντήθηκε με τον υπουργό Επικοινωνιών και Μεταφορών κ. Λιάπη.

Στο δελτίο του Γραφείου Τύπου του Δήμου Αθηναίων, μετά τη συνάντηση τίθενται 5 σημεία, υποτίθεται βελτίωσης, τα οποία όμως είναι ακριβώς αυτά που βλέπουμε σήμερα και τα οποία υλοποιούν το έργο της 2ης φάσης, που δεν μπορεί στη συνέχεια να υπογειοποιηθεί παρά μετά από κατεδάφιση. Μερικές μικροδιορθώσεις, οι οποίες αναφέρονται, είναι αυτονόητες και απλώς είχαν παραληφθεί, λόγω της προχειρότητας στη μελέτη και κατασκευή του έργου.

Το σημείο 1 αναφέρεται στην υπογειοποίηση μη κατονομαζόμενου τμήματος στην περιοχή Σεπολίων. Μάλλον θα πρόκειται για το τμήμα κοντά στην Αγ. Μελετίου, όπου ο σημερινός σχεδιασμός ήταν τεχνικά ανέφικτος. Σπεύδει, πάντως, το Γραφείο Τύπου να διευκρινίσει ότι ο επίγειος χώρος που θα προκύψει θα χρησιμοποιηθεί ως χώρος αναψυχής, στάθμευσης και κάθετης κυκλοφορίας οχημάτων. Δηλαδή μηδέν εις το πηλίκον , από πλευράς εξοικονόμησης κοινωφελών ελεύθερων χώρων.

Το σημείο 2 αναφέρεται στη νέα Ανισόπεδη Κάτω Οδική Διάβαση Δομοκού, η οποία, όμως, ήδη υπάρχει στο σημερινό σχέδιο της φάσης 2.

Το σημείο 3 αναφέρεται στην κατασκευή του νέου Ανισόπεδου Κόμβου στην Πέλοπος, ο οποίος υπάρχει ήδη στο σημερινό σχέδιο της φάσης 2

Το σημείο 4 αναφέρεται στην αυτονόητα αναγκαία επέκταση λίγων μέτρων της Άνω Διάβασης Πεζών πάνω από την οδό Δηλιγιάννη ώστε να συνδεθεί ο χώρος αθλοπαιδιών του δήμου.

Το σημείο 5 αναφέρεται στην ήδη πραγματοποιημένη Κάτω Διάβαση Πεζών στο χώρο του Σιδηροδρομικού Σταθμού Αθηνών.

Εν ολίγοις, ώδινεν όρος και προέκυψε μυς; Όχι ακριβώς, γιατί έχουμε προσθήκη όρους όπως προκύπτει από την ανακοίνωση του Γραφείο Τύπου. Λέει συγκεκριμένα:

«...Ο Δήμος Αθηναίων θα εξετάσει από την πλευρά του την ένταξη του χώρου του ΟΣΕ στο Σ.Σ. Αθηνών σε Ζώνη Ελεγχόμενης Ανάπτυξης, και ο ΟΣΕ θα παραχωρήσει στο Δήμο τη χρήση κτιριακών χώρων, για να στεγάσει δραστηριότητές του προς όφελος του κοινωνικού συνόλου.

Να θυμίσουμε ότι ιδιοκτησία του ΟΣΕ δεν σημαίνει οικόπεδο προς οικοδόμηση. Όμως, ο κ. Κακλαμάνης δήλωσε ότι διεκδικεί αντισταθμιστικά οφέλη από τα τετραγωνικά καινούργιων κτιρίων – υπογείων και υπέργειων - που θέλει να φτιάξει ο ΟΣΕ μέσα στην περιοχή που του ανήκει ιδιοκτησιακά.

Τέλος, όσον αφορά το νεοκλασικό κτίριο του αρχιτέκτονα Τσίλερ είναι ασαφές αν θα παραλάβει εν όλω πολιτιστικές χρήσεις ή αν , μέρος του, θα γίνει ποιος ξέρει τι.

Τα ίδια με τον δήμαρχο Αθηναίων δηλώνει, σε πιο συγκρατημένο ύφος, ο υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών.

Τα δεδομένα δεν επιτρέπουν κανένα εφησυχασμό. Δεν είναι τυχαίο ότι ο ΟΣΕ δεν δίνει σχέδια των κατευθύνσεων της νέας μελέτης, που πρέπει να εκπονηθεί συνεκτιμώντας τις αιτιάσεις του ΣτΕ και τα αιτήματα των κατοίκων. Τόσο το ΣτΕ όσο και οι κάτοικοι προτείνουν υπογειοποίηση. Ούτε, όμως, ο δήμος Αθηναίων και ιδιαίτερα ο δήμαρχος, ο οποίος χειρίζεται επικοινωνιακά και παραπλανητικά την υπόθεση κάνουν σαφές στον υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών τι, τέλος πάντων, διεκδικεί ο δήμος από πλευράς ανασχεδιασμού του έργου. Απ’ ότι φαίνεται διεκδικεί μόνο αντισταθμιστικά οφέλη από τις κερδοσκοπικές, επιπρόσθετα επιβαρυντικές παρεμβάσεις και έργα του ΟΣΕ .

Αντίθετα με τα προηγούμενα, οι φορείς των κατοίκων και οι δημοτικές παρατάξεις που κινούνται σε διαφορετική κατεύθυνση θα πρέπει να διατυπώσουν με ξεκάθαρο τρόπο τις θέσεις τους, όπως έχει ήδη κάνει η Επιτροπή Πολιτών του 4ου Διαμερίσματος.

Όσο μας αφορά, βασιζόμενοι στις ανάγκες της περιοχής και την αιτιολογική έκθεση του ΣτΕ, πιστεύουμε ότι οι στόχοι μας πρέπει να είναι οι παρακάτω :

Δεν δεχόμαστε τα έργα που κατασκευάστηκαν ως τετελεσμένα. Η υπάρχουσα κατάσταση δεν διορθώνεται. Αντίθετα, αν ολοκληρωθεί το έργο με διόρθωση απλά των σημείωνπου σχεδιάστηκαν στο γόνατο και δεν λειτουργούν , θα πρέπει να κατεδαφιστεί αργότερα το σύνολο του έργου για να γίνει αργότερα η περίφημη 3η φάση που λέει ο ΟΣΕ και το ΣτΕ προτείνει, σαφώς, να γίνει τώρα .

Πρέπει να υλοποιηθεί, τώρα, η 3η φάση του ΟΣΕ τμηματικά. Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός πρέπει να είναι αποκλειστικά επιβατικός , πράγμα που σημαίνει ότι περιορίζεται η έκταση του σταθμού και διευκολύνεται η υπογειοποίηση των γραμμών.

Πλην των απαραίτητων εμπορικών καταστημάτων, στα οποία περιλαμβάνονται αναψυκτήρια, εστιατόρια κ.λ.π. κανένα άλλο έργο δεν πρέπει να κατασκευαστεί και μάλιστα υπέργεια. Στόχος είναι η διασφάλιση, μετά την υπογειοποίηση, υπέργειων ελεύθερων χώρων πράσινου και αναψυχής και όχι η επιπλέον κτιριακή και κυκλοφοριακή φόρτιση

* Είχαμε δημοσιεύσει αναλυτική κριτική του πραγματοποιούμενου έργου στην εφημερίδα ΕΠΟΧΗ (Δεκέμβριος 2006).

Επιστροφή στην αρχή

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΣτΕ: ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ ΥΠΟΓΕΙΕΣ ΟΙ ΓΡΑΜΜΕΣ ΑΠΟ ΤΡΕΙΣ ΓΕΦΥΡΕΣ ΜΕΧΡΙ ΛΑΡΙΣΗΣ

«Φρένο» στον προαστιακό προς Πειραιά

ΣΕ ΣΗΜΕΙΟ μηδέν βρίσκεται και πάλι το έργο της επέκτασης του προαστιακού σιδηροδρόμου προς τον Πειραιά, καθώς υποχρεωτικά οι γραμμές που διέρχονται από τον Δήμο Αθηναίων θα πρέπει να γίνουν υπόγειες!

Η απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας αναφέρει ότι σε μήκος τουλάχιστον 800 μέτρων εντός των ορίων του Δήμου Αθηναίων (περίπου από τις Τρεις Γέφυρες έως και τον Σταθμό Λαρίσης) οι γραμμές του προαστιακού θα πρέπει να μην κόβουν την περιοχή στα δύο.

Αυτές τις μέρες βρίσκονται σε εξέλιξη νέες διαπραγματεύσεις ανάμεσα στον ΟΣΕ και τον Δήμο Αθηναίων προκειμένου να δρομολογηθεί ένα νέο έργο, που δεν θα τέμνει την πόλη ούτε θα υποβαθμίζει τις επιβαρυμένες συνοικίες της Αθήνας (Θυμαράκια, Σεπόλια). Ο ΟΣΕ ζητά από τον Δήμο Αθηναίων να διευκρινίσει τι ακριβώς προσδοκά ο δήμος από την εταιρεία. Όταν η διαβούλευση ολοκληρωθεί, πρόκειται να αρχίσειι ένας νέος κύκλος μελετών και δημοπρατήσεων ώστε να δρομολογηθεί η κατασκευή ενός καινούργιου έργου - υπόγειου δικτύου - του προαστιακού.
ΤΑ ΝΕΑ , 03/04/2007

Επιστροφή στην αρχή

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ

Ολίγη... υπογειοποίηση

Μετά τις μεγάλες υποσχέσεις, έρχεται η πραγματικότητα. Ο λόγος για τη διοίκηση του Δήμου Αθήνας, η οποία, ενώ στα λόγια, όλα αυτά τα χρόνια, υποτίθεται ότι διεκδικούσε την πλήρη υπογειοποίηση του προαστιακού σιδηροδρόμου, στο χτεσινό Δημοτικό Συμβούλιο παρουσίασε μελέτες, σύμφωνα με τις οποίες ο προαστιακός υπογειοποιείται, μόνο σε ένα τμήμα! «Η πόλη θα συνεχίσει να είναι κομμένη στα δύο», τόνισε χαρακτηριστικά για το θέμα ο Σπύρος Χαλβατζής, επικεφαλής της «Συμπαράταξης για την Αθήνα».

Στην ουσία, η διοίκηση του Δήμου, συμφωνεί με τον ΟΣΕ, να υπογειοποιηθεί μόλις το μισό μήκος του Προαστιακού, στα όρια του Δήμου Αθήνας. Και αυτό, ο δήμαρχος Αθήνας, Νικήτας Κακλαμάνης, το χαρακτήρισε ως... «τη μεγαλύτερη ανάπλαση όλων των εποχών»! Μάλιστα, ενώ το θέμα μπήκε ως «ενημέρωση του Σώματος», η διοίκηση αποφάσισε (με τη συμφωνία των παρατάξεων που στηρίζονται από ΠΑΣΟΚ και ΣΥΝ) να εξουσιοδοτήσει το δήμαρχο να συνεχίσει τις επαφές με την «Προαστιακός ΑΕ», για το θέμα, σε αυτό το πλαίσιο.

Ο Σπ. Χαλβατζής, τόνισε πως η «λύση» αυτή βρίσκεται μακρία όχι μόνο από τα συμφέροντα και τις διεκδικήσεις των κατοίκων, αλλά και από τις αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας και του ίδιου του Δημοτικού Συμβουλίου, για πλήρη υπογειοποίηση. Η «Συμπαράταξη», δεν έδωσε εξουσιοδότηση στο δήμαρχο ζητώντας να κατατεθεί γραπτή εισήγηση και να υπάρξει επ' αυτής συζήτηση και απόφαση.

Ριζοσπάστης 3-4-07

Επιστροφή στην αρχή

Επιστροφή στην αρχή