Επιστροφή στην αρχική σελίδα

Ι.Χ., κυκλοφορία Αρχείο 1 (επόμενα αρχεία: αρχείο 2, αρχείο 3)

Μπόγιας-εξπρές για τα αδέσποτα Ι.Χ.

Στην παροχή συμβολικών πριμ σε ιδιοκτήτες “γερασμένων” Ι.Χ., ώστε να πεισθούν να παραδώσουν για ανακύκλωση τα σραβαλάκια τους, προσανατολίζεται η πολιτική ηγεσία του υπ. ΠΕΧΩΔΕ, με τη διευκρίνιση ότι δεν εξετάζεται το ενδεχόμενο απόσυρσης. Μόνον από τον δήμο της Αθήνας υπολογίζεται ότι θα μεταφερθούν περίπου 20.000 οχήματα, απελευθερώνοντας ισάριθμες θέσεις στάθμευσης.
Από τις αρχές του περασμένου Μαρτίου έχει θεσμοθετηθεί το προεδρικό διάταγμα που εκδόθηκε σε εφαρμογή της κοινοτικής οδηγίας του Σεπτεμβρίου του 2000, αλλά έως τώρα δεν έχουν ληφθεί μέτρα για την ενεργοποίησή του.
*Με το νομοθέτημα χαρακτηρίζονται “σκουπίδια” τα σαραβαλάκια, με ή χωρίς πινακίδες, που βρίσκονται εγκαταλελειμμένα για μεγάλο χρονικό διάστημα σε δρόμους.
Ειδικά συνεργεία
Με βάση αυτή την αλλαγή, η διαχείρισή τους περνά πλέον στη δικαιοδοσία των δήμων που υποχρεώνονται να οργανώσουν ειδικά συνεργεία για να καταγράψουν και να ενημερώσουν τους ιδιοκτήτες των“αδέσποτων” ΙΧ. Στη συνέχεια θα πρέπει να τα οδηγήσουν στην υποχρεωτική ανακύκλωση. Οι εισαγωγείς και έμποροι αυτοκινήτων είναι υποχρεωμένοι να συγκεντρώνουν και να ανακυκλώνουν το 80% των αυτοκινήτων που έχουν φθάσει στο τέλος του “κύκλου ζωής”, το οποίο όμως δεν έχει έως τώρα καθοριστεί.
*Το θέμα έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη χώρα μας, αφού σήμερα κυκλοφορούν πάνω από 500.000 Ι.Χ., με “ηλικία” άνω των 25 ετών.
Υπολογίζεται ότι ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει ένα τόνο περιέχει 700-750 κιλά μεταλλικών στοιχείων που μπορούν να ανακυκλωθούν στο σύνολό τους. Από τα υπόλοιπα, μη μεταλλικά, μέρη εκτιμάται ότι μπορεί να ανακτηθούν περίπου 95 κιλά, κυρίως πλαστικών υλικών.
*Με βάση το προεδρικό διάταγμα, οι αρμόδιες υπηρεσίες των δήμων πρέπει να επικολλήσουν σε εμφανές σημείο του οχήματος ειδικό αυτοκόλλητο. Μέσα σε 45 ημέρες, ο ιδιοκτήτης του πρέπει να μεριμνήσει για την απομάκρυνσή του.
Το νομοθέτημα προβλέπει επίσης ότι ο κάτοχος μπορεί να κρατήσει στην ιδιοκτησία του ένα παλιό αυτοκίνητο με την προϋπόθεση όμως ότι θα έχει εξασφαλίσει χώρο στάθμευσης. Σε αυτή την περίπτωση, πρέπει να υποβάλει δήλωση στην αρμόδια ΔΟΥ για τον χώρο φύλαξης.
*Αν το σαραβαλάκι έχει πινακίδες, τότε ενημερώνεται, μέσα σε 15 ημέρες, το αρχείο του υπουργείου Μεταφορών ώστε να εντοπιστεί ο ιδιοκτήτης του. Σε περίπτωση που βρεθεί και δώσει τη συγκατάθεσή του, το όχημα οδηγείται σε ανακύκλωση. Αν δεν βρεθεί ή αν το όχημα δεν έχει πινακίδες, τότε οδηγείται στον χώρο συγκέντρωσης των οχημάτων και παραμένει για 10 ημέρες.
Μέσα σε 55 μέρες
Αν και πάλι δεν το αναζητήσει κανείς, τότε καταγράφεται και οδηγείται για ανακύκλωση. Σε περίπτωση που το όχημα δεν έχει πινακίδες, τότε καταχωρίζεται ο αριθμός πλαισίου.
*Αν το όχημα διαθέτει πινακίδες κυκλοφορίας, αλλά δεν εντοπιστεί ο ιδιοκτήτης, τότε παραδίδονται μετά την παρέλευση των χρονικών περιθωρίων στην αρμόδια υπηρεσία του υπουργείου Μεταφορών. Αυτό σημαίνει ότι μέσα σε 45 ημέρες -ή το αργότερο 55 αν δεν εντοπιστεί εγκαίρως ο ιδιοκτήτης- το σαραβαλάκι περιέρχεται στη δικαιοδοσία του δήμου που το συνέλεξε, οι υπηρεσίες του οποίου προωθούν την διαδικασία ανακύλωσης.
Οι ιδιοκτήτες δεν αποζημιώνονται γι' αυτή την απόσυρση. Το ΥΠΕΧΩΔΕ εξετάζει το ενδεχόμενο να δώσει κίνητρα στους ιδιοκτήτες με τη μορφή παροχών, όπως εκπτώσεις από τα τέλη κυκλοφορίας ή κάρτα απεριορίστων διαδρομών για τα μέσα μαζικής μεταφοράς. ΧΑΡΑ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 28/11/2004

Επιστροφή στην αρχή

Οι πολιτικές επιλογές στο κυκλοφοριακό οξύνουν το πρόβλημα

Ο “Ρ” ανοίγει σήμερα το φάκελο του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αττικής. Τις επόμενες μέρες θα ακολουθήσει σειρά δημοσιευμάτων για τα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας Το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι ένα κατ' εξοχήν πολιτικό ζήτημα. Ακριβώς για το λόγο αυτό, αν και όλες οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις - τουλάχιστον της τελευταίας εικοσαετίας - έκαναν λόγο για την ανάγκη λύσης του κυκλοφοριακού ζητήματος, το μόνο που πετύχαιναν ήταν την όξυνσή του. Η πολιτική πριμοδότησης του ΙΧ, σε βάρος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), είναι πολιτική επιλογή των κυβερνήσεων αυτών, καθώς και των συμφερόντων που εξυπηρετούν.

Σήμερα, ο “Ρ” ανοίγει το φάκελο του κυκλοφοριακού προβλήματος για την Αττική. Τις επόμενες μέρες, θα ακολουθήσει σειρά δημοσιευμάτων για τα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας.

Εκείνο που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια, είναι η πριμοδότηση των ΙΧ και των οδικών έργων, με άμεσο κέρδος των εταιριών πετρελαίου και των αυτοκινητοβιομηχανιών και των εταιριών κατασκευής ελαστικών (αυτό που διεθνώς λέγεται auto makers lobby - “λόμπι κατασκευής αυτοκινήτων”), αλλά και των ασφαλιστικών εταιριών. Παράλληλα, από την κατασκευή υποδομών για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού πριμοδοτείται και το κατασκευαστικό κύκλωμα, το οποίο κερδίζει περισσότερο από υψηλού κόστους τεχνικά έργα, όπως η οδοποιία και το μετρό κλπ. Ενδεικτικό αυτής της κατάστασης είναι ότι το 1965 το 65% των κατοίκων της πρωτεύουσας χρησιμοποιούσαν ΜΜΜ, το 1999 το ποσοστό αυτό έπεσε στο 20%(!), ενώ φέτος ανέβηκε στο ...30%!

Πριν όμως, προχωρήσουμε, ας δούμε τι σημαίνει η χρήση ΙΧ μέσα στην πόλη και γιατί οι συγκοινωνιολόγοι θεωρούν πως πρέπει να προταχθούν τα ΜΜΜ, έναντι των ΙΧ αυτοκινήτων.

* Με το ΙΧ, το κάθε μεταφερόμενο πρόσωπο καταλαμβάνει 20 με 40 φορές περισσότερο χώρο στο δρόμο σχετικά με τα ΜΜΜ. Πιο συγκεκριμένα: Καταλαμβάνει 25-40 τετραγωνικά μέτρα οδοστρώματος ανά επιβάτη, το λεωφορείο 1,9, το τρόλεϊ 1,2 και το τραμ 1,2, ενώ το ΙΧ απαιτεί επιπλέον και χώρο στάθμευσης.

* Η κατανάλωση ενέργειας, ανά μεταφερόμενο επιβάτη, είναι 7 με 10 φορές περισσότερη από τα ΜΜΜ.

* Η παραγωγή καυσαερίων είναι αντίστοιχη, με αποτέλεσμα το 50% και άνω της μόλυνσης της ατμόσφαιρας να προέρχεται από το ΙΧ.

* Το ΙΧ παράγει θόρυβο 80-85 ντεσιμπέλ, το λεωφορείο 90, ενώ το τραμ μόλις 66-71. Να σημειώσουμε πως από τα 70 στα 90 ντεσιμπέλ ο θόρυβος είναι τετραπλάσιος.

* Η μεταφορική ικανότητα του ΙΧ είναι στα επίπεδα των 400-600 μεταφερόμενων επιβατών ανά λωρίδα και κατεύθυνση σε κλειστούς αστικούς αυτοκινητόδρομους. Των λεωφορείων και τρόλεϊ φτάνει το πολύ 3.500, του τραμ μέχρι 12.000 και του μετρό και του προαστιακού μέχρι 60.000.

Πώς προωθείται το ΙΧ

Ωστόσο, όλα αυτά τα χρόνια, η πολιτική που ακολούθησαν οι κυβερνήσεις ήταν η πολιτική προώθησης του ΙΧ, “ρίχνοντας” χρήματα στην κατασκευή νέων δρόμων και όχι στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου ΜΜΜ. Συγκεκριμένα:

* Το 1955, όταν ήταν υπουργός Δημοσίων Εργων ο Κ. Καραμανλής, ξηλώνεται το τραμ. Από τότε ξεκινά μια κούρσα κατασκευών νέων δρόμων. Συγκεκριμένα - μόνο την τελευταία πενταετία - κατασκευάστηκαν: Η Αττική Οδός, ο Περιφερειακός Υμηττού, το σκέπασμα του Κηφισού. Επιπλέον, όλη η Αττική “γέμισε” με ανισόπεδους κόμβους. Εργα αναγκαία, που κατασκευάστηκαν με καθυστέρηση, αλλά που τα ακριβοπληρώνει ο λαός, γιατί αποτελούν καπιταλιστική ιδιοκτησία.

* Το 1981 τέθηκε εκ νέου το ζήτημα της κατασκευής του τραμ. Αυτό φτιάχτηκε, μόλις το 2004, αλλά και πάλι λειψό - μόνο η μία γραμμή τέθηκε σε λειτουργία - και επιπλέον, εξυπηρετεί μόνο ένα μέρος των κατοίκων του Λεκανοπεδίου.

* Με τον ...“περίεργο” σχεδιασμό των συγκοινωνιακών γραμμών στην Αθήνα, ο οποίος δεν αξιοποιεί το μετρό, το αποτέλεσμα είναι, στην ουσία, το μετρό να αφαιρεί μεταφορικό έργο από τα λεωφορεία και όχι από τα ΙΧ.

* Ο προαστιακός σιδηρόδρομος, αν και κατασκευάστηκε, δε βοηθά στη μετακίνηση του πληθυσμού. Αποτρεπτικό είναι το πανάκριβο εισιτήριο (8 ευρώ, που έγινε ...6 ευρώ μετά τις αντιδράσεις), με αποτέλεσμα τα βαγόνια του να είναι διαρκώς άδεια. Στο συγκεκριμένο, να προσθέσουμε πως η Κοινοπραξία της Αττικής Οδού λέγεται ότι αποζημιώθηκε για διαφυγόντα κέρδη από την κατασκευή του Προαστιακού, όπως προέβλεπε η σύμβαση που υπέγραψε με την προηγούμενη κυβέρνηση.

* Συνεχώς κατασκευάζονται γκαράζ στο κέντρο της Αθήνας, ευνοώντας, στην ουσία, την είσοδο των οχημάτων ΙΧ στο κέντρο. Ακόμη, όμως, και η κατασκευή γκαράζ στους σταθμούς του μετρό, δε λύνει το πρόβλημα, αφού μέχρι να φτάσουν τα ΙΧ στο σταθμό, θα έχουν ήδη επιβαρύνει την κυκλοφορία...

Επιπλέον στοιχεία, που δείχνουν την ισχύ του λόμπι των αυτοκινητοβιομηχανιών:

* Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων τονίζει ότι ο κλάδος τους χρειάζεται να πωλούνται 300.000 νέα ΙΧ ετησίως, ώστε να επιτυγχάνουν απόσβεση των επενδύσεών τους σε εκθέσεις, διαφήμιση, ανταλλακτικά κλπ.

* Η Ευρωπαϊκή Ενωση Αυτοκινητοβιομηχανιών αναφέρει ότι η Ελλάδα είναι η τρίτη χώρα σε πωλήσεις ΙΧ στην Ευρώπη, σε αντίθεση με τις κεντροευρωπαϊκές. Σε αυτό, αξίζει να προσθέσουμε και το γεγονός ότι η Ελλάδα είναι από τις τελευταίες χώρες σε συγκοινωνιακό εξοπλισμό.

* Οι πρόσφατες εξαγγελίες της Ευρωπαϊκής Ενωσης για σειρά μέτρων για την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς ΙΧ, σε συνδυασμό και με τη διαφημιστική έκρηξη των αυτοκινητοβιομηχανιών και τις αθρόες τραπεζικές διευκολύνσεις για αγορές ΙΧ.

* Οι πιέσεις των εισαγωγέων αυτοκινήτων κορυφώνονται το τελευταίο διάστημα, προκειμένου να επιτραπεί η χρήση πετρελαιοκινητήρων στα ΙΧ που κυκλοφορούν στην Αθήνα.

Εργα με ημερομηνία λήξης

Πρέπει να σημειώσουμε πως τα οδικά έργα που έγιναν, στην ουσία, έχουν συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης. Είναι χαρακτηριστικό πως μεγάλη μερίδα των συγκοινωνιολόγων σημειώνει ότι τα οδικά έργα από μόνα τους δεν επιλύουν κανένα πρόβλημα, δεδομένου ότι στην αρχή μπορεί να διευκολύνουν, αλλά μετά προσελκύουν κίνηση και πολύ σύντομα φτάνουν σε επίπεδα κορεσμού και αχρηστίας.

Πράγματι, το 1990, κυκλοφορούσαν στην Αθήνα 1.500.000 οχήματα. Μόλις το 1999, είχαν φτάσει περίπου τα 2.200.000. Το 1996, ο δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων έφτανε τα 248 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους, ενώ σύμφωνα με έρευνες εκτιμάται ότι την επόμενη 20ετία ο δείκτης ιδιοκτησίας θα διπλασιαστεί... Κώστας ΤΡΑΚΟΣΑΣ Ριζοσπάστης 28/11/2004

Επιστροφή στην αρχή

Πονοκέφαλος τα “ορφανά” σαραβαλάκια

Πονοκέφαλο αποτελούν τα “ορφανά” Ι.Χ. που έχουν εγκαταλείψει οι ιδιοκτήτες τους στο δρόμο, δεσμεύοντας θέσεις στάθμευσης, όμως καμία συζήτηση δεν έχει γίνει σε διυπουργικό επίπεδο για θέσπιση κινήτρων, ώστε να επιταχυνθεί η απομάκρυνσή τους.

Αυτό τόνιζαν χθες παράγοντες του υπουργείου Μεταφορών, αναφερόμενοι σε δημοσίευμα κυριακάτικης εφημερίδας, σύμφωνα με το οποίο όσοι έχουν εγκαταλείψει το σαραβαλάκι τους στον δρόμο θα μπορούν να το αποσύρουν και σε αντάλλαγμα να πάρουν κάρτα απεριορίστων διαδρομών για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Οι ίδιες πηγές σημείωναν ότι μόνο στην περιοχή του Δήμου Αθηναίων υπολογίζεται πως υπάρχουν σήμερα 20.000 εγκαταλελειμμένα Ι.Χ., που σε πολλές γειτονιές εντείνουν το πρόβλημα της στάθμευσης. Η απομάκρυνση ενός μόνο αυτοκινήτου υπολογίζεται ότι κοστίζει στο ταμείο του δήμου ώς και 70 ευρώ, με αποτέλεσμα το συνολικό κόστος να ανέρχεται σε 1,4 εκατ. ευρώ. Με δεδομένο ότι μία κάρτα απεριορίστων διαδρομών 12μηνης διάρκειας κοστίζει 380 ευρώ, η έμμεση επιδότηση των ιδιοκτητών θα επιβάρυνε τους συγκοινωνιακούς φορείς με 7,6 εκατ. ευρώ ανά έτος. Από το υπουργείο Μεταφορών τονίζουν ότι τέτοιο θέμα δεν έχει συζητηθεί με τα συναρμόδια υπουργεία ΠΕΧΩΔΕ και Δημόσιας Τάξης, αλλά παραδέχονται ότι η απομάκρυνση των συγκεκριμένων αυτοκινήτων πρέπει να επιταχυνθεί. Σε κάθε περίπτωση, αν το ΥΠΕΧΩΔΕ θεσπίσει τέτοιου είδους κίνητρα, θα πρέπει να βρεθεί και ένας τρόπος ώστε οι συγκοινωνιακοί φορείς να εισπράξουν το αντίτιμο των καρτών.

Σύμφωνα με όσα ισχύουν σήμερα, από τον περασμένο Μάιο συνεργεία των δήμων πρέπει να εντοπίζουν τα εγκαταλελειμμένα οχήματα και να επικολλούν σε εμφανές μέρος ένα ειδικό αυτοκόλλητο. Αν περάσουν 45-55 ημέρες, το αυτοκίνητο περιέρχεται στη δικαιοδοσία του δήμου, που είναι υπεύθυνος για τις διαδικασίες απομάκρυνσης. Σύμφωνα με στοιχεία των αρμόδιων υπηρεσιών, στην Ελλάδα κυκλοφορούν σήμερα περίπου μισό εκατ. Ι.Χ. ηλικίας άνω των 25 ετών, ενώ στην υπόλοιπη Ε.Ε. το τέλος του κύκλου ζωής ενός αυτοκινήτου θεωρείται ότι είναι τα 13 με 14 χρόνια. Ν.Μ. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 25/10/2004

Επιστροφή στην αρχή

Ράβε - ξήλωνε για τις κάμερες

Αυστηρές προϋποθέσεις για τη συνέχιση της λειτουργίας, για έξι ακόμα μήνες, των 293 καμερών που είχαν εγκατασταθεί στον Νομό Αττικής για τη διαχείριση της κυκλοφορίας εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων, θέτει η Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων.

Παράλληλα, “ξηλώνει” όσες κάμερες δεν είναι εγκατεστημένες σε μεγάλους οδικούς άξονες, αλλά σε δρόμους περιορισμένης κυκλοφορίας, πλατείες, πάρκα, πεζοδρόμους και χώρους συνάθροισης πολιτών.
Η Αρχή δίνει την άδειά της για την επαναλειτουργία του κλειστού συστήματος τηλεόρασης, αρκεί, μεταξύ άλλων:
* Να μη χρησιμοποιηθεί για οποιονδήποτε άλλον λόγο εκτός από τη διαχείριση της κυκλοφορίας.
* Να μην καταγράφονται εικόνες της εισόδου ή του εσωτερικού των κατοικιών.
* Να απομακρυνθούν τα μικρόφωνα από τους στύλους στους οποίους είναι τοποθετημένες οι κάμερες, καθώς η λήψη και καταγραφή ήχου απαγορεύεται.

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 26/11/2004

Επιστροφή στην αρχή

ΧΩΡΙΣ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ, με καταβολή των χρημάτων από την Αυτοδιοίκηση και το ΥΠΕΧΩΔΕ

Αποζημίωση για τις λακκούβες Της ΕΛΕΝΗΣ ΔΕΛΒΙΝΙΩΤΗ

“Φιλική δήλωση... λακκούβας” θα προσυπογράφουν οι οδηγοί που πέφτουν στις παγίδες των δρόμων με τα αυτοκίνητά τους. Αυτό σημαίνει ότι σε 50 ημέρες και χωρίς να καταφεύγουν στα δικαστήρια θα αποζημιώνονται για τις βλάβες των αυτοκινήτων τους από τις λακκούβες που υπάρχουν κατά συρροή σε δημοτικούς και επαρχιακούς δρόμους, ακόμα και στις εθνικές οδούς.

Εκείνοι που θα καταβάλλουν τα χρήματα θα είναι αντίστοιχα οι τοπικοί άρχοντες (δήμαρχοι και νομάρχες) ή το υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Εργων.

Η διευθέτηση αυτή γίνεται με τη διαμεσολάβηση του Συνηγόρου του Πολίτη που έχει ήδη δεχτεί 207 καταγγελίες πολιτών, ενώ στα δικαστήρια εκκρεμούν σήμερα πάνω από 224.000 υποθέσεις.

Τα παραπάνω ανακοίνωσαν χθες ο Συνήγορος του Πολίτη Γιώργος Καμίνης παρουσία και του νομάρχη Πειραιά και αντιπροέδρου της ΕΝΑΕ Γιάννη Μίχα που χαρακτήρισε τη συνεργασία του Συνηγόρου του Πολίτη με την Τοπική Αυτοδιοίκηση πολύ θετική. Στην Ειδική Εκθεση που εκπόνησε ο Συνήγορος υπάρχει συγκεκριμένη πρόταση που περιλαμβάνει τέσσερα στάδια και πέντε προϋποθέσεις, ενώ γίνεται παραδεκτό ότι οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης πρώτου και δεύτερου βαθμού υπέχουν ευθύνη για τις κακοτεχνίες των δρόμων και η ευθύνη αυτή χαρακτηρίζεται δημοσίου δικαίου, αντικειμενική και αυτοτελής.

Η διαδικασία

Η διαδικασία που προτείνεται είναι αυστηρά τυποποιημένη και περιλαμβάνει:

* Πρώτο στάδιο: Ο πολίτης υποβάλλει αίτηση στη Δημαρχιακή ή Νομαρχιακή Επιτροπή σε εύλογο χρονικό διάστημα από τότε που υπέστη τη ζημιά, όπου προσδιορίζει ακριβώς το ύψος της.

Πρέπει απαραιτήτως σε αυτήν την αίτηση να αναφέρει:

-Τον χρόνο, τον τόπο και τον τρόπο κίνησης του αυτοκινήτου. Χρειάζεται ακόμη να καταθέσει:

-Φωτογραφικό υλικό για την κατάσταση του δρόμου.

-Αντίγραφο διπλώματος οδηγού, άδεια κυκλοφορίας, ασφαλιστικό συμβόλαιο, βεβαίωση ΚΤΕΟ.

-Τιμολόγια της ζημιάς.

-Δημόσιο έγγραφο (βεβαίωση τροχαίας, ΕΚΑΒ κ.τ.λ.) όπου θα διαπιστώνεται η συνάφεια της ζημιάς με την ύπαρξη της κακοτεχνίας.

* Δεύτερο στάδιο: Η Δημαρχιακή Επιτροπή, αν πρόκειται για δημοτικό δρόμο, πρωτοκολλεί την αίτηση και παραπέμπει το θέμα σε συνεδρίασή της. Αν ο δρόμος είναι επαρχιακός ή εθνικός, διαβιβάζει την αίτηση υποχρεωτικά μέσα σε τρεις ημέρες στη Νομαρχιακή Επιτροπή ή το ΥΠΕΧΩΔΕ.

* Τρίτο στάδιο: Μέσα σε 50 ημέρες η Επιτροπή (Νομαρχιακή ή Δημαρχιακή) αποφασίζει για την αποζημίωση.

* Τέταρτο στάδιο: Οταν εγκριθεί η αποζημίωση, ο πολίτης είναι υποχρεωμένος να αποδεχτεί τον συμβιβασμό. Σε περίπτωση που δεν τον αποδέχεται, διατηρεί τη δυνατότητα να προσφύγει στα δικαστήρια. Πρέπει να σημειωθεί ότι στην αποζημίωση δεν μπορούν να συμπεριληφθούν διαφυγόντα κέρδη ούτε αποζημίωση για ηθική βλάβη. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 22/12/2004

“Προνομιούχες” σε θέσεις στάθμευσης περιοχές “γέμισαν” από I.X. Χρήστος Μανωλάς

H μεγάλη ανοικοδόμηση και η κατασκευή εκατοντάδων νέων πολυκατοικιών μετέτρεψαν - σε πολλές περιοχές του Λεκανοπεδίου - σε Γολγοθά την αναζήτηση μιας θέσης πάρκινγκ.

Δήμοι όπως η Δάφνη, ο Χολαργός, το Παλαιό και το Νέο Ψυχικό, το Χαλάνδρι, η Νέα Σμύρνη, η Ηλιούπολη, ο Κορυδαλλός, η Γλυφάδα, η Πετρούπολη, ο Υμηττός που θεωρούνταν “προνομιούχοι” όσον αφορά τις διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης, έχουν “γεμίσει” απο αυτοκίνητα και οι κάτοικοί τους χάνουν, κάθε μέρα πλέον, έως και διπλάσιο χρόνο σε σχέση με πριν από δύο χρόνια, προκειμένου να βρουν μια θέση να αφήσουν το I.X. τους. Σύμφωνα με πρόχειρους υπολογισμούς άλλωστε, 150.000 περισσότερα αυτοκίνητα κυκλοφορούν την τελευταία διετία στις περιοχές αυτές. Τα μισά από αυτά παρκάρουν στον δρόμο, διότι δεν έχουν θέσεις στις πιλοτές.

Ερευνητές του Πανεπιστημίου Πειραιά υπολόγισαν τον χρόνο αυτόν. Οι κάτοικοι περιοχών όπως ο Κορυδαλλός και η Γλυφάδα χρειάζεται να περιφέρονται ψάχνοντας, για 12 ή 13 λεπτά κατά μέσον όρο. “Τυχεροί είναι μόνον όσοι διαθέτουν πάρκινγκ στη πολυκατοικία τους. Οι υπόλοιποι χάνουν όσον χρόνο χάνει και ο κάτοικος της Κυψέλης ή του Γκύζη, για παράδειγμα. Περιοχές, δηλαδή, ήδη επιβαρυμένες εδώ και χρόνια”, εξηγεί ο συγκοινωνιολόγος κ. Στράτος Παπαδημητρίου.

Στην Ηλιούπολη, ο μέσος χρόνος αναζήτησης είναι παραπάνω από 10 λεπτά, όταν πριν από δύο μόλις χρόνια ήταν κάτω από 5 λεπτά. Στον άλλοτε αραιοκατοικημένο Υμηττό, μέχρι και το 2002, δεν χρειαζόταν παραπάνω από 1 λεπτό αναζήτησης. Τώρα, χρειάζονται 11 λεπτά. “Υπήρχαν ημέρες, που έψαχνα ακόμα και μισή ώρα προκειμένου να βρω μια θέση. Και όταν επιτέλους έβρισκα, αυτή ήταν χιλιόμετρα μακριά από το σπίτι μου. Είναι βασανιστήριο”, λέει ο κ. Δημήτρης Αμπατζής, κάτοικος Κορυδαλλού.

“Στον Κορυδαλλό, όπως και στις υπόλοιπες περιοχές, κατασκευάστηκε τα τελευταία χρόνια μεγάλος αριθμός πολυκατοικιών - πολλές από τις οποίες είναι πολυώροφες”, εξηγεί ο κ. Παπαδημητρίου. “Στη θέση των μονοκατοικιών, υπάρχουν συγκροτήματα με δεκάδες κατοίκους. Άρα, στη θέση ενός ή δύο το πολύ αυτοκινήτων, τώρα υπάρχουν περισσότερα απο δέκα”.

Το ΥΠΕΧΩΔΕ, πάντως, σε συνεργασία με τους δήμους των περιοχών, αναζητά οικόπεδα και εκτάσεις προκειμένου να κατασκευασθεί η “νέα γενιά πάρκινγκ” μακριά από το κέντρο. “Το πρόβλημα είναι έντονο στις περιοχές "αμιγούς κατοικίας". Αν ερευνήσει κανείς και τα εμπορικά κέντρα των περιοχών αυτών, τότε τα συμπεράσματα που θα βγάλει θα είναι δραματικά”, επισημαίνει ο συγκοινωνιολόγος κ. Σταύρος Κωνσταντινίδης. http://ta-nea.dolnet.gr/print_article.php?e=A&f=18173&m=N14&aa=1

επιστροφή στην αρχή

Τα παρκόμετρα ξανάρχονται στο κέντρο της Αθήνας

Ξανάρχονται τα παρκόμετρα στο κέντρο της πρωτεύουσας. Την επαναφορά του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης αρχικά για το εμπορικό τρίγωνο, την περιοχή Ψυρρή, την αγορά Γερανίου, την Πλάκα και το Κολωνάκι, αποφάσισε χθες κατά πλειοψηφία το δημοτικό συμβούλιο της Αθήνας. Το μέτρο σε δεύτερη φάση αναμένεται να επεκταθεί στις περιοχές Θησείου, Μεγάρου Μουσικής και του γηπέδου του Παναθηναϊκού.
Οι πέντε χιλιάδες θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης της πρώτης φάσης θα χωροθετηθούν το προσεχές διάστημα. Από αυτές οι 3.500 προορίζονται αποκλειστικά για τους μόνιμους κατοίκους και οι υπόλοιπες 1.500 για τους επισκέπτες του κέντρου της πόλης. Στη δεύτερη φάση αναμένεται να δημιουργηθούν άλλες 4.000 θέσεις.
Το σύστημα θα λειτουργεί Δευτέρα με Παρασκευή, 9 το πρωί με 9 το βράδυ και τα Σάββατα από τις 9 έως τις 4 το μεσημέρι. Οι τρεις ώρες θα είναι η μέγιστη επιτρεπόμενη διάρκεια στάθμευσης, ενώ το τέλος θα φθάνει το ένα ευρώ για κάθε μία από τις δύο πρώτες ώρες και 4 ευρώ για την τρίτη ώρα στάθμευσης.
Το μέτρο, σύμφωνα με πληροφορίες, θα αρχίσει να εφαρμόζεται από τον Οκτώβριο ή τις αρχές Νοεμβρίου. Αυτό θα εξαρτηθεί από την πορεία της προκήρυξης του διαγωνισμού για την επιλογή του αναδόχου, που θα διεξαχθεί τον Ιούνιο.
Κατά ο Φ. Κουβέλης
Την πρόταση για την ελεγχόμενη στάθμευση καταψήφισε ο επικεφαλής της δημοτικής κίνησης "Η Άλλη Αθήνα" Φώτης Κουβέλης, επισημαίνοντας ότι θα επιβαρυνθούν οι κάτοικοι της πόλης. "Καταψηφίσαμε την πρόταση όχι γιατί αρνούμαστε πως σε κάποιες περιοχές πρέπει να υπάρξει, ο εντοπισμός των οποίων πρέπει να γίνει με συστηματική και ενδελεχή μελέτη, αλλά γιατί διαφωνούμε με την τιμολογιακή πολιτική που αφορά στο τέλος στάθμευσης, με δεδομένο ότι επιβαρύνει τον κάτοικο της πόλης", τόνισε στην "Α" ο Φώτης Κουβέλης. Παράλληλα, στη συζήτηση στο δημοτικό συμβούλιο ο επικεφαλής της "Άλλης Αθήνας" επανέφερε το θέμα της προώθησης των μέσων μαζικής μεταφοράς σε άξονα σταθερής τροχιάς και επεσήμανε ότι η δημιουργία χώρων στάθμευσης θα πρέπει να γίνει έξω από το μεγάλο δακτύλιο. Μ.Γ. ΑΥΓΗ 31-5-05

επιστροφή στην αρχή

ΔΗΜΟΣ ΑΘΗΝΑΙΩΝ: Επιβάλλει παρκο - χαράτσι! Την οριστικοποίηση του μέτρου της ελεγχόμενης στάθμευσης αποφάσισε χτες - κατά πλειοψηφία - το δημοτικό συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων. Την πρόταση καταψήφισε η «Συμπαράταξη για την Αθήνα»

Για το αυτονόητο δικαίωμά τους στη στάθμευση του αυτοκινήτου τους, το οποίο ήδη «χρυσοπληρώνεται» μέσω των τελών κυκλοφορίας, θα επιβαρύνονται επιπλέον, με 10 ευρώ το χρόνο, οι μόνιμοι κάτοικοι του Δήμου Αθηναίων. Παράλληλα θα διατίθενται κάρτες των 15 ευρώ για τους επισκέπτες του κέντρου της πόλης, που για δύο ώρες στάθμευσης θα δίνουν 2 ευρώ, ενώ από την τρίτη ώρα το ποσό ανέρχεται στα 4 ευρώ. Τα παραπάνω αποφάσισε χτες κατά πλειοψηφία το δημοτικό συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων. Την πρόταση καταψήφισε η «Συμπαράταξη για την Αθήνα».

Η χρονική στιγμή κατά την οποία θα αρχίσει η εφαρμογή του μέτρου της ελεγχόμενης στάθμευσης, δεν έχει ακόμα διευκρινιστεί, ωστόσο, όλα δείχνουν ότι το σχέδιο θα είναι έτοιμο να υλοποιηθεί στο τέλος του 2005.

Και σαν να μην έφταναν αυτά, το επικείμενο «έργο» θα αναλάβει ιδιωτική επιχείρηση, η οποία θα παρέχει τις αρμόδιες υπηρεσίες (διακίνηση των καρτών, τηλεπικοινωνίες κλπ.) και θα εισπράττει ποσοστό των εσόδων ανάλογα με τη χρήση του. Θα είναι δηλαδή στην ουσία μέτοχος στην «επιχείρηση» που στήνεται γύρω από τα ζητήματα της στάθμευσης.

Οπως τόνισε στην τοποθέτησή του ο Σπύρος Χαλβατζής, επικεφαλής της «Συμπαράταξης για την Αθήνα», είναι χαρακτηριστικό με πόση ελαφρότητα και απαξίωση αντιμετωπίζεται το ζήτημα της πληρωμής χρηματικού ποσού από μόνιμους κατοίκους και τους εργαζόμενους που αναγκάζονται να έρχονται στο κέντρο. Την ίδια στιγμή, τα πενιχρά λαϊκά εισοδήματα παραμένουν καθηλωμένα. Επιπλέον, ο Σπ. Χαλβατζής κατήγγειλε το γεγονός, ότι για το δεδομένο δικαίωμα των εργαζομένων να κυκλοφορούν και να παρκάρουν το αυτοκίνητό τους στην πόλη που ζουν, επιβαρύνονται ήδη με «τσουχτερά» τέλη κυκλοφορίας, και συνεπώς μία ακόμη επιβάρυνση είναι απαράδεκτη και αδικαιολόγητη.

Αξίζει εδώ να υπογραμμίσουμε, πόσο εξόφθαλμη είναι η εισπρακτική λογική αυτού του μέτρου, μιας και δεν έχουν βρεθεί ακόμα και οι τρόποι εξασφάλισης θέσεων στάθμευσης για όλους τους κατοίκους που θα πληρώνουν το αντίτιμο, δεν υπάρχει αντιστοιχία θέσεων και αριθμού κατοίκων, ενώ ο έλεγχος υποτίθεται ότι θα γίνεται από τη δημοτική αστυνομία! Κατά τις βραδινές ώρες δε, δεν προβλέπεται ακόμα «έλεγχος». Είναι φανερό ότι δημοτική αρχή και ιδιώτες επιδιώκουν όσο το δυνατόν περισσότερα κέρδη από αντίτιμα και πρόστιμα, πατώντας πάνω στο οξυμένο πρόβλημα στάθμευσης, το οποίο λύνεται με τέτοιου είδους... χαράτσια.

«Το κυκλοφοριακό και το αναμφισβήτητο πρόβλημα στάθμευσης στην Αθήνα, δε λύνεται με το να επιβαρύνουμε τους εργαζόμενους με επιπλέον έξοδα», τόνισε ο επικεφαλής της «Συμπαράταξης». «Το πρόβλημα θα λυθεί με τη δημιουργία δημοτικών πάρκινγκ, που θα λειτουργούν δωρεάν για όσους ζουν και εργάζονται εδώ. Επίσης, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς είναι ακόμα πολύ πίσω από τις λαϊκές ανάγκες. Εμείς επιμένουμε στη θέση μας να λειτουργούν σε 24ωρη βάση για να εξυπηρετούν τον κόσμο». Ριζοσπάστης 30-8-2005

επιστροφή στην αρχή

Ποδήλατο στην Aθήνα; Γιατί όχι; Όλα όσα θα θέλατε να γνωρίζατε πριν το αποφασίσετε

Mετακίνηση με ποδήλατο, ενεργητική μετακίνηση, δηλαδή για καλύτερη ποιότητα ζωής στην καθημερινότητα. Λίγο τρελό ίσως για την Αθήνα αλλά ένας πολύ δυναμικός τρόπος για να αλλάξει η εικόνα της, τόσο στις γειτονιές όσο και στο κέντρο. Αρκεί να παρατηρήσετε τα κλειδωμένα ποδήλατα σε στάσεις του μετρό όπως η Εθνική Aμυνα και θα διαπιστώσετε ότι ήδη κάτι γίνεται!

Φυσικά και κάνω ποδήλατο στην Αθήνα. Και δεν είμαι η μόνη που παρκάρει στο διαμέρισμα! Μαζί μου κυκλοφορούν και αρκετοί άλλοι. Πού κινούμαι; Μένω κοντά στο άλσος Παγκρατίου και το χρησιμοποιώ για τις αποστάσεις στο κέντρο. Να πάω στην Πλ. Μαβίλη, μέχρι το Γκάζι ή το Μουσείο Μπενάκη στην Πειραιώς, στο Θησείο για καφέ, για ψώνια στην Ερμού, για δουλειές στην αγορά και στο Σύνταγμα αλλά και σε φίλους στα Πετράλωνα και στου Μακρυγιάννη. Ξέρω κι άλλους που δεν έχουν καν αυτοκίνητο και το χρησιμοποιούν ως αποκλειστικό μέσο μετακίνησης αλλά και αρκετούς που πάνε και στον Υμηττό και κάνουν φανταστικές διαδρομές στα μονοπάτια του. Ναι η Αθήνα έχει αρκετές ανηφόρες, αλλά τα ποδήλατα έχουν πλέον τόσες πολλές ταχύτητες που ανεβαίνουν και σε τοίχους!

Δεν είναι τρελό, είναι βολικό ειδικά όταν γίνεται συνδυαστικά με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς όπως το μετρό ή το τρένο - με το οποίο μπορείτε και να το μεταφέρετε, αλλά και με ολίγον ποδαρόδρομο όταν τα φυσικά εμπόδια (κάδοι, κολωνάκια, τραπεζοκαθίσματα, αυτοκίνητα παρκαρισμένα) είναι ανυπέρβλητα. Το ποδήλατο είναι το πιο βολικό μέσο για τις μικρές αποστάσεις -τις μέχρι 5 χλμ.- που είναι και οι περισσότερες! Είναι ο πιο γρήγορος (πας σταθερά με 15 - 20 χλμ. την ώρα) και φτηνός ενεργητικός τρόπος μετακίνησης. Δεν ρυπαίνεις, δεν κάνεις θόρυβο, δεν πήζεις ποτέ και κάνεις τη γυμναστική σου. Oλα τα παραπάνω βοηθάνε στο να διώχνεις το στρες, αφού και στον δακτύλιο κυκλοφορείς, και δεν ψάχνεις για παρκάρισμα, και δεν πληρώνεις έξοδα συντήρησης, ούτε καύσιμα ούτε πάρκινγκ ούτε κλήσεις! Η χρήση του ποδηλάτου ανακουφίζει με λίγα λόγια την πόλη και τους συνανθρώπους μας! Αφενός ο ποδηλάτης δεν χρησιμοποιεί άλλο όχημα και αφετέρου η μετακίνηση με ποδήλατο μπορεί να γίνει σε ένα τμήμα του δικτύου δρόμων της πόλης που οι οδηγοί αυτοκινήτων αποφεύγουν (στενοί δρόμοι με συχνές διασταυρώσεις).

Φυσικά και θέλει προσοχή. Ως ποδηλάτης στην Αθήνα δεν έχεις δικό σου χώρο, οι αυτοκινητιστές σε βλέπουν σαν επικίνδυνο παράσιτο, ενίοτε μάλιστα σου κορνάρουν να πας στην άκρη, τα μηχανάκια ως ανταγωνιστή με αποτέλεσμα να μαρσάρουν επιδεικτικά και οι πεζοί -έκπληκτοι- λες και έχουν δει ούφο. Από την άλλη επειδή πας αργά στην χειρότερη προλαβαίνεις στην ανάγκη πριν πέσεις (φτου, κούφια η ώρα) να κατέβεις, ενώ μια κόρνα νταλίκας βοηθάει επίσης!

Αυτοκίνητο και ποδήλατο -σχέση πάθους

Σε πειράματα που έγιναν στην Αθήνα από το σύλλογο «Φίλοι του Ποδήλατου» σε συνεργασία με την Eνωση Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων υπό καθημερινές συνθήκες κυκλοφορίας, βρέθηκε ότι το ποδήλατο, για αποστάσεις μέχρι 13 χιλιόμετρα είναι γρηγορότερο από το αυτοκίνητο. Χα! Eνας ποδηλάτης καταναλώνει 15 θερμίδες ανά χιλιόμετρο και κιλό, ένα ποσοστό που ισοδυναμεί με μόλις το 4% της ενέργειας που καταναλώνει για την κίνηση ενός αυτοκινήτου και του οδηγού του. Το ποδήλατο, δηλαδή, πέραν όλων των άλλων είναι και «η» γυμναστική! Μαζί με το κολύμπι και το τρέξιμο θεωρείται από τα πιο αερόβια αθλήματα. Oσο για τα καυσαέρια... εισπνεύστε άφοβα! Μία μελέτη έδειξε ότι ακόμα και σε συνθήκες Αθήνας η συγκέντρωση μονοξειδίου του άνθρακα στο αίμα των ποδηλατιστών ήταν 10 φορές μικρότερη απ' ό,τι σε επιβάτες και οδηγούς αυτοκινήτων. Γιατί; Επειδή πολύ απλά κάθονται πιο ψηλά, ενώ επειδή πάνε γρήγορα παραμένουν πολύ λιγότερο στην κυκλοφορία απ' ό,τι όσοι οδηγούν αυτοκίνητο ή πάνε με τα πόδια.

Μακάρι, λοιπόν, να δημιουργηθεί ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων (πληρέστερο εκείνου που έχει γίνει στο Νέο Ψυχικό) και να θεσμοθετηθεί η προτεραιότητα του ποδηλάτου ως προς τα υπόλοιπα οχήματα, να επιδοτηθεί, με φοροαπαλλαγές η αγορά ποδηλάτου, όπως ισχύει για άλλες κατασκευές εξοικονόμησης ενέργειας, αλλά και να μειωθεί ακόμα περισσότερο η χρήση του αυτοκινήτου στο κέντρο της πόλης. Γίνεται και αξίζει. Αρκεί να αυξηθούν οι ποδηλάτες και να «πιέσουν» δίνοντας το «παρών» στους δρόμους!

Θέλω ποδήλατο!

Υπάρχουν τέσσερις βασικές κατηγορίες. Αποφασίστε σύμφωνα με το τι θέλετε να κάνετε και αγοράστε το στο σωστό μέγεθος small, medium, large και extra large.
1. Mountain Bikes
Eχουν γερή κατασκευή μεγάλης αντοχής. Είναι φτιαγμένα για χρήση στο βουνό ή σε ανώμαλο δρόμο. Η μια ή δύο αναρτήσεις τους απορροφούν τους κραδασμούς. Στοιχίζουν από 200 - 4.000 ευρώ. Διαθέστε γύρω στα 400 - 700 ευρώ.
2. Ποδήλατα δρόμου - κούρσες
Με λεπτή κατασκευή είναι φτιαγμένα για προπόνηση στην άσφαλτο. Πιάνουν εύκολα τα 25 χλμ., ενώ σε ελαφριά κατηφόρα πάνε με 60 - 70 χλμ. την ώρα! Στοιχίζουν από 500 ευρώ και άνω. Διαθέστε γύρω στα 600 - 800 ευρώ.
3. Ποδήλατα πόλης
Είναι φτιαγμένα για άνετη οδήγηση στην πόλη, γι' αυτό και η θέση του ποδηλάτη είναι πιο όρθια έτσι ώστε η κίνηση να γίνεται ξεκούραστα για την πλάτη. Για να μη λερώνεστε έχουν φτερά, προφυλακτήρα στην αλυσίδα, σχάρα ή καλάθι για πράγματα και φώτα για το βράδυ. Κυκλοφορούν και σε «γυναικεία» έκδοση, για ευκολότερο κατέβασμα. Στοιχίζουν από 150 - 1.500 ευρώ αλλά με 250 - 400 είστε υπερκαλυμμένοι.
4. Αll Terrain bikes
Είναι ποδήλατα μικτής χρήσης. Πάνε δηλαδή και σε άσφαλτο και σε βουνό χωρίς όμως να είναι απολύτως κατάλληλα για τίποτα από τα δύο. Στοιχίζουν από 250 - 1.300 ευρώ.

Πέραν του ποδηλάτου χρειάζεστε ακόμα:
Κράνος, γάντια, τρόμπα, λουκέτο (ένα δέντρο! ή έστω μια κολόνα), γυαλιά ηλίου, παγούρι, ποδηλατικό πολυεργαλείο, διαπνέοντα ρούχα.

Διευθύνσεις καταστημάτων

• Κασιμάτης Bikes, Λεωφόρος Βουλιαγμένης 27, Γλυφάδα, τηλ.: 210-96.01.271 Frederics, Στουρνάρη 51, Αθήνα, τηλ.: 210-52.21.508
• Τσιρίκος, Κηφισίας 212 & Περικλέους 2, Ν. Ψυχικό τηλ.: 210-67.15.814 Ideal Bikes, N. Μανιατόπουλος Α.Ε., Αγιος Βασίλειος, Πάτρα,τηλ.: 2610-993.045

Πάμε βόλτα με ποδήλατα!

Θέλετε πριν ασχοληθείτε «σοβαρά» να το δοκιμάσετε, αλλά ντρέπεστε και κυρίως δεν έχετε ποδήλατο; Το «Πάμε βόλτα» νοικιάζει ποδήλατα και οργανώνει βόλτες! Τι πιο ωραία ιδέα από το σας κάνουν μια ποδηλατική βόλτα 10 χλμ. με ξενάγηση στο κέντρο ή να κάνετε μονοήμερη εκδρομή μαζί με φίλους και τα παιδιά σας στην κοιλάδα του Μαραθώνα ή στην Βαρυμπόμπη. Οι απλή ενοικίαση μαζί με κράνος και λουκέτο στοιχίζει 5,50 ευρώ για τις 4 πρώτες ώρες, η ημέρα στοιχίζει 9 ευρώ και οι εκδρομές από 20 ευρώ το άτομο. Αναζητήσετε τους καθημερινές και Σαββατοκύριακα στην οδό Χατζηχρήστου 20, (μετρό «Ακρόπολη»), τηλ.: 210-92.21.578. Στο www.pamevolta.gr θα βρείτε και χάρτες με προτάσεις για διαδρομές στην Αθήνα.

Η μοναδική ποδηλατική ασφάλεια της αγοράς είναι της Allianz και καλύπτει το ποδήλατο (καταγράφεται ο αριθμός πλαισίου - γιατί τα περισσότερα ποδήλατα δεν έχουν άδεια κυκλοφορίας) και τον ποδηλάτη σε επίπεδο αστικής ευθύνης έναντι τρίτων (για υλική και σωματική βλάβη). Στοιχίζει 20 ευρώ το χρόνο. Τηλ.: 210-22.37.501.

Ενδιαφέρουσες διευθύνσεις:

Οι «Φίλοι του Ποδηλάτου», διοργανώνουν βόλτες και εκδρομές και συναντιούνται κάθε Τρίτη στις 21.30, Επταχάλκου 3, Θησείο. www.filoi.eie.gr/, τηλ.: 210-80.21.433, 6948210316)ΜBIKE, Περιοδικό Ποδηλάτου, Γαβριηλίδου 41, Αθήνα, τηλ.: 210-20.16.500. mbike@aias.gr.
Ευχαριστούμε το «Πάμε βόλτα» για τη βοήθεια στη φωτογράφιση.
Ευχαριστούμε τον αρχισυντάκτη του περιοδικού MBIKE Νίκο Κωνσταντίνου για τις πληροφορίες. (ΟΙΚΟ Καθημερινής 12-9-2005)

επιστροφή στην αρχή

ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΗΜΕΡΑ ΧΩΡΙΣ ΙΧ: Greenpeace: 794 νέα αυτοκίνητα κάθε ημέρα, το 2004

Πέντε εκατομμύρια αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες αντιστοιχούν στους περίπου έντεκα εκατομμύρια κατοίκους της χώρας, δηλαδή σχεδόν ένα όχημα για κάθε δύο Ελληνες!

Μας το υπενθυμίζει η Greenpeace με αφορμή την Παγκόσμια Ημέρα χωρίς Αυτοκίνητο που, όπως εύστοχα παρατηρεί, «μία μέρα δεν είναι αρκετή». Οι αριθμοί, αποκαλυπτικοί: «Μόνο το 2004 κυκλοφόρησαν πανελλαδικά περίπου 290.000 νέα αυτοκίνητα ή, αλλιώς, περίπου 794 νέα αυτοκίνητα την ημέρα. Από το 2000 έως σήμερα έχουν κυκλοφορήσει 1.500.000 νέα οχήματα.»!
Αποτέλεσμα αυτής της πραγματικότητας είναι το 80% της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην Αθήνα και τα άλλα αστικά κέντρα να οφείλεται στην κυκλοφορία των οχημάτων.
Η Ελλάδα, επισημαίνει ο Δημήτρης Ιμπραήμ (υπεύθυνος εκστρατείας για τις κλιματικές αλλαγές και την ενέργεια) της Greenpeace «κατέχει ένα αρνητικό ρεκόρ σε ό,τι αφορά τα επίπεδα των φονικών μικροσωματιδίων (ΡΜ10) στην ατμόσφαιρα, μεγάλο ποσοστό των οποίων οφείλεται, επίσης, στο αυτοκίνητο. Τα πρωτεία έχει η Θεσσαλονίκη (2 στις 3 ημέρες η μέση συγκέντρωση των ΡΜ10 είναι πάνω από το όριο των 52,12 μg/m3 (μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο). Δεύτερη έρχεται η πρωτεύουσα (1 στις 2 ημέρες η μέση συγκέντρωση των ΡΜ10 είναι πάνω από τα 50 μg/m3) και ακολουθούν, στην τρίτη θέση η Λάρισα και στην τέταρτη η Πάτρα».
Μελέτες του Τμήματος Επιδημιολογίας της Ιατρικής Σχολής Αθηνών έδειξαν ότι, αν τα μέσα επίπεδα των ΡΜ10 στην Αθήνα ήταν κάτω από 20 μg/m3 (αντί των 52,12 που είναι τώρα), θα είχαμε 5.066 λιγότερους θανάτους κάθε χρόνο. Επιπλέον, μια τέτοια μείωση θα αύξανε το προσδόκιμο ζωής σχεδόν κατά έναν χρόνο για κάθε κάτοικο της Αθήνας.
«Η εξάρτησή μας από το αυτοκίνητο είναι ανεξέλεγκτη. Αν τοποθετούσαμε αυτά που κυκλοφορούν στη σειρά, η ουρά θα άρχιζε από την Αθήνα και θα έφτανε στο Τόκιο!» τονίζει η Greenpeace, δίνοντας έμφαση στο γεγονός ότι αν οι πολίτες δεν δείξουν και εκείνοι διαφορετική συμπεριφορά, τότε τίποτα δεν μπορεί να αλλάξει ως διά μαγείας. Η Οικολογική Κίνηση Θεσσαλονίκης προχωρά ακόμη περισσότερο το θέμα: «Αν κρίνει κανείς από το πώς εορτάστηκε τα προηγούμενα χρόνια στην Ελλάδα η Ευρωπαϊκή Ημέρα χωρίς Αυτοκίνητο αναμένεται και σήμερα η συντριπτική πλειονότητα των κατοίκων των πόλεών μας να την απολαύσει, καθηλωμένη μέσα στα Ι.Χ. της. Είναι αυτό δυνατόν; Και βέβαια είναι. Διότι ξύπνιοι γνωρίζοντας ότι τα... κορόιδα θα αφήσουν στο σπίτι το αυτοκίνητο θα σουλατσάρουν εκείνοι ανενόχλητοι, και πολλοί δήμαρχοι ίσως να μην... ενημερώθηκαν πάλι εγκαίρως.»!
Επιλέξτε τα μέσα συλλογικής μεταφοράς, όπου είναι δυνατό, είναι μία από τις προτάσεις της Greenpeace προς τους πολίτες, ενώ η Οικολογική Κίνηση Θεσσαλονίκης ζητεί από την κυβέρνηση λύσεις για κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση, με κατασκευές υπόγειων χώρων στάθμευσης, θαλάσσια συγκοινωνία προέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου κ.ά.
Σημειώνεται τέλος ότι «οι αυτοκινητοβιομηχανίες μόνο το 2004 δαπάνησαν κάτι περισσότερο από 140.000.000 ευρώ σε διαφημίσεις, μόνο για να πείσουν τον υποψήφιο καταναλωτή ότι χρειάζεται καινούργιο αυτοκίνητο.»! (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 22/09/2005)

επιστροφή στην αρχή

H Μοτοσικλέτα είναι η λύση και όχι το πρόβλημα

Μια λύση αποδεδειγμένη εδώ και χρόνια για το πρόβλημα του κυκλοφοριακού στην πόλη μας, εκτός από την ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι και η χρήση των δικύκλων, παρόλα αυτά κάθε μέρα οι δρόμοι και τα πεζοδρόμια της Αθήνας κατακλύζονται από μοτοσυκλέτες άναρχα παρκαρισμένες με αποτέλεσμα αντί να δίνουν λύση, να διογκώνουν το πρόβλημα... Γι αυτή την κατάσταση όμως δεν ευθύνονται μόνο οι ιδιοκτήτες τους αλλά και οι αρμόδιες αρχές που από την μία δείχνουν ότι τα τελευταία χρόνια κάτι αλλάζει στην αντιμετώπιση των δίκυκλων, από την άλλη τα κυνηγάνε και οι λύσεις που δίνουν είναι σε αργούς ρυθμούς. Πόσες φορές στο σαφάρι για να παρκάρουμε δεν συναντήσαμε μηχανή παρκαρισμένη να καταλαμβάνει χώρο που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από αυτοκίνητο; ποιος φταίει όμως; Και τι συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις; Ο ιδιοκτήτης του δικύκλου παρκάρει νόμιμα βάσει του ΚΟΚ αλλά παράλληλα ακυρώνει τα όποια οφέλη από την χρήση της μηχανής. Αν παρκάρει κάθετα θα βοηθήσει όσον αφορά τον χώρο αλλά αυτό ταυτόχρονα θα είναι επικίνδυνο για την ακεραιότητα του ίδιου και της μοτοσυκλέτας. Ενώ αν επιλέξει το κλασσικό τρόπο να παρκάρει στο πεζοδρόμιο, και την κίνηση των πεζών θα εμποδίσει και θα απειλείται με κλήση ή και γερανό. Οι λύσεις όμως είναι απλές και συγκεκριμένες πρώτον η άμεση δημιουργία ειδικών χώρων στάθμευσης, κάτι που, ναι μεν η πολιτεία υπόσχεται αλλά προς το παρόν καταργεί και τις ήδη υπάρχουσες. Και δεύτερον η στάθμευση στο πεζοδρόμιο με αυστηρή προϋπόθεση την απρόσκοπτη διέλευση των πεζών όπως συμβαίνει σε πολλές Ευρωπαϊκές χώρες. Η μοτοσυκλέτα με τη σωστή χρήση και έλεγχο από τον ιδιοκτήτη και τις σωστές συνθήκες που θα πρέπει να παρέχει η πολιτεία μπορεί να γίνει η καλύτερη λύση για την πόλη και όχι ένα ακόμα πρόβλημα. http://www.athinapoli.gr/# 2-12-2005

επιστροφή στην αρχή

Σαράντα λεπτά την ημέρα για αναζήτηση πάρκινγκ

O αγώνας για την ανεύρεση μιας θέσης στάθμευσης -καθημερινό άγχος των περισσοτέρων Aθηναίων- διαρκεί ακόμη και πάνω από 20 λεπτά, σύμφωνα με το 23% των ερωτηθέντων της έρευνας του Oικονομικού Πανεπιστημίου Aθηνών. Tο 41% δηλώνει ότι το «κυνήγι» διαρκεί από 10 έως 20 λεπτά, ενώ μόλις το 28% περιγράφει μια διαδικασία η οποία δεν ξεπερνά τα 10 λεπτά. H μειονότητα, δηλαδή το 8% των οδηγών, χρειάζεται λίγα μόλις λεπτά προκειμένου να βρει μία θέση να σταθμεύσει το όχημα. Aθροιστικά, ωστόσο, ο χρόνος που ξοδεύει το 37% των οδηγών για την «επιχείρηση-στάθμευση» ημερησίως, φθάνει ακόμη και τα 40 λεπτά. Tο 9% αναγκάζεται να καταβάλει ένα διόλου ευκαταφρόνητο χρηματικό ποσό για να «φιλοξενήσει» το όχημά του σε ιδιωτικό πάρκινγκ, ενώ το 8% έχει την τύχη να χρησιμοποιεί δημόσιο κέντρο στάθμευσης. Tέλος, το 37% των οδηγών σταθμεύουν σε ιδιόκτητο πάρκινγκ (πιλοτές κ.λπ.). Καθημερινή 2-12-2005

επιστροφή στην αρχή

Tέλος από Σεπτέμβρη ο δακτύλιος PEΠOPTAZ: MAPIA ΛIΛIOΠOYΛOY  mlilio@pegasus.gr

Tο τέλος του μέτρου του δακτυλίου από τον Σεπτέμβριο, αλλά και την επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου στον Πειραιά και στο Λαύριο από τη νέα χρονιά προανήγγειλε ο υπουργός Mεταφορών και Eπικοινωνιών, Mιχάλης Λιάπης.

O ίδιος κατά τη διάρκεια γεύματος που παρέθεσε στους εκπροσώπους του Tύπου είπε κατηγορηματικά ότι το μέτρο των μονών-ζυγών είναι πλέον ξεπερασμένο και δεν απέκλεισε κανένα ενδεχόμενο, ούτε την επιβολή διοδίων στο κέντρο της πόλης: «Tον Σεπτέμβριο θα πρέπει να λάβουμε αποφάσεις. Hδη έχει συσταθεί επιτροπή από τα υπουργεία Mεταφορών και ΠEXΩΔE και το TEE, που μελετά αυτό το θέμα», τόνισε. «Eθνος» 20/12/2005

επιστροφή στην αρχή

Προτεραιότητα, η στάθμευση Του ΓΙΑΝΝΗ ΦΡΑΝΤΖΕΣΚΑΚΗ *

Δύο είναι οι τομείς που μπορεί να συμβάλουν περισσότερο στην άμεση και αποτελεσματική αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος: η στάθμευση και τα μέσα μαζικών μεταφορών. Για τα τελευταία, πρέπει να είμαστε ικανοποιημένοι από την πρόοδο της ανάπτυξής τους, όχι όμως και από το βαθμό της χρήσης τους απ' τους πολίτες.
Αντίθετα, στη στάθμευση βρισκόμαστε στη χειρότερη θέση από όλες τις ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις, παρ' όλο που κατά καιρούς έχουν γίνει και γίνονται σημαντικές, αλλά σπασμωδικές, προσπάθειες για βελτίωση.
*Ας καταλάβουμε, επιτέλους, ιδιαίτερα οι υπουργοί, οι δήμαρχοι και όλοι οι άλλοι υπεύθυνοι, ότι μόνο αν υπάρξει ένα πλήρες σχέδιο αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού της Αθήνας, με σαφείς προτεραιότητες, συστηματική μελέτη/εφαρμογή των απαιτούμενων έργων και πλήρη ενημέρωση του κοινού μπορεί να έχουμε ουσιαστικό αποτέλεσμα.
- Τι έννοια έχει π.χ. να εξετάζεται σήμερα η μείωση της εισόδου των επιβατικών αυτοκινήτων Ι.Χ. στο κέντρο με επιβολή διοδίων όταν επιτρέπουμε να σταθμεύουν σ' αυτό δωρεάν χιλιάδες αυτοκίνητα σε θέσεις που μειώνουν την κυκλοφοριακή ικανότητα των περιορισμένων δρόμων, εμποδίζουν τα λεωφορεία κ.λπ.;
- Και τι έννοια έχει να προσπαθούμε να αναγκάσουμε όσους δεν διαθέτουν τα χρήματα για τα διόδια να αφήσουν τα αυτοκίνητά τους και να πάρουν τα ΜΜΜ, όταν δεν υπάρχουν επαρκείς και ασφαλείς χώροι μετεπιβίβασης και όταν αυτοί που υπάρχουν παραμένουν κλειστοί (π.χ. οι χώροι στάθμευσης του ΟΑΚΑ κοντά στο σταθμό Ειρήνη του ΗΣΑΠ).
*Το ΥΠΕΧΩΔΕ, με την ειδική υπηρεσία που ασχολείται με τους σταθμούς αυτοκινήτων -από εποχής Στ. Μάνου, ο οποίος είχε καταλάβει τη σημασία της στάθμευσης-, είχε εκπονήσει εκτεταμένο πρόγραμμα κατασκευής νέων σταθμών αυτοκινήτων και εφαρμογής άλλων, παράλληλων, μέτρων (συστηματική αστυνόμευση, ελεγχόμενη στάθμευση στην οδό, χώροι μετεπιβίβασης κ.λπ.), το οποίο εφαρμόζεται με βραδύ ρυθμό. Και όπου όμως το πρόγραμμα εφαρμόστηκε, δεν ακολούθησαν άλλες παράλληλες ενέργειες για την αξιοποίησή του. Πρόσφατο παράδειγμα αποτελεί η λειτουργία του σύγχρονου σταθμού αυτοκινήτων της οδού Ριζάρη.
*Η κατασκευή νέων σταθμών, ιδιαίτερα στην κεντρική περιοχή της Αθήνας, πρέπει να συνοδεύεται από πλήρη απομάκρυνση των παράνομα σταθμευμένων αυτοκινήτων, αλλιώς ο σκοπός κατασκευής του σταθμού δεν εκπληρώνεται και αντίθετα προστίθενται νέα αυτοκίνητα. Δυστυχώς σήμερα εξακολουθεί να υπάρχει η παράνομη στάθμευση, ενώ ο νέος σταθμός δεν γεμίζει.
*Επιπλέον, τα τέλη στάθμευσης ακολουθούν τον γενικό λανθασμένο κανόνα που εφαρμόζεται σε όλους τους σταθμούς της Αθήνας: υψηλά τέλη για τις δύο πρώτες ώρες, που αποθαρρύνουν τη βραχυχρόνια στάθμευση και επηρεάζουν λιγότερο τη μακροχρόνια, που πρέπει να μειωθεί.
Πρέπει, επιτέλους, να προχωρήσουμε άμεσα ή να επισπεύσουμε τις παρακάτω ενέργειες που έχουν επανειλημμένα επισημανθεί:
Α Κεντρικές περιοχές και άλλοι σημαντικοί πόλοι γένεσης μετακινήσεων
*Να ετοιμαστεί άμεσα, από το υπουργείο Δημόσιας Τάξης, με τη βοήθεια ειδικευμένων συγκοινωνιολόγων, λεπτομερές πρόγραμμα συστηματικής και σταδιακής επιλεκτικής αστυνόμευσης, με προτεραιότητα στις παράνομες θέσεις που δημιουργούν σοβαρά κυκλοφοριακά προβλήματα και στις περιοχές όπου υπάρχει διαθέσιμη νόμιμη στάθμευση με πληρωμή.
*Εκτός από τα υπό εκτέλεση προγράμματα νέων σταθμών αυτοκινήτων του ΥΠΕΧΩΔΕ και της Αττικό Μετρό (σταθμοί μετεπιβίβασης) να ενθαρρυνθούν οι ιδιώτες, οι οποίοι δείχνουν ζωηρό ενδιαφέρον για κατασκευή οικονομικά αποδοτικών ιδιωτικών σταθμών αυτοκινήτων.
*Αμεση επέκταση ελεγχόμενης στάθμευσης σε όλους τους δήμους της Αθήνας, που να βασίζεται σε κατάλληλη μελέτη χωροθέτησης, με παράλληλη έκδοση αδειών για κατοίκους. Με τον τρόπο αυτό θα αποθαρρυνθεί η μακροχρόνια στάθμευση και θα διατεθούν οι θέσεις σε όσους έχουν μεγαλύτερη ανάγκη χρησιμοποίησης του αυτοκινήτου τους. Αναφέρεται το επιτυχημένο παράδειγμα του δήμου της Αθήνας ο οποίος, μετά από μια λεπτομερή μελέτη, προχωρεί στην εφαρμογή ενός σύγχρονου συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης στην κεντρική του περιοχή με χρήση καρτών και τηλεφώνου. Εχουν υποβληθεί προσφορές από ομάδες ειδικευμένων εταιρειών, που θα αναλάβουν την πλήρη εφαρμογή και λειτουργία του συστήματος με βάση τις λεπτομερείς προδιαγραφές του δήμου.
Ο τελευταίος θα διατηρήσει τη συστηματική αστυνόμευση της στάθμευσης, αφού διαθέτει μια πρόσφατα ενισχυμένη δημοτική αστυνομία και την αποτελεσματική είσπραξη των προστίμων, σύμφωνα με προκαθορισμένες διαδικασίες.
Β Περιοχές κατοικίας. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται στις πυκνοδομημένες περιοχές, όπου δεν υπάρχει δυνατότητα μείωσης της ζήτησης στάθμευσης, αφού οι ανάγκες δημιουργούνται κυρίως από τους κατοίκους, που δεν έχουν άλλες επιλογές.
Η με ταχύ ρυθμό αύξηση της ιδιοκτησίας αυτοκινήτων, που θα συνεχιστεί μέχρι κορεσμού, απαιτεί άμεση κινητοποίηση στους παρακάτω τομείς:
*Αυστηρός έλεγχος στις νεοανεγειρόμενες κατοικίες για την κατασκευή των ελάχιστων απαιτούμενων από το νόμο θέσεων στάθμευσης και κίνητρα για την κατασκευή περισσότερων. Η άποψη ότι η κατασκευή θέσεων στάθμευσης αυξάνει το κόστος των κατοικιών στερείται σοβαρότητας, αφού είναι σήμερα απαραίτητο τμήμα μιας κατοικίας, που το απαιτεί ο ιδιοκτήτης ή ο αγοραστής.
*Δημιουργία χώρων στάθμευσης, όπου είναι δυνατόν, στις υφιστάμενες οικοδομές:
- Οπου είχαν προβλεφθεί χώροι στάθμευσης, που σήμερα χρησιμοποιούνται για άλλον σκοπό.
- Κίνητρα για όσους θελήσουν να μετατρέψουν υφιστάμενους χώρους άλλων χρήσεων σε χώρους στάθμευσης.
- Εκδοση οδηγιών για διευκόλυνση των παραπάνω τόσο από άποψη διαδικασιών όσο και από άποψη διάταξης, κατασκευής κ.λπ.
*Τεχνική, αλλά και οικονομική βοήθεια προώθησης προγραμμάτων δήμων για κατασκευή κοινόχρηστων χώρων στάθμευσης.
Γ Ας ελπίσουμε ότι τα αρμόδια υπουργεία θα προχωρήσουν στην άμεση εφαρμογή όλων των παραπάνω, που επαναλαμβάνονται συχνά, τουλάχιστον την τελευταία τριακονταετία, από τότε που ιδρύθηκε ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
*Οι κατάλληλοι επιστήμονες και τεχνικοί, δημόσιοι υπάλληλοι και ιδιώτες, υπάρχουν και έδειξαν με τους Ολυμπιακούς Αγώνες ότι μπορεί σε ελάχιστο χρόνο να μελετήσουν και εφαρμόσουν ανάλογα έργα, που όμως να έχουν σχεδιαστεί και προγραμματιστεί σωστά με σαφείς χρονικούς ορίζοντες. Η παράλληλη σωστή ενημέρωση του κοινού θα βοηθήσει στην υποστήριξη της προσπάθειας.
* Ο ΓΙΑΝΝΗΣ ΦΡΑΝΤΖΕΣΚΑΚΗΣ είναι συγκοινωνιολόγος, ομότιμος καθηγητής Ε. Μ. Πολυτεχνείου. ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 18/12/2005

επιστροφή στην αρχή

Κερδοφόρα η «επιχείρηση πάρκινγκ»

H κατάληψη πεζοδρομίων, νησίδων και τα διπλοπαρκαρίσματα στις τρεις και τέσσερις τα ξημερώματα, έξω από τα νυχτερινά κέντρα, σε κεντρικούς δρόμους της Aθήνας είναι μια από τις «πληγές» της νύχτας. H εικόνα στην οδό Πειραιώς και την Iερά Oδό, όπου είναι συγκεντρωμένα τα περισσότερα και μεγαλύτερα κέντρα διασκέδασης, είναι συχνά η εικόνα δυο μποτιλιαρισμένων δρόμων με πολλά σταθμευμένα αυτοκίνητα δεξιά και αριστερά, ενώ και οι δρόμοι γύρω από την πλατεία Kολωνακίου είναι σχεδόν απροσπέλαστοι τα βράδια που «βγαίνουν οι πολλοί».

Το πάρκινγκ της νύχτας αποτελεί εδώ και χρόνια μια νόμιμη (αν το κέντρο διαθέτει ιδιωτικό πάρκινγκ), ημιπαράνομη ή εντελώς παράνομη «επιχείρηση» με μεγάλα κέρδη. Η τροχαία και οι δήμοι παραμένουν απλοί θεατές του φαινομένου, σε βάρος των κατοίκων της πόλης. H ώρα είναι 11.30 μ.μ. Ενα τεράστιο τζιπ σταματάει σχεδόν στη μέση της οδού Λουκιανού και περιμένει τον άνθρωπό του γι’ απόψε. Ενας νεαρός πλησιάζει, ο οδηγός κατεβαίνει, του παραδίδει τα κλειδιά και ο «άνθρωπός» του αναλαμβάνει το έργο της στάθμευσης. Λίγο αργότερα, το τζιπ καταλαμβάνει διπλοπαρκαρισμένο το μισό οδόστρωμα. Ομως ο ιδιοκτήτης του έχει γλιτώσει την ταλαιπωρία και θα πληρώσει ανάλογα την άμεση εξυπηρέτησή του στον παρκαδόρο. Oι τιμές ξεκινούν από 5 - 10 ευρώ και φθάνουν ανάλογα με τα κέφια του οδηγού ακόμα και τα 50, ειδικά αν θέλει να κάνει εντύπωση στη συνοδό του... Tα κλειδιά συγκεντρώνονται σε ειδικό ντουλαπάκι που βρίσκεται στην είσοδο του καταστήματος.

Yπάρχουν, βέβαια, και οι νόμιμοι παρκαδόροι. Οσοι εργάζονται σε κέντρα που διαθέτουν μεγάλα ιδιωτικά πάρκινγκ και αναλαμβάνουν τη μετακίνηση του αυτοκινήτου σε προστατευμένο χώρο. Oρισμένοι ζητούν να προπληρώνονται για την υπηρεσία τους, το σύνηθες όμως είναι να παίρνουν τα χρήματα με την παράδοση του αυτοκινήτου. Καθημερινή Kυριακή, 22 Iανoυαρίου 2006

επιστροφή στην αρχή

Παρκόμετρα και νέα χαράτσια

Το ποσό των 17,850 εκατ. ευρώ δίνει η διοίκηση του Δήμου Αθήνας σε ιδιωτική εταιρία για να βάλει παρκόμετρα στο κέντρο της πόλης. Αντίθετη η «Συμπαράταξη για την Αθήνα»

Τα παρκόμετρα ξανάρχονται και οι εργαζόμενοι θα καλούνται να πληρώνουν ακόμη και για τη στάθμευση κάτω από το σπίτι τους.

Το εξωφρενικό ποσό των 17.850.000 ευρώ (μαζί με το ΦΠΑ) θα πληρώσουν οι εργαζόμενοι και οι δημότες του Δήμου Αθήνας για την επαναφορά του προγράμματος της ελεγχόμενης στάθμευσης, των γνωστών παρκόμετρων, στο κέντρο της Αθήνας, το οποίο θα εκμεταλλεύεται ιδιωτική εταιρία! Την παραπάνω απόφαση πήρε χτες η πλειοψηφία του Δημοτικού Συμβουλίου, η οποία και ανέθεσε το έργο - κατόπιν ανοιχτού τακτικού διεθνούς διαγωνισμού - στον όμιλο εταιριών «PARKMOBILE Group B.V. - UNISYSTEMS A.E.». Η ανάδοχος εταιρία θα αναλάβει την εφαρμογή και τη λειτουργία του συστήματος. Αντίθετος σε αυτή την απόφαση ήταν ο Σπύρος Χαλβατζής, επικεφαλής της «Συμπαράταξης για την Αθήνα».

Κατ' αυτό τον τρόπο, ο εργαζόμενος θα καλείται να πληρώνει ακόμη και για να παρκάρει κάτω από το σπίτι του. Η πρώτη φάση του έργου, που αφορά και τη συγκεκριμένη απόφαση, θα εφαρμοστεί στο ιστορικό τρίγωνο, στο Κολωνάκι, στο Ψυρρή, στην Πλάκα και στη Ρηγίλλης.

Υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με παλιότερη απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου (30/5/2005), ο αριθμός των θέσεων θα είναι 5.000, από τις οποίες 3.500 για τους μόνιμους κατοίκους και οι υπόλοιπες 1.500 με καταβολή τέλους. Οποιος λοιπόν, θέλει να παρκάρει, θα πρέπει να πληρώνει για την πρώτη και δεύτερη ώρα από 1 ευρώ, ενώ για την τρίτη ώρα 4 ευρώ. Οι δε μόνιμοι κάτοικοι θα πληρώνουν ετήσιο

τέλος στάθμευσης ανά όχημα, ύψους 10 ευρώ.

«Είμαστε συνολικά αντίθετοι στο μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης», σημείωσε στο «Ρ» ο Σπ. Χαλβατζής. Οπως τόνισε πρόκειται για εισπρακτικό μέτρο, και με τέτοια μέτρα δε λύνεται το οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα της πρωτεύουσας. «Μόνο με την ουσιαστική και ολόπλευρη ανάπτυξη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, μπορεί να λυθεί το σημαντικό αυτό πρόβλημα», επισήμανε. Πάντως, αναφερόμενος στο θέμα της ελεγχόμενης στάθμευσης είπε ότι θέση της «Συμπαράταξης» είναι ότι «μπορεί να υπάρξει χώρος ελεγχόμενης στάθμευσης γύρω από δημόσια νοσοκομεία και οργανισμούς, χωρίς όμως, καμία καταβολή αντιτίμου».

Η απόφαση, πάντως, της διοίκησης του Δήμου Αθήνας να προχωρήσει το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης, είναι ενδεικτική των προτεραιοτήτων και της πολιτικής της. Συγκεκριμένα, αξίζει να σημειωθεί ότι δίνει 18 εκατ. ευρώ σε ιδιώτη για τα παρκο-χαράτσια, όταν την ίδια στιγμή στο Δημοτικό Βρεφοκομείο Αθηνών πάνω από 1.100 αιτήσεις γονέων για να πάνε τα παιδιά τους στους βρεφονηπιακούς σταθμούς απορρίπτονται. Στις επανειλημμένες προτάσεις της «Συμπαράταξης» για δημιουργία νέων Βρεφονηπιακών Σταθμών, η διοίκηση απαντά ότι «δεν υπάρχουν χρήματα»... Ριζοσπάστης 31-1-2006

επιστροφή στην αρχή

με μονοψήφιες ταχύτητες κινούνται τα αυτοκίνητα στην Aθήνα

Χρήστος Μανωλάς

Με μονοψήφιες ταχύτητες κινούνται πλέον κατά το μεγαλύτερο μέρος της ημέρας τα αυτοκίνητα στις κεντρικές λεωφόρους του Λεκανοπεδίου. Οι τελευταίες μετρήσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ σήμαναν συναγερμό στους συγκοινωνιολόγους, αφού δείχνουν ότι οι δρόμοι της Αθήνας έφτασαν στο όριό τους. Οι άνδρες της Τροχαίας «σηκώνουν τα χέρια ψηλά». «H κατάσταση είναι πλέον εκτός ελέγχου. Τα αυτοκίνητα είναι τόσο πολλά που μας πιάνει απελπισία. Ό,τι και να κάνουμε δεν μπορούμε να τα διαχειριστούμε» έλεγαν χθες στα «NEA» αξιωματικοί της Τροχαίας. Μέσα σε μόλις 8 μήνες ο κυκλοφοριακός φόρτος σε έξι βασικούς οδικούς άξονες αυξήθηκε κατά 15%. «H επιβάρυνση της κυκλοφορίας, μάλιστα, αφορά μόνο τις ώρες εκτός αιχμής» επισημαίνει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κ. Πάνος Παπαδάκος. «Τις υπόλοιπες ώρες του 24ώρου τα αυτοκίνητα, ούτως ή άλλως, δεν μπορούν να κινηθούν». Το μεγαλύτερο πρόβλημα δείχνει να αντιμετωπίζει η Λεωφόρος Κηφισού. Παρά το γεγονός ότι πρόκειται ουσιαστικά για τον μόνο αστικό κλειστό αυτοκινητόδρομο, η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας μειώθηκε περίπου κατά 15% από τον Ιούνιο του 2004 έως σήμερα. Όταν, δε, συμβεί ένα ατύχημα η ταχύτητα μηδενίζεται και τα αυτοκίνητα ακινητοποιούνται για ώρες. «Μιλάμε για έναν δρόμο με τέσσερις λωρίδες ανά κυκλοφορία, χωρίς φανάρια. H ταχύτητα θα έπρεπε να είναι τουλάχιστον 70 χλμ.» αναφέρει ο κ. Παπαδάκος. Χειρότερη η Αλεξάνδρας Στις υπόλοιπες λεωφόρους η κατάσταση δεν είναι καλύτερη. H Λεωφόρος Αλεξάνδρας είναι ο χειρότερος δρόμος για να κυκλοφορήσει κανείς. H μέση ταχύτητα των αυτοκινήτων σε αυτήν δεν ξεπερνάει τα 5 χλμ. την ώρα. Ο κυκλοφοριακός φόρτος της έχει αυξηθεί κατά 15%. «Πληρώνει το γεγονός ότι αποτελεί όριο Δακτυλίου» λένε οι συγκοινωνιολόγοι. Στη Μεσογείων και τη Συγγρού η μέση ωριαία ταχύτητα των αυτοκινήτων κυμαίνεται από 8 έως 11 χιλιόμετρα. H μόνη λεωφόρος στην οποία τα αυτοκίνητα φαίνεται να κινούνται γρηγορότερα είναι η Λεωφόρος Βασιλίσσης Σοφίας. «Είναι πλασματική αυτή η εικόνα» λέει ωστόσο ο κ. Παπαδάκος «αφού η μέση ταχύτητα στη λεωφόρο είναι μόλις 13 χιλιόμετρα την ώρα. Στη Λεωφόρο Βασιλέως Κωνσταντίνου, που αποτελεί προέκταση της Βασ. Σοφίας, λειτούργησε ένας καινούργιος λεωφορειόδρομος. Οι τρεις λωρίδες ανά κυκλοφορία γίνονται δύο. Δηλαδή το πρόβλημα που υπήρχε στη Βασιλίσσης Σοφίας, στο ύψος του Χίλτον, όπου ξεκινούσε παλαιότερα η λεωφορειολωρίδα, μεταφέρθηκε πολύ πριν» συμπληρώνει. «Εάν συνεχίσουμε χωρίς να λαμβάνουμε μέτρα θα έρθει σύντομα η ημέρα που τα αυτοκίνητα θα ακινητοποιηθούν» επισημαίνει και ο συγκοινωνιολόγος κ. Νότης Παρασκευόπουλος. «Αν αστυνομευθούν καλύτερα οι λεωφορειολωρίδες, εάν βελτιωθούν και άλλο τα μέσα μαζικής μεταφοράς, εάν εφαρμοστεί η ελεγχόμενη στάθμευση, αν δώσουμε με άλλα λόγια κίνητρα για τη μη χρησιμοποίηση του I.X. στο κέντρο, ίσως προλάβουμε το αδιέξοδο που έρχεται» λέει. Πρόβλημα χωρίς λύση το «μυστήριο» της Κηφισού ΓΙΑ «TO ΜΥΣΤΗΡΙΟ της Κηφισού» κάνουν λόγο οι συγκοινωνιολόγοι. Ο μοναδικός αστικός, κλειστός αυτοκινητόδρομος της Αθήνας, παρά το γεγονός ότι διαθέτει στο μεγαλύτερο μήκος του τέσσερις λωρίδες ανά κατεύθυνση, «μπλοκάρει» καθημερινά. «H Κηφισού αποτελεί ένα πρόβλημα χωρίς λύση» αναφέρει ο πρόεδρος του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων κ. Πάνος Παπαδάκος. Ο ίδιος συμπληρώνει ότι το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στις εισόδους και τις εξόδους της λεωφόρου, καθώς και στην αυξομείωση των λωρίδων σε δύο σημεία του δρόμου. «Οι έξοδοι προς την Καβάλας, την Αχαρνών και τη Νέα Φιλαδέλφεια είναι στενές, με περιορισμένη χωρητικότητα και καταλήγουν σε πράσινο φανάρι με μικρή διάρκεια. Η ουρά των αυτοκινήτων που πρόκειται να βγουν από τη λεωφόρο είναι συνήθως τόσο μεγάλη, που καταλαμβάνει τη δεξιά λωρίδα της λεωφόρου». Το γεγονός, τέλος, ότι από το τούνελ της διασταύρωσης με την Καβάλας έως την έξοδο προς Αχαρνών μία λωρίδα χάνεται, δυσχεραίνει την κατάσταση. «Οι συγκοινωνιολόγοι το ονομάζουμε "φαινόμενο του μπουκαλιού". Όπως καθυστερεί η ροή ενός υγρού όταν στενεύει ξαφνικά ο σωλήνας μέσα από τον οποίο περνάει, έτσι μειώνεται και η ταχύτητα των αυτοκινήτων» λέει ο κ. Παπαδάκος. «Και πάλι όμως δεν δικαιολογούνται οι τόσο μεγάλες ουρές. Ο αριθμός των αυτοκινήτων που τη χρησιμοποιούν είναι πολύ μεγαλύτερος από όσο μπορεί να αντέξει». (ΝΕΑ 1/2/06)

επιστροφή στην αρχή

ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΩΝ

Μαυρομιχάλη 25, 10680, Αθήνα Τηλ./phone:+30.210.3640604, fax. :+30.210.3609220, e-mail: ses@tee.gr, http://www.ses.gr

ΕΙΚΟΣΙ ΚΑΙ ΜΙΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΕΣ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ Σεπτέμβριος 2005

Η σημερινή κυκλοφοριακή ασφυξία δεν είναι παρά μόνο η αρχή Η κακή για τα Ευρωπαϊκά δεδομένα σημερινή κατάσταση του συστήματος μεταφορών της Αθήνας αποτελεί μόνο την απαρχή μίας συνεχώς επιδεινούμενης κυκλοφοριακής ασφυξίας της πόλης. Η ραγδαία αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας οχημάτων σε συνδυασμό με την ελλειμματική υποδομή και διαχείριση του συστήματος μεταφορών αποτελούν δυσοίωνες ενδείξεις για την εξέλιξη της σημερινής απαράδεκτης κατάστασης εάν δεν αναληφθεί άμεσα σοβαρή και συνεπής δράση. Τα υλοποιημένα και προγραμματισμένα συγκοινωνιακά έργα εφόσον δεν συνδυαστούν με σειρά συμπληρωματικών παρεμβάσεων θα ανακουφίσουν μόνο πρόσκαιρα την κυκλοφοριακή ασφυξία (βλέπε την επιρροή των δύο γραμμών μετρό στο κυκλοφοριακό της πόλης)

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων με συνεχή 30-ετή παρουσία στο συγκοινωνιακό γίγνεσθαι της Πρωτεύουσας έχει επανειλημμένα αναλύσει και παρουσιάσει τα προβλήματα των συγκοινωνιών της Αθήνας και τις γενεσιουργές αιτίες τους και προτείνει τακτικά διεξόδους από την κρίση. Παρά το γεγονός ότι οι Συγκοινωνιολόγοι της Αθήνας συμμετέχουν ενεργά σε όλους τους εμπλεκόμενους στο Σύστημα Συγκοινωνιών της Αθήνας φορείς, το συνήθως ανυπέρβλητο πλαίσιο αδράνειας της Πολιτείας και των Πολιτών δεν επιτρέπει την υιοθέτηση των πορισμάτων και προτάσεών τους με εμφανή τα σημεία σοβαρής απαξίωσης των συγκοινωνιών της Πρωτεύουσας

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων με αίσθημα ευθύνης για τους σημερινούς αλλά κυρίως για τους μελλοντικούς πολίτες της Αθήνας συγκέντρωσε την πολυετή εμπειρία από τις μελέτες και προτάσεις των μελών του καθώς και από άλλες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις και επεξεργάστηκε πλαίσιο είκοσι και μίας απαραίτητων συγκεκριμένων παρεμβάσεων για την διάσωση του συστήματος μεταφορών της Αθήνας. Η άμεση εφαρμογή του συνόλου των παρεμβάσεων αυτών αποτελεί τόσο την μοναδική μεσοπρόθεσμη διέξοδο από την σημερινή ραγδαία υποβάθμιση της ποιότητας ζωής στην Αθήνα όσο και την μοναδική σοβαρή αξιοποίηση της σημαντικής εμπειρίας που αποκτήθηκε από την επιτυχημένη λειτουργία του συγκοινωνιακού συστήματος στη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004

Αντίθετα, οι αποσπασματικού χαρακτήρα παρεμβάσεις, όπως οι συχνές εξαγγελίες μέτρων για τοπική και στιγμιαία επίλυση επιμέρους προβλημάτων (π.χ. κατασκευή χώρων στάθμευσης στις κεντρικές περιοχές για τους εργαζόμενους και τους επισκέπτες αντίθετα σε ότι συμβαίνει διεθνώς) και η μοιρολατρική απόθεση των ελπίδων για μαγικές λύσεις από τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα όχι μόνο δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν την από δεκαετίες στρεβλή ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών του πολεοδομικού συγκροτήματος της Πρωτεύουσας αλλά δημιουργούν νέες στρεβλώσεις που θα ταλαιπωρήσουν τους Αθηναίους των επόμενων δεκαετιών (βλέπε στάθμευση περιμετρικά των νέων σταθμών του μετρό). Ιδιαίτερα σήμερα που σχεδιάζεται, κατασκευάζεται και εγκαινιάζεται σειρά νέων έργων συγκοινωνιακής υποδομής είναι περισσότερο από ποτέ απαραίτητο να μην χαθεί η μοναδική αυτή ευκαιρία και να καθοριστεί εγκαίρως και σωστά ο τρόπος λειτουργίας και ενσωμάτωσης των έργων αυτών στο σύστημα μεταφορών της Αθήνας

Οι 20 + 1 Προτάσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Θεσμικό Πλαίσιο 1. Ενιαίος σχεδιασμός και διαχείριση του συστήματος μεταφορών της Πρωτεύουσας που θα διασφαλίζει τον συντονισμό και τον αποτελεσματικό έλεγχο όλων των εμπλεκόμενων φορέων (Υπουργεία, Δήμοι, Τροχαία, ΟΑΣΑ-άλλοι οργανισμοί, κλπ) με τη δημιουργία Μητροπολιτικού συντονιστικού οργάνου που θα προκύψει από τη συγχώνευση των υφιστάμενων υπηρεσιών και θα έχει ουσιαστικές και εκτελεστικές αρμοδιότητες και καθήκοντα. Αυτές θα περιλαμβάνουν: 1.1. τη διαμόρφωση Πολιτικής και τον Σχεδιασμό, 1.2. τον προγραμματισμό των επενδύσεων και τον καθορισμό προτεραιοτήτων, 1.3. τη διαμόρφωση της τιμολογιακής πολιτικής για τη χρήση των συγκοινωνιακών συστημάτων (δημόσιες συγκοινωνίες, στάθμευση, τιμολόγηση οδικής υποδομής κλπ), 1.4. τη γενική εποπτεία και τον έλεγχο της εφαρμογής του σχεδιασμού (υλοποίηση έργων και λειτουργία συστημάτων) με βάση συγκεκριμένες προδιαγραφές και χρονικούς στόχους

Απαιτείται μια νέα, αποτελεσματική, "ελαφριά" και ευέλικτη δομή Μητροπολιτικού Φορέα, η οποία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να είναι μετεξέλιξη υπάρχοντος φορέα, αφού πρέπει να είναι απαλλαγμένη από τις στρεβλώσεις και την κληρονομιά του παρελθόντος (νομικό πλαίσιο, οικονομική κατάσταση, καθεστώς προσωπικού, δημόσια εικόνα, κλπ)

Χρειάζεται μεγάλη προσοχή στο ζήτημα ο νέος Μητροπολιτικός Φορέας να μην υποκαταστήσει υπάρχοντες φορείς, προσθέτοντας στο υπάρχον πολύπλοκο θεσμικό σύστημα άλλον έναν δυσκίνητο οργανισμό που θα αναζητεί ρόλο

2. Προετοιμασία και υιοθέτηση της στρατηγικής ανάπτυξης του συνολικού συστήματος μεταφορών της Πρωτεύουσας με τη συμμετοχή όλων των συναρμόδιων Κυβερνητικών Φορέων και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, στην οποία θα καθορίζονται οι προτεραιότητες ανάπτυξης κάθε επιμέρους συστήματος και με την οποία πρέπει να είναι συμβατές όλες οι παρεμβάσεις

3. Θεσμοθέτηση της ουσιαστικής και επαρκώς χρηματοδοτούμενης συμμετοχής των πολιτών σε όλες τις φάσεις του σχεδιασμού, μελέτης, υλοποίησης, λειτουργίας και διαχείρισης των συγκοινωνιακών έργων και μέτρων με τη δημιουργία γραφείων επικοινωνίας σε όλες τις υπηρεσίες των συγκοινωνιακών φορέων

4. Θεσμικές ρυθμίσεις για την αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης από ανεξάρτητους φορείς, την παρέκκλιση των όρων δόμησης για τους σταθμούς μετεπιβίβασης, την είσπραξη των προστίμων, την εκλογίκευση του ύψους των προστίμων (συχνοί έλεγχοι και χαμηλά πρόστιμα)

5. Παρακολούθηση των συνεχώς μεταβαλλόμενων κυκλοφοριακών συνθηκών της Πρωτεύουσας με την ίδρυση Παρατηρητηρίου που θα δημοσιεύει σε μηνιαία βάση τα αποτελέσματα από την παρακολούθηση των κυκλοφοριακών συνθηκών και των αντίστοιχων μέτρων (μέση ταχύτητα και πληρότητα ΙΧ, ταξί και μέσων μαζικής μεταφοράς, πληρότητα χώρων στάθμευσης, αριθμός παραβάσεων και αντίστοιχα έσοδα, επιδοτήσεις μέσων μαζικής μεταφοράς, βαθμός ικανοποίησης επιβατών, κλπ)

Διαχείριση κυκλοφορίας 6. Θέσπιση ιεράρχησης του οδικού δικτύου και των λειτουργιών της Πρωτεύουσας και αντίστοιχη αναμόρφωση της οργάνωσής της πόλης με την εξασφάλιση υψηλών λειτουργικών χαρακτηριστικών στους πρωτεύοντες άξονες (κατάλληλη σηματοδότηση, συνέπεια στην απαγόρευση της στάθμευσης και τον έλεγχο χρήσεων γης) και κατάλληλη συναρμογή των διαφορετικών κατηγοριών οδών

7. Άμεση προώθηση των έργων και των κυκλοφοριακών επεμβάσεων για την ολοκλήρωση των τριών οδικών δακτυλίων περιφερειακής κίνησης (εσωτερικός, ενδιάμεσος, εξωτερικός) και τη συναρμογή τους με το υπόλοιπο δίκτυο με προτεραιότητα στην κατάλληλη μελέτη και έγκαιρη εφαρμογή των απαραίτητων προσαρμογών στο οδικό δίκτυο των προσβάσεων της Αττικής Οδού

8. Προώθηση ειδικών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στο τοπικό οδικό δίκτυο των περιοχών με αποκλειστική χρήση γης την κατοικία για τη διασφάλιση της οδικής ασφάλειας και της ποιότητας ζωής και δημιουργία δικτύου πεζοδρόμων σε επιλεγμένα μέρη των κεντρικών αστικών περιοχών, το οποίο θα διευκολύνει την κίνηση των πεζών και ποδηλατιστών και θα αναβαθμίσει την πολιτιστική και αισθητική διάσταση της πόλης

9. Ανάπτυξη και τακτική επικαιροποίηση μαθηματικού προτύπου προσομοίωσης κυκλοφορίας για το κύριο και το δευτερεύον οδικό δίκτυο της πόλης, με στόχο τον έλεγχο όλων των εναλλακτικών προτάσεων ρύθμισης της κυκλοφορίας (π.χ. μονοδρομήσεις, πεζοδρομήσεις, απαγορεύσεις στροφών κλπ.) πριν την εφαρμογή τους

10. Σχεδιασμός της λειτουργίας του κέντρου διαχείρισης της κυκλοφορίας της Πρωτεύουσας, αξιοποιώντας τις μεγάλες δυνατότητες που διαθέτει

Το Κέντρο αυτό θα συλλέγει αυτόματα και συνεχώς πληροφορίες για την κυκλοφορία και θα συντονίζει αποτελεσματικά σε πραγματικό χρόνο τη λειτουργία των σηματοδοτών, τις δράσεις της Τροχαίας, τα μέσα μαζικής μεταφοράς και θα ενημερώνει τους οδηγούς

11. Εξέταση και αποτελεσματική εφαρμογή των κατάλληλων “έξυπνων” συστημάτων περιορισμού της κυκλοφορίας των ΙΧ κατά τις ώρες αιχμής (ελεγχόμενη στάθμευση χαμηλής προτεραιότητας για εργαζόμενους, επανεξέταση του μέτρου των μονών-ζυγών, μελέτη σκοπιμότητας και προϋποθέσεις εφαρμογής αστικών διοδίων) με την αξιοποίηση των εφαρμογών της τηλεματικής

12. Θεσμοθέτηση των μελετών κυκλοφοριακών επιπτώσεων για κάθε νέα πολεοδομική ή συγκοινωνιακή παρέμβαση, έτσι ώστε αφενός να σταματήσει η ανεξέλεγκτη μαζική προσέλκυση νέων μετακινήσεων και αφετέρου η χρηματοδότηση της απαραίτητης αναβάθμισης του οδικού δικτύου της περιοχής των νέων εμπορικών χρήσεων γης να διασφαλίζεται από όλες εκείνες τις νέες επιχειρήσεις, των οποίων η λειτουργία αναμένεται να επιφέρει σημαντική επιβάρυνση της κυκλοφορίας

Μέσα Μαζικής Μεταφοράς 13. Υλοποίηση των επεκτάσεων του Μετρό, του Τραμ και ολοκλήρωση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου με βάση ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα, έγκαιρη μελέτη αλλά και υλοποίηση και αυτοδύναμη λειτουργία Σταθμών Μετεπιβίβασης στους τερματικούς σταθμούς και σχεδιασμός περαιτέρω επεκτάσεων όλων των δικτύων μέσων σε σταθερή τροχιά

14. Δημιουργία και σωστή λειτουργία δικτύου λεωφορειολωρίδων για το σύνολο της διαδρομής όλων των λεωφορειακών γραμμών κορμού και αντίστοιχη βελτιστοποίηση ανταποκρίσεων σε όλες τις γραμμές κορμού, σε συνδυασμό με την υλοποίηση συστημάτων πληροφόρησης των επιβατών σε σχέση με το δρομολόγιο (στις στάσεις και εντός των οχημάτων)

15. Δραστική αναπροσαρμογή της τιμολογιακής πολιτικής των μέσων μαζικής μεταφοράς που θα ανταποκρίνεται πλέον στο ευρύ κοινό που θα κληθεί να χρησιμοποιεί το αναβαθμισμένο σύστημα μέσων μαζικής μεταφοράς και υιοθέτηση ενιαίου εισιτηρίου για όλα τα ΜΜΜ

Στάθμευση και Κυκλοφορία 16. Εγκατάσταση, λειτουργία και συνεχής επιτήρηση ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης της στάσης και της στάθμευσης των οχημάτων που θα δίνει προτεραιότητα στις πραγματικές ανάγκες των κατοίκων (ελεγχόμενη στάθμευση), θα περιορίζει τις καθημερινές μετακινήσεις σπίτι-εργασία με ΙΧ, θα δίνει έμφαση στην επιτήρηση των κρίσιμων σημείων (κόμβοι) και των αυθαιρεσιών (στάθμευση επί του πεζοδρομίου) και το οποίο θα βελτιστοποιείται συνεχώς αναπροσαρμοζόμενο στα νέα κυκλοφοριακά δεδομένα

17. Υλοποίηση προγράμματος δημιουργίας Σταθμών Μετεπιβίβασης σε επιλεγμένες θέσεις στις παρυφές της πόλης με διασφάλιση της προτεραιότητας της χρήσης τους από τους εργαζόμενους και επισκέπτες της πόλης και υπόγειων Σταθμών Αυτοκινήτων στις κεντρικές περιοχές της πόλης με διασφάλιση της σχεδόν αποκλειστικής χρήσης από τους κατοίκους

18. Διαχείριση της κυκλοφορίας της στάσης και της στάθμευσης ειδικών κατηγοριών οχημάτων μέσα από κατάλληλο θεσμικό πλαίσιο, ειδικές λύσεις (εσοχές, ωράρια, κλπ) και αντίστοιχο σύστημα επιτήρησης με έμφαση στα φορτηγά, τα οχήματα τροφοδοσίας, τα ταξί, τα δίκυκλα και τα οχήματα άμεσης επέμβασης

Ποιότητα Ζωής

19. Ανάπτυξη ολοκληρωμένου συστήματος στατικής και δυναμικής πληροφόρησης των χρηστών για το σύστημα μεταφορών της Αθήνας (ραδιοφωνικός σταθμός για την κυκλοφορία, αναρτημένοι χάρτες, ενημερωτικές πινακίδες κατευθύνσεων), δημόσια ανακοίνωση των ωραρίων των λεωφορείων σε κάθε στάση, λειτουργική σήμανση των κόμβων των αστικών αυτοκινητοδρόμων (Λ. Κηφισού, Αττική Οδός) με αξιοποίηση των εφαρμογών της τηλεματικής

20. Εφαρμογή αποτελεσματικού συστήματος ελέγχου της οδικής ασφάλειας με συνεχή επιτήρηση της οδικής υποδομής (συντήρηση οδών, κατασκευαστικές κακοτεχνίες, κλπ) και της συμπεριφοράς των οδηγών (οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, υπερβολική ταχύτητα, κλπ) και έξυπνο σύστημα συμμόρφωσης των παραβατών

21. Αποτελεσματικό σύστημα ελέγχου της εκπομπής καυσαερίων και ηχορρύπανσης από τα οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των δικύκλων, ταξί, φορτηγών, λεωφορείων και κρατικών οχημάτων και τακτικής δημοσιοποίησης των αποτελεσμάτων των ελέγχων

επιστροφή στην αρχή

ΒΟΥΛΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ

ΕΙΔΙΚΗ ΜΟΝΙΜΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ

Αθήνα, 10 Ιανουαρίου 2006

ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ

ΣΤΙΣ ΜΕΓΑΛΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ

ΕΙΣΗΓΗΓΗ 2η: ΠΑΡΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ –ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ «ΑΠΕΓΚΛΩΒΙΣΜΟΥ»

ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΩΝ Πάνος Χ. Παπαδάκος, Πρόεδρος Δ.Σ.

Συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση στην Αττική -το εξωτερικό και εσωτερικό περιβάλλον

Κύρια χαρακτηριστικά στο εξωτερικό και εσωτερικό περιβάλλον της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης:

..Σημαντική αύξηση πληθυσμού

..Οικονομική ανάπτυξη που ασκεί διαρκώς πιέσεις σε θέματα πρόσβασης και συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης

..Πολύ σημαντική αύξηση των ΙΧ (αριθμός, δείκτης ιδιοκτησίας)

..Συνεχής διαφοροποίηση στη δομή της ζήτησης μετακινήσεων (δημιουργία περιφερειακών κέντρων, ανάπτυξη νέων αξόνων πέραν των κλασσικών ακτινικών, επέκταση ωρών αιχμής)

..Έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού στην εξυπηρέτηση με Δημόσιες Συγκοινωνίες

Συνέπειες:

..Ανταγωνισμός των ΜΜΜ από μέσα ατομικής μετακίνησης (ΙΧ και ταξί) και μείωση του μεριδίου αγοράς τους

..8.000.000 μετακινήσεις καθημερινά, ενώ εκτιμάται 10.000.000 μετακινήσεις τα επόμενα 5 έτη, εκ των οποίων 40 –45 % θα αφορά μετακινήσεις από/ προς την εργασία

..Το μερίδιο αγοράς των ΜΜΜ εκτιμάται σήμερα γύρω το 41%

..Στο λεκανοπέδιο κυκλοφορούν περισσότερα από 2 εκατ. ΙΧ

..Τα 16.000 ταξί ισοδυναμούν περίπου με 10πλάσια κυκλοφοριακή επιβάρυνση (ισοδύναμο με 160.000 οχήματα)

..Η ταχύτητα των επιφανειακών ΜΜΜ μειώθηκε την τελευταία δεκαετία

..Τα ΜΜΜ πραγματοποιούσαν την τελευταία 10ετία 150 εκατ. οχηματοχιλιόμετραετησίως. Η μείωση της ταχύτητας προκαλεί ετήσια απώλεια περίπου 30 εκατ. οχημ-χλμ.

..Στο κέντρο της πόλης σταθμεύουν καθημερινά περίπου 100.000 αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 35.000 παράνομα.

..Πληρότητα υπόγειων σταθμών κάτω από 50%

Οι Διαθέσιμες Επιλογές σε Πολιτικές & Δράσεις (1/3)

Αξιοποιώντας την πολυετή εμπειρία των μελών του, τις μελέτες που κατά καιρούς έχουν εκπονηθεί και τη διεθνή εμπειρία, προκύπτουν

μια σειρά από πολιτικές και δράσεις, η άμεση εφαρμογή των οποίων (συνδυαστικά και όχι αποσπασματικά) αποτελεί τη μοναδική διέξοδο στο Πρόβλημα. Αυτές ομαδοποιούνται ως εξής:

1.Θεσμικό Πλαίσιο

2.Διαχείριση Κυκλοφορίας

3.Παροχή Προτεραιότητας στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς

4.Διαχείριση και Έλεγχος της Στάθμευσης

Οι Διαθέσιμες Επιλογές σε Πολιτικές & Δράσεις (2/3)

1. Θεσμικό Πλαίσιο

..Δημιουργία Μητροπολιτικού συντονιστικού οργάνου

..Καθορισμός στρατηγικής ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών

..Διαδικασίες Δημόσιας Διαβούλευσης

..Απαραίτητες θεσμικές ρυθμίσεις (αστυνόμευση, είσπραξη προστίμων, κτλ.)

2. Διαχείριση Κυκλοφορίας

..Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου

..Δημιουργία Περιφερειακών Δακτυλίων

..Κυκλοφοριακές Ρυθμίσεις

..Αξιοποίηση Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας-Σηματοδότηση

..Πρακτικές περιορισμού χρήσης Ι.Χ.

Οι Διαθέσιμες Επιλογές σε Πολιτικές & Δράσεις (3/3)

3. Παροχή Προτεραιότητας στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς

..Επεκτάσεις Μετρό, Τραμ, ολοκλήρωση Προαστιακού

..Επέκταση/αστυνόμευση λεωφορειολωρίδων

..Αξιοποίηση υψηλής τεχνολογίας στα ΜΜΜ (πληροφόρηση επιβάτη, προτεραιότητα στη σηματοδότηση)

..Αξιοποίηση τιμολογιακής πολιτικής

2. Διαχείριση και Έλεγχος Στάθμευσης

..Καθορισμός Πολιτικής Στάθμευσης (ποιος, πού, για πόσο, με ποια επιβάρυνση). Προτεραιότητα στους κατοίκους

..Επαναφορά ελεγχόμενης στάθμευσης

..Υλοποίηση Σταθμών Μετεπιβίβασης (χώροι στάθμευσης ΙΧ για επιβίβαση σε Μετρό, Προαστιακό)

..Στάθμευση για φορτοεκφόρτωση (ωράρια, θέσεις-εσοχές)

Σημείο εκκίνησης

..Η συνυπευθυνότητα πολλών φορέων για τα κυκλοφοριακά προβλήματα της Πρωτεύουσας, και

..η επικάλυψη αρμοδιοτήτων

δεν επιτρέπουν το συστηματικό έλεγχο και τον επιμερισμό των ευθυνών στους διάφορους φορείς που εμπλέκονται στην λειτουργία του συστήματος μεταφορών της Πρωτεύουσας.

..Η υλοποίηση και η ένταξη μεγάλων συγκοινωνιακών έργων στο υπάρχον σύστημα μεταφορών της Πρωτεύουσας, και ..η εμπειρία από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, υπαγορεύουν την ανάγκη για συνεχή συνεργασία και συντονισμό

των εμπλεκόμενων φορέων, τόσο στο επίπεδο του σχεδιασμού, όσο και στο επίπεδο της αποτελεσματικής διαχείρισης και λειτουργίας συστημάτων και υποδομών.

Η ανάγκη ενιαίας μητροπολιτικής συγκοινωνιακής διαχείρισης

Βασικότερες αιτίες για την αναποτελεσματικότητα των συγκοινωνιακών λύσεων που εφαρμόζονται κατά καιρούς στην πρωτεύουσα:

..η πολυαρχία

..το πλήθος των εμπλεκόμενων φορέων

Ενδεικτικά, οι εμπλεκόμενοι σε επίπεδο κεντρικής και τοπικής διοίκησης είναι οι εξής:

ΥΠΕΧΩΔΕ ΟΑΣΑ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΥΜΕ ΕΦΣΕ (3)ΚΤΕΛ ΥΔΤ ATTIKO METΡΟ ΤΑΞΙ

ΥΠΕΣΔΔΑ ΑΜΕΛ ΝΟΜΑΡΧΙΑ ΥΠΟΙΟ ΤΡΑΜ 104 ΔΗΜΟΙ ΟΡΣΑ

Το παράδειγμα των Λεωφορειολωρίδων

Για την μελέτη, υλοποίηση και λειτουργία κάθε λεωφορειολωρίδαςσυμμετέχουν οι εξής φορείς:

..Προγραμματισμός & μελέτη: ΟΑΣΑ

..Έγκριση κυκλοφοριακών επιπτώσεων και άδεια κυκλοφοριακών ρυθμίσεων: ΥΠΕΧΩΔΕ

..Υλοποίηση και εξοπλισμός: ΟΑΣΑ

..Λειτουργία: Δαπάνες λειτουργίας & συντήρησης: ΟΑΣΑ

..Λειτουργία: Δαπάνες επιτήρησης: ΥΔΤ

..Λειτουργία: Έσοδα παραβάσεων: ΥΔΤ

Το παράδειγμα της Στάθμευσης

Σημείο εκκίνησης: Η κατάλληλη και ολοκληρωμένη διαχείριση της στάθμευσης αποτελεί βασικό εργαλείο αντιμετώπισης των κυκλοφοριακών προβλημάτων

Το μέγεθος του προβλήματος

Καθημερινά σταθμεύουν στο κέντρο της πόλης 100.000 αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 35.000 παράνομα.

Φορείς που υλοποιούν «πολιτική στάθμευσης»

..ΥΠΕΧΩΔΕ (ΕΥΔΕ-ΚΣΑ): κυρίως υπόγειοι σταθμοί

..Τοπική Αυτοδιοίκηση: κυρίως παρόδια στάθμευση αλλά και υπόγειοι/επιφανειακοί σταθμοί

..ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ: Σταθμοί Μετεπιβίβασης

..ΥΔΤ (Τροχαία): αστυνόμευση (πρόσφατα συμμετέχει και η Δημοτική Αστυνομία)

Το παράδειγμα των Χώρων Στάθμευσης

Το αποτέλεσμα

Έλλειψη προσανατολισμού και στόχων και απουσία μακροπρόθεσμης πολιτικής στάθμευσης σε μητροπολιτικό επίπεδο με συνέπεια:

..Ανυπαρξία αστυνόμευσης παράνομης στάθμευσης

..Στραγγαλισμός της κυκλοφορίας λόγω παράνομης στάθμευσης

..Ελλιπής εξυπηρέτηση κατοίκων ιδίως στο κέντρο της πόλης

..Κακή αξιοποίηση της τιμολογιακής πολιτικής για την προσέλκυση συγκεκριμένων χρηστών σε χώρους στάθμευσης

..Απώλεια αξιοπιστίας από φορείς ιδιωτικής χρηματοδότησης

..Μη αξιοποίηση της χωρητικότητας οργανωμένων χώρων στάθμευσης

..Κανένας πραγματικός Σταθμός Μετεπιβίβασης για την ενίσχυση της χρήσης των ΜΜΜ από κατόχους ΙΧ

Η Πρόταση

Δημιουργία Μητροπολιτικού Φορέα με υπευθυνότητες σε θέματα:

..Αστικών Συγκοινωνιών

..Κυκλοφορίας & Στάθμευσης και

..Αστικού & Πολεοδομικού Σχεδιασμού

Ενδεικτικές Μορφές: Λονδίνο, Παρίσι, Μαδρίτη, Άμστερνταμ, Βερολίνο

Τα Κύρια χαρακτηριστικά του Μητροπολιτικού Φορέα

1.Νέα, αποτελεσματική, "ελαφριά"και ευέλικτη δομή Μητροπολιτικού Φορέα

2.Δεν θα πρέπει να είναι μετεξέλιξη υπάρχοντος φορέα

3.Δεν πρέπει να υποκαταστήσει υφιστάμενους εκτελεστικούς φορείς

Βασικές αρμοδιότητες νέου Φορέα

Οι βασικές αρμοδιότητες του νέου Φορέα πρέπει να περιλαμβάνουν:

1.τη διαμόρφωση Πολιτικής και το Σχεδιασμό,

2.τον προγραμματισμό των επενδύσεων και τον καθορισμό προτεραιοτήτων,

3.τη διαμόρφωση της τιμολογιακής πολιτικής για τη χρήση των συγκοινωνιακών συστημάτων,

4.τη γενική εποπτεία και τον έλεγχο της εφαρμογής του σχεδιασμού

Σκοπός: Ο Μητροπολιτικός Φορέας πρέπει να αποτελέσει σημείο αναφοράς για τακτική συνάντηση των εκπροσώπων όλων των εμπλεκόμενων φορέων, ώστε να εξετάζονται ουσιαστικές λύσεις στα επιμέρους ζητήματα λειτουργίας.

Οι Προϋποθέσεις Επιτυχίας

Για την εξασφάλιση της επιτυχίας του Μητροπολιτικού Φορέα απαιτείται:

..Η κατάλληλη οριοθέτηση των αρμοδιοτήτων του, και

..Ο σαφής καθορισμός του τρόπου συγκρότησης και λειτουργίας του (οργάνωση, στελέχωση, κτλ.)

Ορατές Απειλές

1.Η κατάργηση υφιστάμενων εκτελεστικών φορέων μπορεί να αποβεί καταστροφική

2.Η μετεξέλιξη υπαρχόντων φορέων σε Μητροπολιτικό Φορέα, έχει τα όρια της

Το πλαίσιο ίδρυσης του Μητροπολιτικού Φορέα

..Η πρωτοβουλία σύστασής του αποτελεί ευθύνη της κεντρικής διοίκησης και ειδικά των επιμέρους Υπουργείων (ΥΜΕ, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΥΔΤ, ΥΠΕΣΔΔΑ, ΥΠΟΙΟ)

..Μεσοπρόθεσμες προϋποθέσειςγια την ευελιξία και αποτελεσματική λειτουργία του νέου φορέα είναι:

..Η αναδιοργάνωση Δ/νσεων των κατεξοχήν αρμόδιων Υπουργείων ΥΜΕ & ΥΠΕΧΩΔΕ

..Η αντιμετώπιση του κατακερματισμού της Μητροπολιτικής Περιοχής της Αθήνας σε 104 Δήμους με εφαρμογή ενός προγράμματος «Κυκλοφοριακού Καποδίστρια» στην περιοχή της Πρωτεύουσας

Ο νέος φορέας θα πρέπει να λειτουργήσει με υψηλές προδιαγραφές απόδοσης και με αυστηρά χρονικά περιθώρια ανταπόκρισης στα ζητήματα που τον αφορούν.

Μαθήματα από το παρελθόν... (1/2)

«...Η μελέτη μετά από μια λεπτομερή διερεύνηση της υφιστάμενης καταστάσεως διαπίστωσε μια σειρά ανεπαρκειών, οι σημαντικότερες από τις οποίες είναι:

..Πολυαρχία και σύγκρουση αρμοδιοτήτων σε θέματα προγραμματισμού έργων, λήψης ρυθμιστικών μέτρων κυκλοφορίας κλπ.

..Έλλειψη συντονισμού μεταξύ υπηρεσιών με συναφείς αρμοδιότητες

..Ελλείψεις σε κανονισμούς, πρότυπα και προδιαγραφές σε διάφορα θέματα των τομέων οδοποιίας και κυκλοφορίας.....»

(«Μελέτη Διοικητικής Αναδιαρθρώσεως του Τομέα της

Κυκλοφορίας», ΣΕΣ-ΕΛΠΑ, Φεβρουάριος 1978!!)

«...Οι βασικές προτάσεις της μελέτης συνοψίζονται στα ακόλουθα:

..Προτείνεται το Υπουργείο Συγκοινωνιών να γίνει ο κρατικός φορέας υπεύθυνος για το σχεδιασμό/προγραμματισμό του συνόλου του Τομέα των Μεταφορών (συνεπώς και των θεμάτων οδοποιίας και κυκλοφορίας).

Παράλληλα προτείνεται το Υπουργείο Δημοσίων Έργων να καταστεί ο φορέας κατασκευής και συντηρήσεως του οδικού δικτύου και του εξοπλισμού του.

Αφαιρείται οποιαδήποτε αρμοδιότητα λήψεως ρυθμιστικών μέτρων της κυκλοφορίας από την Τροχαία, η οποία ανατίθεται στο Υπουργείο Συγκοινωνιών...»

Μαθήματα από το παρελθόν... (2/2)

επιστροφή στην αρχή

35.000 Αυτοκίνητα παρκάρουν κάθε μέρα παράνομα στο Kέντρο
Η εικόνα παραμένει η ίδια εδώ και χρόνια... Aυτοκίνητα σταθμευμένα πάνω σε πεζοδρόμια, σε στροφές δρόμων, σε πεζόδρομους, αλλά και σε κεντρικές λεωφόρους δημιουργούν καθημερινά προβλήματα στους πεζούς και στους οδηγούς οι οποίοι δυσκολεύονται ακόμη και στις πιο σύντομες διαδρομές. Παρ όλα τα μέτρα που κατά καιρούς έχουν ληφθεί, το πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης τόσο στο κέντρο της Aθήνας όσο και στα εμπορικά κέντρα περιφερειακών δήμων παραμένει έντονο.

Σύμφωνα με στοιχεία του Συλλόγου Eλλήνων Συγκοινωνιολόγων από τα 100.000 οχήματα που αναζητούν θέση στάθμευσης τις ώρες αιχμής, επτά με δέκα το πρωί, στην περιοχή του κέντρου (στα όρια του δακτυλίου) τα 35.000 παρκάρουν παράνομα.

«Tην ίδια στιγμή η πληρότητα των κλειστών γκαράζ δεν ξεπερνάει το 50%», αναφέρει στο «Eθνος της Kυριακής» ο πρόεδρος του συλλόγου Πάνος Παπαδάκος.

Oι συγκοινωνιολόγοι τονίζουν πως οποιοδήποτε μέτρο εφαρμοστεί θα πρέπει να στηρίζεται στη συστηματική αστυνόμευση και στη διασφάλιση της είσπραξης των προστίμων.

«H ελεγχόμενη στάθμευση που θα εφαρμοστεί μετά το Πάσχα στο κέντρο της Aθήνας θα καταργήσει κατά την πρώτη φάση εφαρμογής 2.500 θέσεις παράνομης στάθμευσης μόνο μέσα στην περιοχή εφαρμογής και ένα μεγάλο αριθμό στην περιβάλλουσα περιοχή», λέει ο Γιάννης Φρατζεσκάκης, συγκοινωνιολόγος, ομότιμος καθηγητής του Eθνικού Mετσόβιου Πολυτεχνείου.

Συγκοινωνιακή μελέτη
Aλλωστε σύμφωνα με τη μελέτη που πραγματοποιήθηκε για τον Δήμο της Aθήνας, με υπεύθυνο τον Γιάννη Φρατζεσκάκη, η ελεγχόμενη στάθμευση θα καλύψει ένα σύνολο 5.500 θέσεων στάθμευσης στο εμπορικό τρίγωνο, την περιοχή του Ψυρρή, την αγορά Γερανίου, την Πλάκα, το Kολωνάκι και τη Pηγίλλης. Oι 2.538 θέσεις θα χρησιμοποιούνται αποκλειστικά από τους κατοίκους, οι 1.000 θα προορίζονται για ειδική χρήση από δημόσιους φορείς και οι 1.956 θέσεις θα χρησιμοποιούνται από επισκέπτες, με πληρωμή.

«Στη συγκεκριμένη περιοχή ζουν 18.511 κάτοικοι, ενώ καθημερινά υπάρχουν πολλοί επισκέπτες. Πιστεύω πως η αστυνόμευση θα είναι δύσκολη στην αρχή μέχρι ο κόσμος να αποκτήσει τη σωστή νοοτροπία», συμπληρώνει ο καθηγητής.

Σε κεντρικές αρτηρίες της πρωτεύουσας αλλά κυρίως στους δευτερεύοντες δρόμους οι πεζοί δίνουν μάχη στα πεζοδρόμια «σώμα με σώμα» με τα IX και τις μοτοσικλέτες.

«Tα περισσότερα πεζοδρόμια είναι αδιάβατα αφού στο μεγαλύτερο μέρος τους καταλαμβάνονται από αυτοκίνητα και μηχανάκια», λέει ο Δημήτρης Xρυσαφίδης, μέλος του συλλόγου «Πεζή» για την προστασία και τα δικαιώματα των πεζών.

H παράνομη στάθμευση δημιουργεί παρενέργειες σε όλο το κυκλοφοριακό σύστημα. Σημαντικές όμως είναι και οι επιπτώσεις στο περιβάλλον. Σύμφωνα με έρευνα του τομέα μεταφορών και συγκοινωνιακής υποδομής του Eθνικού Mετσόβιου Πολυτεχνείου η απαγόρευση της στάθμευσης σε μια σηματοδοτούμενη διασταύρωση αυξάνει την κυκλοφοριακή της ικανότητα από 14% έως 145%, μειώνει τις καθυστερήσεις από 33% έως 88% και περιορίζει τις εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα από 39% έως 77%.

Eπίσης σημαντικό ρόλο στην επιβάρυνση της κυκλοφορίας παίζει η στάθμευση σε στάσεις λεωφορείων αφού υπερδιπλασιάζει τον χρόνο διέλευσης των οχημάτων που εμποδίζονται, αυξάνει κατά 30% τον χρόνο διέλευσης για όλα τα διερχόμενα οχήματα και διπλασιάζει την κατανάλωση καυσίμου για τα εμποδιζόμενα οχήματα.

Mέσα στο 2005, η Yποδιεύθυνση της Tροχαίας Aθηνών, έδωσε 52.414 κλήσεις για παράνομη στάθμευση, ενώ από τον Iούλιο μέχρι τον Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς η Δημοτική Aστυνομία του Δήμου Aθηναίων κατέγραψε εντός των ορίων του δήμου 81.201 παραβάσεις για αντικανονική στάθμευση.

Oι τιμές των πάρκινγκ αλλάζουν ανάλογα με την περιοχή. Στην Kαλλιθέα η είσοδος είναι 5 ευρώ ενώ στο Kολωνάκι φτάνει μέχρι και τα 12 ευρώ. Στην περιοχή της πλατείας Συντάγματος οι τιμές κυμαίνονται από 6 έως 8 ευρώ. ΕΘΝΟΣ 19-2-06

επιστροφή στην αρχή

ΑΥΞΗΣΗ του κυκλοφοριακού χάους βλέπουν οι συγκοινωνιολόγοι

Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ

Κατά 20% εκτιμάται ότι θα αυξηθεί η κυκλοφορία στους κεντρικούς δρόμους της πρωτεύουσας ώς το τέλος του χρόνου, σύμφωνα με στοιχεία του συλλόγου συγκοινωνιολόγων. Αν επαληθευτούν οι προβλέψεις, τότε στο κέντρο της Αθήνας στις ώρες αιχμής τα αυτοκίνητα θα κινούνται με ταχύτητες πεζών!

5 χ.α.ω.!
Η μέση ταχύτητα κίνησης -τρόπος του λέγειν- των αυτοκινήτων στις ώρες αιχμής στη λεωφόρο Αλεξάνδρας φτάνει μόλις τα 5 χλμ. την ώρα και στη Μεσογείων τα 8, μόλις στο ένα πέμπτο των τιμών που ισχύουν το υπόλοιπο χρονικό διάστημα της ημέρας, ενώ στον Κηφισό μηδενίζεται με το παραμικρό συμβάν, π.χ. τρακάρισμα.
Το πρώτο εξάμηνο του 2006, με βάση τις μετρήσεις των συναρμόδιων υπουργείων, η αύξηση έφτασε στο 15%, με τάσεις συνεχούς ανόδου. Οι συγκοινωνιολόγοι περιμένουν με αγωνία τη σημερινή ημέρα, λόγω του ότι ξαναρχίζουν τα μαθήματα και στους ήδη προβληματικούς δρόμους θα προστεθούν και τα σχολικά λεωφορεία.
270.000 θέσεις για 2,4 εκατ. ΙΧ.
Αν η κίνηση των αυτοκινήτων είναι δύσκολη, ακόμη δυσκολότερη είναι η στάθμευση ενός Ι.Χ. στο κέντρο της Αθήνας, αλλά και σε πολλούς δήμους, όπως Κηφισιά, Νέα Ιωνία, Γλυφάδα, Νέα Σμύρνη, Χαλάνδρι και Μαρούσι. Υπολογίζεται ότι για τα 2,4 εκατ. Ι.Χ. της πρωτεύουσας υπάρχουν μόνο 270.000 στεγασμένες θέσεις παρκαρίσματος, δημόσιας ή ιδιωτικής χρήσης. Εχει διαπιστωθεί ότι μόλις το 1,4% των οδηγών που μπαίνουν στο κέντρο εξυπηρετούνται σε οργανωμένους χώρους.
**Οι υπόλοιποι αναζητούν θέση κινούμενοι έως και 30 λεπτά για να αφήσουν το Ι.Χ. τους σε κάποιο χώρο στο δρόμο, νόμιμο ή συνήθως παράνομο. Μόνο στο δακτύλιο έχουν εντοπιστεί από παλιότερη καταγραφή του Πολυτεχνείου 50.000 θέσεις στάθμευσης, από τις οποίες το 40% είναι παράνομες. Εχουν εντοπιστεί παράνομα σταθμευμένα οχήματα ακόμη και στις ράμπες των οργανωμένων γκαράζ, που εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις (π.χ. Κολωνάκι), διαθέτουν κενές θέσεις.
Στις κεντρικές περιοχές η εξεύρεση θέσης είναι δύσκολη επί 18 ώρες στο εικοσιτετράωρο, αφού υπολογίζεται ότι 48.000 Ι.Χ. διανυκτερεύουν σε μόνιμη βάση μέσα στα όρια του δακτυλίου. Ειδικά στη ζώνη ανάμεσα στο Σύνταγμα και την Ομόνοια τις ώρες αιχμής, μόνον ένα στα έξι οχήματα σταθμεύει σε νόμιμη θέση. Εχουν εντοπιστεί παρανομίες ακόμη και σε κεντρικούς δρόμους, όπως η Ακαδημίας!
Στον ίδιο παρονομαστή και τα δίκυκλα, που υπολογίζονται σε 220.000, από παπάκι μέχρι «εντούρο». Χρησιμοποιούνται κατά κόρον για τις μετακινήσεις στο κέντρο, αλλά οι θέσεις που έχουν διαμορφωθεί είναι μόλις 2.000! Στα χαρτιά, γιατί στην πράξη καταλαμβάνονται από αυτοκίνητα.
Ο φαύλος κύκλος που συνθέτουν το κυκλοφοριακό χάος και το παράνομο παρκάρισμα, εκτός από τα νεύρα, βλάπτει και την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα. Η ίδια μελέτη του Πολυτεχνείου αναφέρει ότι οι «ταρζανιές» στη στάθμευση μειώνουν την κυκλοφοριακή ικανότητα των δρόμων έως και 145%, προκαλούν καθυστερήσεις που φτάνουν το 88%, ενώ αυξάνουν τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα -του πιο σημαντικού από τα αέρια του φαινομένου του θερμοκηπίου- από 39 έως και 77%. Αποδεικνύεται ότι το εμποδιζόμενο όχημα καταναλώνει έως και διπλάσιο καύσιμο, ενώ οι εκπομπές του πενταπλασιάζονται.
Παρ' όλα αυτά οι αρμόδιοι φορείς δεν φαίνεται ότι είναι διατεθειμένοι να προχωρήσουν σε τομές, φοβούμενοι το πολιτικό κόστος. Συγκεκριμένα:
* Ξεθώριασαν ήδη οι χρωματιστές σημάνσεις που είχαν γίνει τον Αύγουστο σε πολλούς δρόμους για την ελεγχόμενη στάθμευση στο κέντρο της πρωτεύουσας και όλα δείχνουν ότι το μέτρο μετατίθεται για μετά τις δημοτικές εκλογές. Και βλέπουμε...
Απούσα και πάλι
* Για άλλη χρονιά η Ελλάδα λάμπει διά της... απουσίας της από την «ευρωπαϊκή ημέρα χωρίς αυτοκίνητο», που έχει οριστεί για τις 22 Σεπτεμβρίου. Στον κατάλογο των πόλεων της Ε.Ε. που μετέχουν στην πρωτοβουλία εμφανίζεται μόνον ο Δήμος της Αθήνας.
**Δεν έχουν ληφθεί ουσιαστικά μέτρα για την ενίσχυση των αστικών συγκοινωνιών, με αποκορύφωμα το τραμ, για το οποίο δεν υπάρχει ενιαία θέση της κυβέρνησης για το μέλλον του. Περιμένει και αυτό τις δημοτικές εκλογές, με τον κ. Σουφλιά να δηλώνει δημοσίως ότι αν ήταν στο χέρι του θα ξήλωνε τις γραμμές!
* Με άτολμα βήματα προχωρεί η υλοποίηση του προγράμματος για την ανάπτυξη των προβλεπόμενων σταθμών και επεκτάσεων του προαστιακού, ενώ και οι κοινές στάσεις με το μετρό, όπου έγιναν, δεν υποστηρίζονται με λεωφορειακές γραμμές, με αποτέλεσμα οι γύρω δρόμοι να έχουν φρακάρει από τα σταθμευμένα Ι.Χ.
Ακυρώθηκαν
* Το φιλόδοξο πρόγραμμα του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ για δημιουργία νέων γκαράζ συνολικής δυναμικότητας 25.000 θέσεων, σε επιλεγμένες περιοχές του Λεκανοπεδίου και με τη συνεργασία των δήμων, έχει στην πράξη ακυρωθεί.
* Από τον Ιανουάριο «σέρνεται» η κοινή υπουργική απόφαση που αφορά το ωράριο τροφοδοσίας των επιχειρήσεων που λειτουργούν στις εντός δακτυλίου περιοχές και στους μεγάλους οδικούς άξονες του Λεκανοπεδίου. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 11/09/2006

επιστροφή στην αρχή

Νότης Παρασκευόπουλος: ΠΟΛΗ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

Το κυκλοφοριακό έχει καταντήσει μόνιμος πονοκέφαλος για τους κατοίκους της πρωτεύουσας, που υποχρεώνονται να αφιερώνουν όλο και περισσότερο χρόνο στις μετακινήσεις τους. Οι προβλέψεις δε των ειδικών σ' αυτόν τον τομέα για το φετινό χειμώνα είναι εξαιρετικά δυσοίωνες. Υπάρχει άραγε εφικτή λύση; Να εξελιχθεί η Αθήνα σε μια «πόλη δύο ταχυτήτων», προβληματίζεται ο πολιτικός μηχανικός - συγκοινωνιολόγος Νότης Παρασκευόπουλος και διευκρινίζει:
«Αν δεχθούμε ότι στην Αθήνα η δόμηση είναι δεδομένη και οι νέοι δρόμοι που μπορούμε να φτιάξουμε είναι ελάχιστοι, η μόνη λύση είναι η μεταφορά περισσότερων ανθρώπων μέσα από το υφιστάμενο οδικό δίκτυο. Πρέπει να συνηθίσουμε στην ιδέα ότι αυτό που μετράει δεν είναι πόσα αυτοκίνητα κινούνται σε έναν δρόμο αλλά πόσοι άνθρωποι. Και πολλούς ανθρώπους μαζί μετακινούν μόνο τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Πρόσφατα έγιναν από τον ΟΑΣΑ, με ελάχιστη επιτυχία, διαφημιστικές καμπάνιες για να στρέψουν με το φιλότιμο τους χρήστες Ι.Χ. στα ΜΜΜ. Φαίνεται όμως ότι η μόνη περίπτωση να αφήσει κάποιος την άνεση που του προσφέρει το αυτοκίνητό του, είναι να τον συμφέρει. Δηλαδή να μπορεί με ελάχιστο περπάτημα και ελάχιστη αναμονή στη στάση να πάει στον προορισμό του πολύ γρηγορότερα από ό,τι με το αυτοκίνητό του.
Φαίνεται ότι το κυκλοφοριακό μέλλον της Αθήνας θα βασιστεί σε ένα αξιόπιστο σύστημα αστικών συγκοινωνιών με γραμμές "κορμούς" (λεωφορείων, τραμ και μετρό) που θα τροφοδοτούνται με επιβάτες από ευέλικτα τοπικά δίκτυα μίνι λεωφορείων για τα οποία θα μεριμνούν οι δήμοι ή όπου αυτό είναι εφικτό από μετακινήσεις με ποδήλατα. Ενα σύστημα που πέρα από την αξιοπιστία, την ευπρέπεια χώρων και οχημάτων (βλέπε ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ) θα έχει ως κύριο χαρακτηριστικό του την ταχύτητα. Το σύστημα των ΜΜΜ θα είναι πολύ ταχύτερο από τα Ι.Χ. αυτοκίνητα και γι' αυτόν κυρίως τον λόγο θα τραβήξει τον κόσμο με αποτέλεσμα τη μείωση της ρύπανσης και του κυκλοφοριακού ενώ παράλληλα θα μπορέσει να σταθεί και οικονομικά στα πόδια του εκμηδενίζοντας πιθανόν και τα ελλείμματά του.
Για να γίνουν πραγματικότητα τα παραπάνω πρέπει να παρθεί η βασική πολιτική απόφαση για την "ΠΟΛΗ ΤΩΝ ΔΥΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ". Με αυτή την απόφαση το διαθέσιμο οδόστρωμα χωρίζεται σε δύο κατηγορίες. Τους διαδρόμους-άξονες υψηλών ταχυτήτων και το κοινό οδόστρωμα. Στην πρώτη κατηγορία θα κινούνται μόνο τα μέσα μαζικής μεταφοράς, τα νοσοκομειακά αυτοκίνητα (και οποιοδήποτε αυτοκίνητο μεταφέρει επειγόντως ασθενείς ή τραυματίες), τα αστυνομικά και πυροσβεστικά αυτοκίνητα, τα αυτοκίνητα ατόμων με ειδικές ανάγκες καθώς και ΤΑΞΙ ειδικής κατηγορίας. Το κοινό οδόστρωμα θα είναι διαθέσιμο για όλους. Δεν θα υπάρχει δακτύλιος απαγορεύσεων (δεν θα έχει πια νόημα) ενώ στο τοπικό οδικό δίκτυο (στις γειτονιές) συστήματα ήπιας κυκλοφορίας θα επιτρέπουν μεν σε όλους τη διέλευση αλλά θα απαγορεύουν υψηλές ταχύτητες.
Ετσι κάθε ένας θα μπορεί ελεύθερα να αποφασίσει αν θα κινηθεί στο ένα ή στο άλλο δίκτυο. Θα ξέρει ότι μπορεί για παράδειγμα να κατέβει από το Μαρούσι στο Σύνταγμα σε 15-20 λεπτά της ώρας με τα ΜΜΜ ή να πάει με το ΙΧ του σε μία ώρα ανεβοκατεβαίνοντας τα Τουρκοβούνια μέσα από γειτονιές όπου συστήματα ήπιας κυκλοφορίας θα τον αφήνουν να περνά με ρυθμούς χελώνας ή κατεβαίνοντας την Κηφισίας σημειωτόν βλέποντας δίπλα του τα λεωφορεία να περνάνε τρέχοντας. Είναι βέβαιο ότι τότε πολλοί που σήμερα δεν διανοούνται να αφήσουν το αυτοκίνητό τους, θα το κάνουν προς όφελος όλων.
Τα παραπάνω δεν αποτελούν εισήγηση ή πρόταση. Απεικονίζουν το μέλλον. Το μόνο άγνωστο είναι το πόσο γρήγορα οι κυβερνώντες θα προχωρήσουν στην υλοποίησή τους για το καλό όλων μας». ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 16/09/2006

επιστροφή στην αρχή

Τη δεύτερη υψηλότερη αύξηση αριθμού αυτοκινήτων στην Ευρώπη των «15» είχε η Ελλάδα το 2004, αλλά παραμένει η χώρα με τον μεγαλύτερο αριθμό θανάτων από τροχαία, σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Στατιστικής Υπηρεσίας (Eurostat) που δόθηκαν χθες στη δημοσιότητα.

Ο αριθμός αυτοκινήτων στη χώρα μας αυξήθηκε το 2004 κατά... 121%, δεύτερη υψηλότερη αύξηση στην Ευρώπη των «15» μετά την Πορτογαλία (135%) και πέμπτη υψηλότερη στην Ευρώπη των 25 μετά τη Λιθουανία (167%), τη Λετονία (142%), την Πορτογαλία και την Πολωνία (128%).
216 εκατ. ΙΧ στην Ε.Ε.
Το 2004, ο αριθμός ιδιωτικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ανήλθε σε 348 ανά 1.000 κατοίκους, έναντι 170 το 1990. Πρώτο στην Ε.Ε. έρχεται το Λουξεμβούργο, με 659 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους, και ακολουθούν η Ιταλία (581), η Πορτογαλία (572), η Γερμανία (546), η Μάλτα (525) και η Αυστρία (501). Στον αντίποδα βρίσκονται η Σλοβακία (222), η Ουγγαρία (280) και η Λετονία (297). Το 2004, κυκλοφορούσαν στην Ε.Ε. 216 εκατ. αυτοκίνητα. Μεταξύ 1990 και 2004 σημειώθηκε αύξηση 38%... Οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα μπορεί να μειώθηκαν στην Ελλάδα από 207 ανά εκατ. κατοίκους το 1991 σε 147 το 2004, αλλά η χώρα μας εξακολουθεί να κατέχει την πρώτη θέση στην Ευρώπη των «15» και την πέμπτη στην Ευρώπη των «25», μετά τη Λετονία (222), τη Λιθουανία (218), την Κύπρο (160) και την Πολωνία (150). Γενικά, στην Ε.Ε. οι θάνατοι από τροχαία μειώθηκαν από 162 ανά εκατ. κατοίκους το 1991 σε 95 το 2004. Τα κράτη-μέλη με τα χαμηλότερα ποσοστά είναι η Μάλτα (33 θάνατοι ανά 1.000 κατοίκους), η Ολλανδία (49), η Σουηδία (53) και το Ηνωμένο Βασίλειο (56). ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 20/09/2006

επιστροφή στην αρχή

Σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης από 20 Νοεμβρίου σε έξι περιοχές του κέντρου

Από 50 λεπτά έως 6 ευρώ το κόστος, ανάλογα με το χρόνο παραμονής

ΣΕ ΕΦΑΡΜΟΓΗ τίθεται από τις 20 Νοεμβρίου το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης στις περιοχές Ψυρρή, Πλάκα, Σύνταγμα, Ομόνοια, Μοναστηράκι και Κολωνάκι. Το μέγιστο όριο στάθμευσης θα είναι τρεις ώρες, ενώ η στάθμευση θα κοστίζει από 50 λεπτά (για τη μισή ώρα) μέκαι και 6 ευρώ για τις 3 ώρες.
Ο τρόπος πληρωμής θα γίνεται με ξυστές κάρτες, που οι ενδιαφερόμενοι θα προμηθεύονται από τα περίπτερα, αλλά και μέσω κινητού τηλεφώνου.

Σύμφωνα με το Δήμο Αθηναίων, «σκοπός της προσπάθειας είναι αφενός η διασφάλιση της στάθμευσης των οχημάτων των κατοίκων στις αντίστοιχες προσδιοριζόμενες θέσεις, με την αποτροπή της στάθμευσης μη κατοίκων των περιοχών αυτών και αφετέρου η αποθάρρυνση της χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων επισκεπτών, η αύξηση της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και η δραστική μείωση της παράνομης στάθμευσης, που προκαλεί τεράστια περιβαλλοντικά προβλήματα».

Το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης θα ισχύει για μεν τις θέσεις των επισκεπτών κατά τις εργάσιμες ημέρες από 09:00 έως 16:00 για δε τις θέσεις κατοίκων και τις ειδικές θέσεις, χωρίς χρονικό περιορισμό για όλες τις ημέρες και ώρες.

ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΤΟΙΚΩΝ
Στις θέσεις αυτές θα μπορούν να σταθμεύουν μόνο οι κάτοικοι τις συγκεκριμένης ζώνης στάθμευσης, χωρίς χρονικό περιορισμό και έχουν υπολογιστεί συνολικά σε 2538 θέσεις.

Κάρτα στάθμευσης δικαιούται ο κάτοικος για ένα μόνο συγκεκριμένο αυτοκίνητο της κατοχής του. Για την έκδοση της ειδικής κάρτας ο ενδιαφερόμενος υποχρεούται με αίτηση του να υποβάλλει τα εξής δικαιολογητικά: Επικυρωμένο αντίγραφο της φορολογικής δήλωσης (Ε1) του τελευταίου οικονομικού έτους, αντίγραφο της άδειας κυκλοφορίας του οχήματος, υπεύθυνη δήλωση και αίτηση.

ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Α΄ ΦΑΣΗΣ
Κατά την πρώτη φάση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης οι περιοχές εφαρμογής του χωρίζονται στις ακόλουθες επτά ζώνες:

Ζώνη 1: Περιλαμβάνει την περιοχή της οδού Ρηγίλλης και του ξενοδοχείου HILTON.

Ζώνη 2: Περιλαμβάνει το ανατολικό τμήμα της περιοχής Κολωνακίου με φυσικό όριο την πλατειά Δεξαμενής και την πλατειά Φιλικής Εταιρείας.

Ζώνη 3: Περιλαμβάνει την υπόλοιπη περιοχή του Κολωνακίου και το νότιο τμήμα της περιοχής του κέντρου.

Ζώνη 4: Περιλαμβάνει το βόρειο τμήμα της περιοχής του κέντρου και των Εξαρχείων.

Ζώνη 5: Περιλαμβάνει την περιοχή του εμπορικού τρίγωνου, διευρυμένη με τη λωρίδα της περιοχής του κέντρου μέχρι την Λεωφόρο Πανεπιστημίου.

Ζώνη 6: Περιλαμβάνει την περιοχή του Ψειρή και την περιοχή του Γέρανιου και

Ζώνη 7: Περιλαμβάνει την περιοχή της Πλάκας.

Καθημερινή 1-11-06

επιστροφή στην αρχή

Κατά 30% αυξάνει το μποτιλιάρισμα ένα διπλοπαρκάρισμα

Το παράνομο παρκάρισμα ωφελεί σοβαρά το νέφος, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ποιότητα του περιβάλλοντος και την ανθρώπινη υγεία.
Μετρήσεις ομάδας ειδικών του Ε.Μ. Πολυτεχνείου έδειξαν ότι οι παράνομες σταθμεύσεις μειώνουν την κυκλοφοριακή ικανότητα 100 κρίσιμων διασταυρώσεων στους κεντρικούς δρόμους της πρωτεύουσας έως και 145%. Προκαλούν καθυστερήσεις στην κυκλοφορία, που στις ώρες αιχμής φτάνουν έως και 88%. Το μποτιλιάρισμα που δημιουργείται έχει επακόλουθο τη μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα, του πιο σημαντικού από τα αέρια του φαινομένου θερμοκηπίου, κατά 39 έως και 77%.
Υπολογίζεται ότι ένα διπλοπαρκαρισμένο όχημα στις ώρες αιχμής αυξάνει το μποτιλιάρισμα σε ολόκληρο το μήκος του δρόμου κατά 30%. Οι επιπτώσεις είναι αλυσιδωτές: διπλασιάζεται η κατανάλωση καυσίμου σε σχέση με τις κανονικές συνθήκες κυκλοφορίας και το σπουδαιότερο, πενταπλασιάζονται οι εκπομπές καυσαερίων στα εμποδιζόμενα οχήματα. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 18/11/2006

επιστροφή στην αρχή

Νέοι κλειστοί χώροι στάθμευσης

Όπως ανακοίνωσε πρόσφατα ο Δήμαρχος Αθηναίων Θεόδωρος Μπεχράκης, οι δύο νέοι χώροι, που θα κατασκευαστούν με το σύστημα της αυτοχρηματοδότησης, βρίσκονται ο μεν ένας στη γωνία των οδών Πατησίων και Κύπρου στα Πατήσια και ο δεύτερος στην οδό Δεληγιάννη, κοντά στο Σταθμό Λαρίσης. Τα έργα έχουν δημοπρατηθεί και έχουν αναδειχτεί οι προσωρινοί μειοδότες, ενώ οι σχετικές συμβάσεις βρίσκονται για έλεγχο στο Ελεγκτικό Συνέδριο. "Ελπίζω ότι μέσα σε ένα μήνα θα τις έχουμε υπογράψει", ανέφερε χαρακτηριστικά ο Δήμαρχος Αθηναίων κατά την παρουσίαση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης στην Αθήνα.
Με τους χώρους αυτούς, όπως και με τους άλλους που θα κατασκευαστούν αργότερα, ο Δήμος Αθηναίων συμβάλλει σημαντικά στην επίλυση του προβλήματος με τη στάθμευση που αντιμετωπίζουν όλοι οι Αθηναίοι. Στην ίδια κατεύθυνση εντάσσεται εξάλλου και το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης που θα αρχίσει να εφαρμόζεται στην πόλη μας από τις 20 Νοεμβρίου και θα προσφέρει 5.000 θέσεις στο κέντρο της πόλης.
Ο υπόγειος σταθμός των Πατησίων θα διαθέτει δύο ορόφους και 180 θέσεις στάθμευσης, ενώ στην επιφάνεια της γης θα διαμορφωθεί χώρος πρασίνου. Ο σταθμός της οδού Δεληγιάννη, στο χώρο του πρώην Αλκαζάρ, θα έχει 100 θέσεις και θα αποτελείται και αυτός από δύο επίπεδα.
Ο Δήμαρχος Αθηναίων ανέφερε επίσης ότι αυτή τη στιγμή υπάρχουν ολοκληρωμένες μελέτες για δύο ακόμα χώρους στάθμευσης στην Αθήνα, που πρόκειται να δημοπρατηθούν εντός της χρονιάς. Πρόκειται για το χώρο στάθμευσης στην Πλατεία Γκύζη, 300 θέσεων και προϋπολογισμού 5,3 εκατομμυρίων ευρώ, και για το χώρο στάθμευσης στον Άγιο Ελευθέριο, στο Κουμπάδικο, προϋπολογισμού επτά εκατομμυρίων ευρώ. Και οι δυο χώροι θα διαθέτουν πράσινο από πάνω, ενώ ο μεγαλύτερος από αυτούς, στον Άγιο Ελευθέριο, θα διαθέτει και γήπεδα.
Ο κ. Μπεχράκης ανακοίνωσε επίσης ότι δημοπρατείται από την εταιρεία "Αττικό Μετρό" το πάρκινγκ που βρίσκεται στη διασταύρωση της οδού Πειραιώς με την Ιερά Οδό και στο οποίο προβλέπονται 280 θέσεις στάθμευσης. Το πάρκινγκ αυτό θα περιέλθει στην ιδιοκτησία του Δήμου Αθηναίων, ύστερα από τον πρώτο χρόνο της διαχείρισής του από την εταιρεαί "Αττικό Μετρό". ΠΗΓΗ: http://www.athinapoli.gr 4-12-06 Αρ. Φύλ. 13 • Έτος 1ο

επιστροφή στην αρχή

10% χειρότερα κάθε χρόνο

Με απέραντα πάρκινγκ κινδυνεύουν να μοιάζουν στο τέλος της δεκαετίας οι σημαντικότεροι δρόμοι της Αθήνας αν δεν ληφθούν ουσιαστικά μέτρα για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού.

Οπως παρατηρούν οι συγκοινωνιολόγοι, κάθε χρόνο ο κυκλοφοριακός φόρτος στο λεκανοπέδιο αυξάνεται κατά 10%, ενώ ο στόλος των αυτοκινήτων κατά 6,5%. Λόγω της εξάρτησης από το Ι.Χ. βασικές λεωφόροι όπως η Πειραιώς, η Βασ. Σοφίας, η Βουλιαγμένης, η Αθηνών, η Κηφισού, η Κηφισίας, η Ποσειδώνος, η Αλεξάνδρας και η Μεσογείων «γεμίζουν» σήμερα ώς και κατά 63% και όσοι κινούνται σε αυτές γνωρίζουν τι σημαίνει αυτό στην πράξη. Στην ερχόμενη τριετία το ποσοστό αυτό θα φτάσει ώς και το 95%, καθώς προβλέπεται ότι από τις 8 εκατ. μετακινήσεις που πραγματοποιούνται σήμερα με όλα τα μέσα στην Αθήνα θα φτάσουμε στις 10 εκατ., με το Ι.Χ. να εξυπηρετεί την πλειονότητα των κατοίκων και επισκεπτών.
Στην περίπτωση που περιμένατε σωτηρία από την Αττική Οδό, τα νέα για τον ιδιωτικό αυτοκινητόδρομο της Αττικής δεν είναι και πολύ καλά με βάση τα υπάρχοντα δεδομένα. Σήμερα πραγματοποιούνται περίπου 270.000 διελεύσεις καθημερινά και αυξάνονται ετησίως κατά 8%. Ειδικότερα τις ώρες αιχμής, δηλαδή από τις 8 ώς τις 11 το πρωί και από τις 3 το μεσημέρι ώς τις 7 το απόγευμα, εμφανίζονται προβλήματα στην κυκλοφορία στο τμήμα από τη Δουκ. Πλακεντίας ώς τη διασταύρωση με την Αθηνών-Λαμίας. Οι ειδικοί προσθέτουν πως αν δεν υπάρξει αντιστροφή των σημερινών τάσεων οι δυσκολίες θα επεκταθούν καλύπτοντας και το τμήμα μεταξύ Δουκ. Πλακεντίας και Παιανίας, με αποτέλεσμα την ένταση του προβλήματος. Ν.Μ. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 17/01/2007

επιστροφή στην αρχή

ΑΘΗΝΑ-Ασφυξία στο 95% των βασικών οδικών αξόνων λένε οι συγκοινωνιολόγοι -Ακίνητη πόλη σε 3 χρόνια

Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ

Σε τρία χρόνια το 95% των βασικών οδικών αξόνων της πρωτεύουσας θα βρίσκονται σε καθεστώς κυκλοφοριακής συμφόρησης, έναντι 55% σήμερα, σύμφωνα με στοιχεία του Συλλόγου Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ).

Ακόμη και με το πιο αισιόδοξο σενάριο το μποτιλιάρισμα θα αφορά το 78% των μεγάλων λεωφόρων.
Αύξηση ΙΧ
«Η εξέλιξη αυτή αποδίδεται στους ρυθμούς ανάπτυξης και χρήσης του ΙΧ, καθώς επίσης στην αδράνεια της κυβέρνησης, της αντιπολίτευσης και των πολιτών μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες», σύμφωνα με τον Γιάννη Χανδάνο, πρόεδρο του συλλόγου, ο οποίος επισημαίνει: «Αν δεν αφυπνιστούμε, το 2010 θα μιλάμε για ακινητοποιημένη πόλη».
11 οδικοί άξονες
Η μελέτη των συγκοινωνιολόγων αφορά τους 11 σημαντικότερους οδικούς άξονες και στην ουσία δείχνει την εικόνα που θα επικρατήσει σε ολόκληρο το λεκανοπέδιο. Πρόκειται για τις λεωφόρους Κηφισού, Ποσειδώνος, Κηφισίας, Μεσογείων, Αλεξάνδρας, Συγγρού, Βουλιαγμένης, Αθηνών, Αμφιθέας, Πειραιώς και Βασ. Σοφίας. «Στις ώρες αιχμής η μέση ταχύτητα των οχημάτων το 2006 έχει μειωθεί από 3 έως και 12% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά», επισημαίνει η συγκοινωνιολόγος Αγγελική Κοψαχείλη, ειδική γραμματέας του ΣΕΣ.
Λ. Αλεξάνδρας
Αναφέρει ενδεικτικά την περίπτωση της λεωφόρου Αλεξάνδρας, όπου η μέση ταχύτητα των αυτοκινήτων είναι 11 χλμ. στον κλάδο προς την Πατησίων, ενώ προς τους Αμπελόκηπους μόλις φθάνει τα 9 χλμ. Την περασμένη χρονιά ο φόρτος αυξήθηκε κατά 2% και η ταχύτητα μειώθηκε κατά 5%. Πιο δύσκολη είναι η κατάσταση στη λεωφόρο Κηφισού, όπου τα οχήματα αυξήθηκαν κατά 4-5% και η κίνησή της δυσκόλεψε κατά 10-12%, ανάλογα με την κατεύθυνση.
Μποτιλιάρισμα όμως αντιμετωπίζει και η Αττική Οδός, ο μόνος δρόμος στο λεκανοπέδιο που λειτουργεί με διόδια. Από τα στοιχεία των συγκοινωνιολόγων η εικόνα εμφανίζεται ανησυχητική. Η μέση κυκλοφορία για το 2006 ξεπέρασε τα 270.000 οχήματα την ημέρα, έναντι 231.471 το 2004 οπότε δόθηκαν στην κυκλοφορία όλα τα κομμάτια του αυτοκινητόδρομου. Εχει ενδιαφέρον ότι η κυκλοφορία την επόμενη χρονιά (2005) παρουσίασε αύξηση κατά 7,61%, ενώ τον περασμένο χρόνο (2006) έκλεισε με νέα εκτίναξη κατά 8,42%. Οπως μας εξήγησε η κ. Κοψαχείλη, το πιο προβληματικό κομμάτι είναι μεταξύ των κόμβων της εθνικής οδού Αθηνών - Λαμίας στη Μεταμόρφωση και της Δουκ. Πλακεντίας στο Χαλάνδρι, όπου την περασμένη χρονιά κινήθηκαν κατά μέσο όρο 72.000 οχήματα την ημέρα και καταγράφτηκε αύξηση της κυκλοφορίας κατά 9% σε σχέση με το 2004. «Σε αυτό το τμήμα -επισημαίνει- οι πρωινές ώρες αιχμής είναι μεταξύ 8 και 11, με τάσεις επιμήκυνσης, που σημαίνει ότι σε σύντομο χρονικό διάστημα θα πλησιάσει την απογευματινή αιχμή, που είναι από τις 3 έως 7 μ.μ., η οποία επίσης αποκτά όλο και μεγαλύτερη διάρκεια». Πάντως η μεγαλύτερη τάση ανόδου της κυκλοφορίας παρατηρείται στον κλάδο σύνδεσης της περιφερειακής Υμηττού με την Αττική Οδό, με ποσοστό 30%.
Στόχος των συγκοινωνιολόγων είναι να ετοιμάσουν ώς τον Μάιο ένα πακέτο με δραστικές λύσεις για το κυκλοφοριακό και να ζητήσουν από τους αρμόδιους να τις μελετήσουν και να τις εφαρμόσουν. «Δύο χρόνια ακούμε μόνον πυροτεχνήματα», παρατηρεί ο πρόεδρος του ΣΕΣ και διευκρινίζει ότι οι προτάσεις θα επικεντρώνονται στην καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας του ΙΧ, αφού θεωρούν δεδομένο ότι έχουν δρομολογηθεί τα αναγκαία έργα υποδομής και ότι η λύση στο κυκλοφοριακό περνάει κυρίως από τη συνεχή ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Περιορισμός των ΙΧ
Οι λύσεις, επομένως, αναζητούνται στον περιορισμό της χρήσης των ΙΧ. «Εχουν ακουστεί προτάσεις για τιμολόγηση, που περιλαμβάνουν μέτρα όπως η ελεγχόμενη στάθμευση και τα διόδια. Υπάρχουν όμως και άλλες εναλλακτικές λύσεις, όπως η απαγόρευση της στάθμευσης σε επιλεγμένους δρόμους και η πεζοδρόμηση εκτεταμένων περιοχών», μας εξηγεί αλλά παρατηρεί ότι τα μέτρα εφανίζονται με αποσπασματικό τρόπο. Χρειάζεται, όπως επισημαίνει, να καθοριστούν οι περιοχές εφαρμογής και να μελετηθούν οι επιπτώσεις τους στη γύρω ζώνη, να εξεταστεί η διάρκειά τους (π.χ. εργάσιμες ημέρες και ώρες), το είδος της κυκλοφορίας που αφορά π.χ. ΙΧ, φορτηγά, δίκυκλα κ.λπ., να γίνει η σωστή τιμολόγηση. «Πρέπει επίσης να μελετηθεί το νομικό πλαίσιο, γιατί είναι ορατός ο κίνδυνος να καταρρεύσουν όλα σε περίπτωση προσφυγής», τονίζει ο κ. Χανδάνος.
50.000 άδειες
Ο πρόεδρος του ΣΕΣ μας μίλησε για τον γνωστό μας δακτύλιο, επισημαίνοντας ότι θεσμοθετήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του '80 ως μέτρο προσωρινό και αντίδοτο στο νέφος. «Σήμερα έχει ξεπεραστεί λόγω της αύξησης των ΙΧ. Εχουμε πρόβλημα ακόμη και αν κυκλοφορήσουν μόνον τα ζυγά ή μόνον τα μονά», τονίζει και προσθέτει: «Επιπλέον έχει αναφερθεί ότι οι άδειες εξαίρεσης που έχουν δοθεί από την Τροχαία ξεπερνούν τις 50.000. Αν ισχύει, τότε αυτό και μόνο το στοιχείο κάνει αδύνατη την αστυνόμευση του περιοριστικού μέτρου και το αχρηστεύει». ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 22/01/2007

επιστροφή στην αρχή

Κίνδυνος - θάνατος για τους πεζούς

Προσοχή, πεζοδρόμιο

Της ΧΡΙΣΤΙΝΑΣ ΠΑΠΑΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΥ

Ενα αυτονόητο δικαίωμα για τους πολίτες κάθε χώρας, το να περπατούν ελεύθερα και με ασφάλεια στα πεζοδρόμια και στις διαβάσεις της πόλης τους, στην Ελλάδα -και ειδικά στην Αθήνα- έχει μετατραπεί σε καθημερινό εφιάλτη.

Το περπάτημα στην πρωτεύουσα για ανθρώπους όλων των ηλικιών, ιδιαίτερα όμως για τους ηλικιωμένους, για τα μικρά παιδιά αλλά και για τα άτομα με ειδικές ανάγκες, δεν είναι πλέον εύκολη υπόθεση. Οι πεζοί έχουν να αντιμετωπίσουν στο διάβα τους, τόσο στους δρόμους της Αθήνας όσο και στους δρόμους της επαρχίας, δεκάδες εμπόδια αλλά και κινδύνους, που μερικές φορές ούτε καν τους υποψιάζονται.
Μπρος γκρεμός και πίσω ρέμα, λοιπόν, για τους πεζούς, αφού στους δρόμους κινδυνεύουν από αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, ενώ τα πεζοδρόμια, που κανονικά θα έπρεπε να είναι ελεύθερα και προοριζόμενα μόνο γι' αυτούς (το υποδηλώνει εξάλλου και η ονομασία τους), είναι πλέον απρόσιτα. Κακοτεχνίες, τρύπες, χαλασμένες σχάρες της ΕΥΔΑΠ, σπασμένες πλάκες, σκουπίδια, παρκαρισμένα μηχανάκια και αυτοκίνητα, τραπεζοκαθίσματα καταστημάτων, προεκτάσεις περιπτέρων, νερά που τρέχουν από τα κλιματιστικά το καλοκαίρι, αναγκάζουν τις περισσότερες φορές τους πεζούς να εγκαταλείπουν τα πεζοδρόμια και να βαδίζουν στους δρόμους, βάζοντας σε κίνδυνο την ίδια τη ζωή τους. Δύσκολο -για να μην πούμε ακατόρθωτο- τις σημερινές μέρες μητέρα να σπρώξει το καρότσι με το μωρό της σε πεζοδρόμια της Αθήνας, αφού θα πρέπει να ακροβατεί μεταξύ τρυπών, χαντακιών, νερών και άλλων εμποδίων.

Αδιαφορούν οι εργολάβοι
Εκτός όμως από αυτά, υπάρχουν και τα χειρότερα: Ετοιμόρροπα κτίρια εγκαταλελειμμένα από ιδιοκήτες και Πολιτεία, κτίρια με σοβαρά στατικά προβλήματα αλλά και εργασίες που γίνονται είτε σε ιδιόκτητα σπίτια είτε σε κτίρια δημόσιων υπηρεσιών, χωρίς απολύτως καμία προστασία για τους διερχόμενους πεζούς, είναι οι τρεις βασικές εστίες που προκαλούν ξαφνικούς τραυματισμούς για ανύποπτους πολίτες.
Ειδικοί κατά καιρούς κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου σε κατασκευαστές, ιδιοκτήτες και αρμόδιες υπηρεσίες, αλλά παρ' όλα αυτά βλέπουμε από τη μια να εξακολουθούν να υπάρχουν τέτοιου είδους επικίνδυνα κτίρια και από την άλλη να πραγματοποιούνται κατεδαφίσεις ή διάφορες άλλες οικοδομικές εργασίες χωρίς απολύτως καμία μέριμνα προστασίας για τους πεζούς.

Το θέμα έρχεται ξανά στην επικαιρότητα μέσω μιας τραγικής είδησης -έτσι δυστυχώς γίνεται κάθε φορά-, η οποία έγινε γνωστή πριν μερικές μέρες. Η 17χρονη μαθήτρια Ευαγγελία Ψαράκη τραυματίστηκε σοβαρά και νοσηλεύεται με κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις στο Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Ηρακλείου Κρήτης, όταν έπεσε επάνω της το στηθαίο του μπαλκονιού μιας τριώροφης κατοικίας, το οποίο αποσπάστηκε, όταν ένας σιδηρουργός, χωρίς να λάβει κανένα μέτρο προστασίας, επιχειρούσε να το κατεδαφίσει για να βάλει κάγκελα. Το στηθαίο παρέσυρε μάλιστα και τον ίδιο σε πτώση από τον δεύτερο όροφο, με αποτέλεσμα να υποστεί κατάγματα στα πόδια.
Σύμφωνα με πληροφορίες, το ατύχημα συνέβη λόγω δυο βασικών παραλήψεων: Πρώτον, γιατί ο σιδηρουργός γκρέμιζε το στηθαίο του μπαλκονιού χωρίς να έχει λάβει κανένα μέτρο προστασίας για τους διερχόμενους πεζούς και, δεύτερον, γιατί η κατασκευή του στηθαίου δεν ήταν σωστή.
Και βέβαια δεν είναι η πρώτη φορά που ανύποπτος πεζός τραυματίζεται από πτώση μπαλκονιού ή από κομμάτι μπετόν, σοβά κ.λπ. Τον Οκτώβριο του 2004 ο 33χρονος υπολοχαγός του ελληνικού στρατού Γιώργος Λιάπας τραυματίστηκε σοβαρά μπροστά στα μάτια της εγκύου γυναίκας του, όταν ξεκόλλησε ένα κομμάτι από τη μαρκίζα του νεοκλασικού κτιρίου της Εθνικής Τράπεζας στην Ερμού και έπεσε στο κεφάλι του. Ο άτυχος άνδρας νοσηλεύτηκε στο νοσοκομείο και έδωσε μάχη για τη ζωή του επί 12 ολόκληρες μέρες, αλλά τελικά δεν τα κατάφερε.
Το 1994, επτά συμφοιτήτριες βρέθηκαν στο κενό, όταν κατέρρευσε το μπλακόνι του ξενοδοχείου όπου έμεναν, στις Σπέτσες. Από την πτώση σκοτώθηκε η 23χρονη Ελένη Λάσκου και τραυματίστηκαν οι υπόλοιπες έξι. Το μπαλκόνι στο οποίο βγήκαν οι φοιτήτριες για να ποζάρουν για αναμνηστική φωτογραφία σε συμφοιτητή τους που βρισκόταν στο δρόμο είχε διαστάσεις 1,70 μήκος και 1,70 πλάτος. Οπως είχε γραφτεί τότε, οι σιδηρόβεργες είχαν κοπεί σύρριζα στον τοίχο.
Το 2004, περαστικός τραυματίστηκε στη Θεσσαλονίκη όταν αποκολλήθηκε ένα κομμάτι σοβάς από ένα παλιό κτίριο στο κέντρο της πόλης, το οποίο είχε κριθεί κατεδαφιστέο από την Πολεοδομία και έπεσε στο κεφάλι του.

«Καμία προστασία»
«Δυστυχώς στην Ελλάδα ποντάρουμε στη μοίρα», θα πει στην «Ε» ο τ. αναπληρωτής καθηγητής Ιατρικής Σχολής του Πανεπιστημίου Αθηνών Ι. Στ. Παπαδόπουλος και θα προσθέσει: «Επειδή δεν σκοτώνεται κάθε μέρα και ένας πολίτης και επειδή δεν μαθαίνουμε όλα τα περιστατικά γιατί δεν καταγράφονται όταν δεν υπάρχει τραυματισμός, αγνοούμε παντελώς τον τεράστιο κίνδυνο που αντιμετωπίζουμε. Κατ' αρχάς αυτό που στην υπόλοιπη Ευρώπη είναι αυτονόητο σε μας δεν συμβαίνει: Οταν γίνονται οικοδομικές εργασίες να αποκλείονται τα πεζοδρόμια για να γνωρίζουν και οι πεζοί πού πρέπει να βαδίζουν και πού όχι. Στη χώρα μας παρατηρούμε ακόμα και κατεδαφίσεις κτιρίων χωρίς απολύτως καμία προστασία για τους διερχομένους.
Εάν στην Κρήτη είχε αποκλειστεί το πεζοδρόμιο, όπως ορίζει η νομοθεσία, η 17χρονη μαθήτρια δεν θα περνούσε από 'κεί οπότε θα είχε αποφευχθεί και ο σοβαρός τραυματισμός της. Βέβαια θα υπήρχε ο τραυματισμός του εργάτη, αλλά εδώ πάμε πια στα εργατικά ατυχήματα, ένα άλλο μεγάλο και δυσάρεστο κεφάλαιο, αν σκεφτεί κανείς ότι έχουμε 17.000 εργατικά ατυχήματα το χρόνο στη χώρα μας μόνο σε ασφαλισμένους του ΙΚΑ. Χαρακτηριστικό είναι βέβαια το στοιχείο ότι από τους 110 νεκρούς σε εργατικά ατυχήματα το 80% συμβαίνουν σε οικοδομικές εργασίες».

Μια ενδιαφέρουσα έρευνα (που έγινε σε δύο φάσεις) έκαναν οι φοιτητές της Ιατρικής Σχολής του Πανεπιστημίου Αθηνών (μάθημα υπαρκτή ιατρική) από τα αποτελέσματα της οποίας φαίνονται καθαρά τα τεράστια προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πεζοί στη χώρα μας. Στην πρώτη φάση οι φοιτητές κατέγραψαν με τις φωτογραφικές τους μηχανές σε δρόμους της Αθήνας και του Πειραιά ενδεικτικές περιπτώσεις προβληματικών σπιτιών, επικίνδυνων μπαλκονιών και εγκαταλελειμμένων κτιρίων. Στη δεύτερη φάση, άλλοι φοιτητές της ίδιας σχολής, επισκέφτηκαν τα κτίρια αυτά ύστερα από ένα χρόνο με σκοπό να δουν τι έκανε γι' αυτά η Πολιτεία.
Τα συμπεράσματα πολύ ενδιαφέροντα: Από τα 197 κτίρια που κατέγραψαν τα παιδιά, τα 146 (74%) ήταν επικίνδυνα και τα 51 (26%) ήταν μη επικίνδυνα. Από αυτά τα 51, κάποια δεν ήταν ακίνδυνα διότι είχαν σκαλωσιές και έμοιαζαν να είχαν εγκαταλειφθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, γεγονός που μείωνε την ασφάλεια που παρείχαν. Το ποσοστό αυτών των κτιρίων ήταν 10%. Επομένως περίπου το 15% των συνολικών κτιρίων ήταν απολύτως ασφαλές για τη διάβαση ενός πεζού κοντά σ' αυτά. Κοντά σε κάθε κτίριο που έλεγξαν οι φοιτητές υπήρχαν και άλλα τρία -κατά μέσο όρο- επικίνδυνα κτίρια. Δηλαδή, υπήρχαν περίπου 750 κτίρια στην Αθήνα και στον Πειραιά τα οποία αποτελούσαν κίνδυνο για την ασφάλεια των πεζών.
1200 κτίρια-παγίδες

Οι φοιτητές μετά την καταγραφή τους αναζήτησαν τους κινδύνους που ελλοχεύουν από τα κτίρια αυτά και κατέληξαν ότι μπορεί να οφείλονται:
-Στην αποσάθρωση του κτιρίου.
-Σε φυσικά αίτια, ήπια ή έντονα.
-Στην υγρασία που παραλληλίζεται με τη σηψαιμία.
-Στη φυσική γήρανση.
-Στον τρόπο κατασκευής.
-Στη λανθασμένη συντήρηση κτιρίων.
Αξίζει βέβαια να επισημανθεί το γεγονός ότι και οι δήμοι της χώρας γνωρίζουν ότι υπάρχουν στις περιοχές τους κτίρια που πρέπει να κατεδαφιστούν γιατί αποτελούν κίνδυνο για τους πεζούς. Μόνο στο Δήμο της Αθήνας υπάρχουν 1.200 κτίρια που είναι σε άσχημη κατάσταση, εκ των οποίων τα 200 είναι άκρως επικίνδυνα και πρέπει να κατεδαφιστούν.
Η διαδικασία όμως είναι τόσο πολύπλοκη -ειδικά εάν ο ιδιοκτήτης του σπιτιού είναι άγνωστος, ο δήμος δεν μπορεί να παρέμβει, τα κτίρια εγκαταλείπονται στην τύχη τους, μετατρέπονται σε ερείπια και στον πρώτο σεισμό ή σε οποιοδήποτε άλλο φυσικό έντονο φαινόμενο καταρρέουν.
Προτάσεις

Τι πρέπει όμως να γίνει για να μπορούν οι πεζοί να περπατούν με ασφάλεια και να μη σκέφτονται ότι το πόδι τους θα χωθεί σε κάποια τρύπα ή το κεφάλι τους θα δεχθεί κάποιο αντικείμενο από τον...ουρανό; Να τι προτείνει ο κ. Παπαδόπουλος:
*Ενεργοποίηση και αναβάθμιση του ρόλου του διαχειριστή κάθε πολυκατοικίας. Ισως είναι μια λύση για τη βελτίωση γενικά της ποιότητας ζωής στην πόλη.
*Η δημοτική αστυνομία θα έπρεπε να παρεμβαίνει και να λύνει αυτά τα προβλήματα. Ο ρόλος της όμως είναι απροσδιόριστος και μη οφθαλμοφανής.
*Να τηρηθεί η νομοθεσία που λέει ότι όταν καταληφθεί πεζοδρόμιο λόγω έργων πρέπει να κατασκευαστεί εφεδρικός προστατευόμενος διάδρομος.
*Οι ηλικιωμένοι πρέπει πάντα να ακολουθούν την ίδια πορεία, η οποία σιγά-σιγά γίνεται γνωστή με τα ελαττώματά της, και τη νύκτα να χρησιμοποιούν οπωσδήποτε φακό και τα χέρια τους να είναι ελεύθερα από αντικείμενα ώστε σε περίπτωση πτώσης να πέσουν ομαλότερα.
*Οι μητέρες με καροτσάκι, επειδή δεν μπορούν να βαδίσουν στα πεζοδρόμια, αναγκάζονται να πορεύονται στο δρόμο παράλληλα με τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Η πορεία αυτή είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη τη νύχτα και γι' αυτό επιβάλλεται να κρατούν φακό και να φορούν χρωματιστά ρούχα. Είναι πλάνη η άποψη ότι οι οδηγοί διακρίνουν εύκολα τους πεζούς στην άκρη του δρόμου. papastat@enet.gr

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 08/02/2007

επιστροφή στην αρχή

«ΠΕΖΗ» για ελεύθερα πεζοδρόμια

Με σκοπό την ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης και των αρμοδίων φορέων για τα δικαιώματα των πεζών, ιδρύθηκε πριν από περίπου τρία χρόνια η μη κυβερνητική οργάνωση «ΠΕΖΗ».

Τα μέλη της κάνουν παρεμβάσεις (διαμαρτυρίες, παραστάσεις, προτάσεις σε κρατικούς και άλλους φορείς, χάπενινγκ στους δρόμους, αποστέλλουν υπομνήματα στους αρμόδιους κ.ά.) και διεκδικούν:
1Ελεύθερη και απρόσκοπτη διαδρομή για τους πεζούς:
*Πεζοδρόμια χωρίς μηχανάκια, παρκαρισμένα αυτοκίνητα, κολόνες της ΔΕΗ-ΟΤΕ, σηματοδότες.
*Πεζοδρόμια χωρίς τραπεζάκια, εμπορεύματα και διαφημίσεις.
*Διαβάσεις πεζών με σηματοδότες σε λογικές αποστάσεις προσέγγισης.
*Διαβάσεις χωρίς κάγκελα, κάδους, ζαρντινιέρες.
2Ασφαλή κίνηση χωρίς ατυχήματα για τους πεζούς:
*Αποκατάσταση στις κακοτεχνίες πεζοδρομίων, κρασπέδων, καλυμμάτων αποχετεύσεων κ.λ.π.
*Κατάλληλη σήμανση για άτομα μειωμένης κινητικότητας.
*Διάνοιξη και διαμόρφωση πεζοδρομίων.
Η πρόεδρος του Συλλόγου Ελσα Τσεκούρα μιλώντας στην «Ε» τόνισε ότι με τις κινήσεις τους αγωνίζονται για να περπατούν οι κάτοικοι μέσα στις πόλεις τους, κάτι που πλέον είναι αδύνατον. Τα πιο σημαντικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν σήμερα οι πεζοί στην Αθήνα -κατά την κ.Τσεκούρα και όπως αυτά προκύπτουν από τα παράπονα και τις καταγγελίες που δέχονται στο Σύλλογο- είναι τα αυτοκίνητα, οι μοτοσυκλέτες και τα χαλασμένα πεζοδρόμια. «Χθες μας πήρε μια κυρία τηλέφωνο, απελπισμένη, και μας είπε ότι δεν μπορούν να βγουν από την πόρτα της πολυκατοικίας τους γιατί η είσοδός τους είναι κλεισμένη από αυτοκίνητα και κανείς δεν ενδιαφέρεται».
Οι κάτοικοι των πυκνοκατοικημένων περιοχών της Αθήνας, όπως της Κυψέλης, των Αμπελοκήπων, του Παγκρατίου, αντιμετωπίζουν σήμερα τα μεγαλύτερα προβλήματα, αλλά -όπως επισημαίνει η κ.Τσεκούρα δυστυχώς προβλήματα υπάρχουν ακόμα και στο Σύνταγμα. «Για να καταλάβετε πόσο δύσκολα είναι πλέον τα πράγματα, ακόμα και οι πεζόδρομοι, όπως είναι η Διονυσίου Αρεοπαγίτου, που κάποτε έκανες τον περίπατό σου και τον απολάμβανες, σήμερα έχουν καταληφθεί από αυτοκίνητα και δίκυκλα. Οσες φορές έχουμε διαμαρτυρηθεί στην Τροχαία για διάφορα προβλήματα που πέφτουν στην αντίληψή μας, υποστηρίζουν ότι δεν μπορούν να κάνουν τίποτα γιατί δεν έχουν προσωπικό». ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 08/02/2007

επιστροφή στην αρχή

Η Χάρτα των Δικαιωμάτων του Πεζού

Ο πεζός έχει υποχρεώσεις, έχει όμως και δικαιώματα, τα οποία στη χώρα μας όχι μόνο δεν προστατεύονται αλλά καθημερινώς καταστρατηγούνται, με αποτέλεσμα κάποιες φορές να απειλείται ακόμα και η ζωή των διερχομένων πολιτών. Ποια είναι τα δικαιώματα των πεζών, τα οποία οι ίδιοι θα πρέπει να γνωρίζουν αλλά και η Πολιτεία να τα προασπίζει; Αυτά αναφέρονται χαρακτηριστικά στη Χάρτα των Δικαιωμάτων του Πεζού που εγκρίθηκε το 1988 από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Ενδεικτικά αναφέρουμε μερικά:

-Ο πεζός έχει δικαίωμα να ζει σ' ένα υγιές περιβάλλον και να απολαμβάνει ελεύθερα τους δημόσιους χώρους μέσα σε κατάλληλες συνθήκες που θα εξασφαλίζουν τη σωματική και ψυχική του υγεία.
-Ο πεζός έχει δικαίωμα να ζει σε αστικά κέντρα ή χωριά οργανωμένα για την εξυπηρέτηση του ανθρώπου και όχι του αυτοκινήτου, τα οποία διαθέτουν υποδομή προσιτή στους πεζούς και στους ποδηλάτες.
-Τα παιδιά, οι ηλικιωμένοι και τα μειονεκτούντα άτομα δικαιούνται μια πόλη που να αποτελεί χώρο κοινωνικοποίησής τους και όχι χώρο επιδείνωσης της κατάστασης αδυναμίας τους.
-Ο πεζός δικαιούται να έχει στην αποκλειστική του χρήση αφενός μεν αστικές ζώνες, κατά το δυνατόν εκτεταμένες, οι οποίες δεν θα αποτελούν απλώς «νησίδες πεζών» αλλά θα εντάσσονται αρμονικά στη γενική συγκρότηση της πόλης, αφετέρου δε διασυνδεόμενες σύντομες, λογικές και ασφαλείς διαδρομές.
-Κάθε κράτος-μέλος οφείλει να παρέχει πλήρη και κατανοητή πληροφόρηση ως προς τα δικαιώματα του πεζού και τις εναλλακτικές οικολογικές μορφές μετακίνησής του προς κάθε κατεύθυνση. Ιδιαίτερη ενημέρωση προς τα παιδιά ήδη από τα πρώτα τους βήματα στο σχολείο. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 08/02/2007

επιστροφή στην αρχή

ΣΥΝΑΣΠΙΣΜΟΣ ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΙΚΗΣ ΑΡΙΣΤΕΡΑΣ

ΓΙΑΝΝΗΣ ΔΡΑΓΑΣΑΚΗΣ ΒΟΥΛΕΥΤΗΣ Β' ΑΘΗΝΩΝ

Ερώτηση

Προς τους κ.κ. Υπουργούς:

– Μεταφορών και Επικοινωνιών

– Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων

Θέμα: Η ανυπαρξία ελέγχου στα αυτοκίνητα με καταλύτες και η έλλειψη μέτρων επιβαρύνουν τους ρύπους στην Αττική.

Τα τελευταία χρόνια εμφανίζονται στην Αθήνα νέοι ρύποι όπως πλατίνα, παλλάδιο, ρόδιο, ιρίδιο, όσμιο, ρουθήνιο. Τα στοιχεία που προκαλούν τους παραπάνω ρύπους βρίσκονται στους καταλύτες των αυτοκινήτων και ανιχνεύτηκαν σε διάφορα σημεία της Αττικής από μετρήσεις του Πανεπιστημίου Αθήνας και του Εργαστηρίου Οικολογίας και Προστασίας του Περιβάλλοντος του Γεωπονικού Πανεπιστημίου. Τα στοιχεία αυτά μειώνουν τη ρύπανση που προκαλείται από την έκλυση καυσαερίων – λόγω του μονοξειδίου του άνθρακα – έως και 90% αλλά και από τους υδρογονάνθρακες και τα οξείδια του αζώτου. Όμως τα καυσαέρια που εισέρχονται στους καταλύτες των αυτοκινήτων, διαβρώνουν με τον καιρό τις επιφάνειές τους με αποτέλεσμα να απελευθερώνονται τα παραπάνω μέταλλα τα οποία είναι ιδιαίτερα τοξικά και προκαλούν αλλεργίες, άσθμα, προβλήματα στα νεφρά και την καρδιά.

Για τους ρύπους που εκπέμπονται από τα αυτοκίνητα και ιδιαίτερα το βενζόλιο σειρά εκθέσεων από διάφορους διεθνείς οργανισμούς το κατατάσσουν στους πλέον επικίνδυνους για την ανθρώπινη υγεία. Δυστυχώς για την Αττική, μετρήσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ καταγράφουν συγκεντρώσεις στις τιμές του βενζολίου μόνο στο σταθμό των Πατησίων και είναι κατά μέσο όρο 13-14 μγρ./κ.μ., πολύ πάνω από το στόχο που έχει θέσει η Ε.Ε.

Βασική αιτία εμφάνισης των ρύπων αυτών είναι η παραβίαση των θεσμοθετημένων ορίων εκπομπών από τα καταλυτικά αυτοκίνητα. Υπολογίζεται ότι στην Ελλάδα έχουν κυκλοφορήσει πάνω από 2,4 εκατ. "καταλυτικά" οχήματα την τελευταία δεκαπενταετία, ενώ μέχρι τώρα έχουν αντικαταστήσει τους καταλύτες τους μόνο 150.000.

Οι νέοι ρύποι έκαναν την εμφάνισή τους και σε άλλες μεγαλουπόλεις του κόσμου, αλλά στις περισσότερες εξ' αυτών οι τιμές τους βρίσκονται σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα γιατί οι έλεγχοι για τη συντήρηση των καταλυτικών αυτοκινήτων είναι ιδιαίτερα αυστηροί.

Με βάση τα παραπάνω ερωτώνται οι κ.κ. Υπουργοί

1. Έχει εκπονηθεί κάποιο πρόγραμμα από τα αρμόδια υπουργεία για να επεκταθεί και να εκσυγχρονισθεί το δίκτυο μετρήσεων ρύπων το οποίο μετράει το βενζόλιο μόνο στο σταθμό Πατησίων;

2. Υπάρχουν στοιχεία για τον αριθμό των καταλυτικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν και πόσα από αυτά έχουν ”προβληματικούς" καταλύτες;

3. Υπάρχει πρόθεση να πριμοδοτηθεί η κυκλοφορία αυτοκινήτων καθαρότερης τεχνολογίας π.χ. υβριδικά, φυσικού αερίου;

Αθήνα, 26/2/2007

Ο ερωτών βουλευτής Γιάννης Δραγασάκης

επιστροφή στην αρχή

Δρόμοι... αγνώστου πατρός

Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ

Σε ποιον δημόσιο φορέα ανήκει η Κατεχάκη; Μη βιαστείτε να απαντήσετε, γιατί θα χάσετε. Τρία υπουργεία, μια νομαρχία και τέσσερις δήμοι, εδώ και χρόνια, αποφεύγουν να αναλάβουν την «πατρότητά» της.

Το ιδιότυπο κουίζ έχει όμως και τη σοβαρή πλευρά του, αφού η σημαντική αυτή λεωφόρος χρειάζεται κάθε τόσο έργα ασφαλτόστρωσης για να καλυφθούν οι λακκούβες, αποκατάσταση των φθορών σε στηθαία, δίκτυα φωτισμού και πινακίδες κυκλοφορίας, συντήρηση του πρασίνου, καθαρισμό φρεατίων και πολλά άλλα. Προς το παρόν το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ διαθέτει κάποια κονδύλια για επείγουσες παρεμβάσεις συντήρησης και η συζήτηση ανάβει κάθε φορά που μας βρίσκει κάποιο κακό, για να ξεχαστεί όμως την επομένη...

Ιστορίες καθημερινής τρέλας

Δεν είναι η μοναδική περίπτωση. Στο Λεκανοπέδιο υπάρχουν 386 σημαντικοί δρόμοι, συνολικού μήκους 700 χλμ., για τους οποίους δεν είναι σαφές σε ποιον φορέα ανήκουν! Ο αποχιονισμός της λεωφόρου Κηφισίας, πριν από ένα χρόνο, άναψε φωτιές ανάμεσα στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ και την περιφέρεια Αττικής και τελικά πήγαν οι αλατιέρες της νομαρχίας.

Ο καθαρισμός των φρεατίων και των ρεμάτων, θέμα προσφιλές ύστερα από κάθε νεροποντή, προκαλεί σύγκρουση ανάμεσα στην ΕΥΔΑΠ, τις νομαρχίες και τους δήμους. Οι λακκούβες και οι πινακίδες κυκλοφορίας περιλαμβάνονται στα «ορφανά» των δρόμων στο Λεκανοπέδιο.

Οσο για το λιγοστό πράσινο, τα πράγματα είναι ακόμη πιο περίπλοκα. Αν βρίσκεται στη νησίδα, η συντήρησή του ανήκει στον -συνήθως άγνωστο- φορέα του δρόμου. Αν είναι σε πεζοδρόμιο, κατοχυρώνεται στον αρμόδιο δήμο.

Δεν χρειάζεται μεγάλη φαντασία για να αντιληφθεί κανείς το χάος που επικρατεί στο επαρχιακό δίκτυο των 40.000 χλμ. Για το εθνικό οδικό δίκτυο είναι σαφές και γενικά άποδεκτό ότι ανήκει αποκλειστικά στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ. Μην παίρνετε όμως και όρκο. Τον περασμένο Σεπτέμβριο, μια νεαρή μητέρα έχασε τη ζωή της κοντά στη γέφυρα της Χαλκίδας όταν πινακίδα κυκλοφορίας έπεσε πάνω στο όχημα στο οποίο επέβαινε. Η νομαρχία Εύβοιας επέρριψε την ευθύνη στην περιφέρεια Ανατολικής Στερεάς, που με τη σειρά της κατηγόρησε το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ, το οποίο όμως το διέψευσε.

Ο «κλήρος», τελικά, έπεσε στην... Τροχαία, όταν διαπιστώθηκε ότι λίγες μέρες πριν από το θανατηφόρο περιστατικό ένα φορτηγό είχε πέσει πάνω στη βάση της πινακίδας και της προκάλεσε ζημιές για τις οποίες δεν ενημερώθηκαν οι υπηρεσίες συντήρησης.

Στη Νομαρχία Αθηνών μας διαβεβαίωσαν ότι οι αρμοδιότητες στο συγκεκριμένο τομέα έχουν καθοριστεί με το νόμο 3155 του 1955, σύμφωνα με τον οποίο τής ανήκουν μόνον 48 δρόμοι, συνολικού μήκους 77 χλμ., που χαρακτηρίζονται ως... επαρχιακοί. Ενας από αυτούς είναι η λεωφόρος Αλεξάνδρας, όπου όμως έργα εκτελεί το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ. Ο ίδιος φορέας έχει την ευθύνη για τα φανάρια και συντηρεί το πράσινο. Ο δήμος συντηρεί τα πεζοδρόμια.

Η Πανεπιστημίου και η Σταδίου θεωρούνται εθνικοί δρόμοι και επομένως ανήκουν στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ, ενώ από το σύνολο των μεγάλων δρόμων στο ιστορικό κέντρο ο Δήμος Αθηναίων ορίζει μόνον τη Σοφοκλέους και τη Θεμιστοκλέους.

Πειραιάς: Ιδια γεύση

Την ίδια εικόνα μάς έδωσαν και στη νομαρχία Πειραιά. Με το νομοθέτημα του 1955 και την εγκύκλιο του 1992, οι σημαντικότεροι δρόμοι, όπως η λεωφόρος Δημοκρατίας που οδηγεί προς το Πέραμα, η Θηβών, η Πέτρου Ράλλη στη Νίκαια, η Γρηγορίου Λαμπράκη στον Κορυδαλλό και ολόκληρος ο άξονας που συνδέει το Παλαιό Φάληρο με το Πέραμα ανήκουν στην ευθύνη του ΥΠΕΧΩΔΕ.

Η πολιτική ηγεσία του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ θέλησε να βάλει τάξη σε αυτό το αλαλούμ και στο άρθρο 7 του νόμου 3481/2006 προβλέπεται η έκδοση υπουργικής απόφασης με την οποία καθορίζονται οι δρόμοι του νομού Αττικής έχουν πρωτεύουσα σημασία και γι' αυτό ανήκουν στην αρμοδιότητά του. Χρονοδιάγραμμα δεν υπάρχει αλλά επτά μήνες μετά την ψήφιση του νόμου δεν έχει εκδοθεί η σχετική απόφαση. Με άλλη διάταξη, το υπουργείο καλούσε όλους τους περιφερειάρχες να καθορίσουν μέσα σε έξι μήνες, δηλαδή ώς τις αρχές Φεβρουαρίου, τους δρόμους που ανήκουν στην αρμοδιότητά τους και στις νομαρχίες. Απεθυνθήκαμε στο υπουργείο, όπου μας πληροφόρησαν ότι έχουν έρθει κάποιες αποφάσεις, χωρίς όμως να δώσουν πιο συγκεκριμένα στοιχεία. Μας είπαν επίσης ότι το υπουργείο οργανώνει κάθε χρόνο δύο εργολαβίες συντήρησης των δρόμων, που δεν αφορούν μόνον αυτούς του τομέα ευθύνης του.

Στη νομαρχία Πειραιά, πάντως, οι αρμόδιοι μας μίλησαν για κενό νόμου και μας αποκάλυψαν ότι από το περασμένο καλοκαίρι, μετά την ψήφιση της επίμαχης διάταξης, σταμάτησε η χορήγηση των περιορισμένων κονδυλίων που διατίθενται εδώ και χρόνια κάθε φθινόπωρο για τη συντήρηση των δρόμων.

http://www.enet.gr/online/online_text/c=112,id=40606012,46329532

επιστροφή στην αρχή