Επιστροφή στην αρχική σελίδα

Ι.Χ., κυκλοφορία (αρχείο 2) [προηγούμενα κείμενα αρχείο 1 επόμενα αρχείο 3]

Εκτίμηση του Συλλόγου ΠΕΖΗ για τις θέσεις των Δημοτικών Παρατάξεων

ΞΕΝΟΙ ΣΤΗΝ ΙΔΙΑ ΜΑΣ ΤΗΝ ΠΟΛΗ

Πρωτ' απ' όλα θα θέλαμε να τονίσουμε ότι και μόνο το γεγονός ότι τα ζητήματα της εξασφάλισης, της συντήρησης, της προστασίας και της διεύρυνσης των ελευθέρων χώρων βρίσκονται στα προγράμματα όλων των δημοτικών και νομαρχιακών συνδυασμών, καταδεικνύει την απήχηση, που έχουν βρει οι θέσεις και οι προτάσεις της Σ.Ε. για την προστασία των ελευθέρων χώρων στους Αθηναίους δημότες, οι οποίοι τις ενστερνίστηκαν μεσ' απ' τις αντίστοιχες επιτροπές πολιτών και τους συλλόγους τους.

Αυτά τα εύσημα αξίζει να τα αποδώσουμε στη Σ.Ε. ως τιμή για τα δεκάχρονα της.

Η Σ.Ε. πέτυχε ν' ανοίξει και να θέσει για συζήτηση αλλά και να διαμορφώσει στόχους δράσης τα ζητήματα των ελεύθερων χώρων και του περιβάλλοντος σε τέτοια έκταση και βάθος όσο καμμία συλλογικότητα, δεν είχε καταφέρει να κάνει μέχρι τη χρονική στιγμή της ίδρυσής της.

Γι' αυτό ακριβώς και βλέπουμε τώρα, μπροστά στις Δημοτικές και Νομαρχιακές εκλογές της 15ης Οκτώβρη 2006 να ζητούνται επιτακτικά συγκεκριμένες τοποθετήσεις και δεσμεύσεις από τους υποψήφιους Δημάρχους και Νομάρχες.

Κι όλ' αυτά, χωρίς καμμία απολύτως βοήθεια και στήριξη από κανένα κομματικό επιτελείο. Μόνοι μας με τις μικρές μας δυνάμεις, και τα φτωχά μας μέσα. Βέβαια σε καμμία περίπτωση αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι η κάθε δημοτική παράταξη που αναγκάζεται να τοποθετηθεί πάνω στα προβλήματα δεν το πράττει με γνώμονα τις δικές τις προτεραιότητες, το δικό της πρόγραμμα και φιλοσοφία, τις δικές της αξίες.

Σαν μερικώτερη έκφραση και αναπόσπαστο οργανικό κομμάτι της Σ.Ε. η κίνηση Πολιτών για τα δικαιώματα των πεζών "ΠΕΖΗ" θεωρούμε δικαίωμα αλλά και υποχρέωση μας να αξιολογήσουμε και να πάρουμε θέση πάνω στις τοποθετήσεις των υποψηφίων Δημάρχων, που ζητούν την ψήφο μας.

Πρωτ' απ' όλα θέλουμε να ξεκαθαρίσουμε μία θέση αρχής. Δεν πρόκειται να βάλουμε στο ίδιο τσουβάλι τους συνδυασμούς που από θέσεις πλειοψηφίας είτε στο Δήμο Αθηναίων (ΝΔ) είτε ασκώντας μείζονα αντιπολίτευση ή και κυβερνητική εξουσία (ΠΑΣΟΚ) με αυτούς που είτε στο Δήμο είτε στο Κοινοβούλιο είχαν παρουσία από τη θέση της ελάσσονος αντιπολίτευσης (ΚΚΕ, ΣΥΝ).

΄Εχοντας σαν κρατούμενο ότι τα ζητήματα του περιορισμού της χρήσης του Ι.Χ., των δικαιωμάτων των πεζών και της απελευθέρωσης απ' τα μηχανοκίνητα οχήματα των χώρων, που προορίζονται γι' αυτούς, της αναβάθμισης των δημοσίων συγκοινωνιών αλλά και κάποιες κατακτήσεις, όπως η καθιέρωση κάποιων νυκτερινών δρομολογίων λεωφορείων και τρόλλεϋ πολύ αναιμικών και ανεπαρκών ασφαλώς ήλθαν στο προσκήνιο χάρη και στις προσπάθειες και τη δράση της Κίνησης Πολιτών "ΠΕΖΗ", μπορούμε να εκτιμήσουμε ειδικώτερα ότι:

1) Ο υποψήφιος Δήμαρχος του συνδυασμού "Αθήνα πόλη της ζωής μας" Νικήτας Κακλαμάνης μιλάει για "ενίσχυση της πεζή κίνησης στην πόλη, για περιορισμό των μετακινήσεων με αυτοκίνητο, για πλέγμα ασφαλών πεζοδρόμων για πεζοδρομήσεις ή διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, για σαφή κριτήρια συνύπαρξης πεζών με άλλες χρήσεις" με προσεκτικά γενικόλογες διατυπώσεις. Αλήθεια τί εμπόδισε την παράταξή του, που με διάφορα ονόματα είναι 20 χρόνια πλειοψηφία στο Δήμο της Αθήνας να προχωρήσει έστω και στο ελάχιστο κάποια απ' αυτά τα μέτρα; Μήπως η σκόπιμη οικονομική καχεξία που επήλθε μεσ' απ' τη συνειδητή παραίτηση από τη διεκδίκηση των οφειλομένων από την κεντρική εξουσία, νομίμων πόρων; Μήπως η αντ' αυτής εντατική εφαρμογή της αρχής της ανταποδοτικότητας που ωδήγησε στην κατάληψη των πεζοδρομίων από εμπορεύματα και τραπεζοκαθίσματα; Ούτε είδαμε ποτέ αυτή την παράταξη να υψώνει φωνή διαμαρτυρίας έναντια στην πριμοδότηση της χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου, ούτε να διεκδικεί μαζί με τους πολίτες δημόσια, ποιοτικά φτηνή και αποτελεσματική συγκοινωνία σα λύση στο πρόβλημα της κυκλοφοριακής ασφυξίας. Ούτε τώρα με τις σημερινές του απαντήσεις ο κ. Κακλαμάνης τοποθετείται κριτικά απέναντι στις επιλογές αυτές. Τα γενικόλογα ευχολόγια είναι κάτι που δεν κοστίζει σε προεκλογική περίοδο. Πως εννοεί για παράδειγμα τη διασφάλιση "σωστών χώρων πρασίνου και στάθμευσης"; Μήπως οι πλατείες Αιγύπτου και Κάνιγγος τον "κάνουν" σαν μοντέλο; Μάλλον ναι γιατί μιλά και για "λογικές χωρικής αντιπαράθεσης" πρασίνου και χώρων στάθμευσης, που σημαίνει ότι δεν θεωρεί ότι τα υπόγεια γκαράζ στο κέντρο της πόλης "τρώνε" το πράσινο και κόβουν την ανάσα της. Κάνει πολύ καλά που αποσιωπά την πρόσφατη επιβολή του άγριου εισπρακτικού μέτρου της ελεγχόμενης στάθμευσης, που αποτελεί στην ουσία εμπορία δημοσίου χώρου στην οποία καμμία Δημοτική Αρχή δε δικαιούται να προχωρεί. Είναι ένα μέτρο νομικά διάτρητο και όλοι θυμόμαστε την προηγούμενη δικαστική ακύρωσή του. ΄Οσον αφορά τη δημιουργία υποδομών για τη διευκόλυνση της πρόσβασης και της κινητικότητας των ΑΜΕΑ στο δημόσιο χώρο, η κίνησή μας με την ευκαιρία της ημέρας χωρίς αυτοκίνητα δημιούργησε μία προσομείωση: ΄Ενα μέλος της Σ.Ε. της κίνησης μας "κάθισε" σε αναπηρικό καροτσάκι και επιχειρήσαμε να τον βάλουμε στο τρόλεϋ. Σας πληροφορούμε ότι εάν δεν τον σηκώναμε στα χέρια μαζί με το καροτσάκι αποκλειόταν να το καταφέρουμε διότι στα μέσα μαζικής μετακίνησης δεν υπάρχει η παραμικρή τεχνική υποδομή. Το ίδιο αποθαρρυντικές για την κίνηση των ΑΜΕΑ είναι και οι συνθήκες στους δρόμους της πόλης. Οι ανάπηροι πέρα απ' τα οξύτατα βιοτικά τους προβλήματα βιώνουν και μία κατάσταση πραγματικού κοινωνικού αποκλεισμού σε μία πόλη εχθρική και ξένη προς αυτούς και τις ανάγκες τους. Ούτε για την άμβλυνση έστω αυτών των προβλημάτων έφτασαν 20 χρόνια Δημοτικής Αρχής στην παράταξη του κ. Κακλαμάνη.

2) Ο υποψήφιος Δήμαρχος του συνδυασμού "Η Αθήνα Αλλάζει Κώστας Σκανδαλίδης" μας δίνει την εντύπωση ότι επιθυμεί να πει στον καθένα αυτό που θέλει να ακούσει. Αυτό όμως δεν είναι καθόλου εύκολο γιατί έχει εναντίον του αμείλικτα την πραγματικότητα. Ενώ μιλάει και εκείνος με τη σειρά του για ποδηλατόδρομους, χώρους περιπάτου, νέες πεζοδρομήσεις, νέα και παλιά πεζοδρόμια χωρίς κάγκελα, διευθέτηση από μηδενική βάση της σχέσης επιχειρηματιών-Δήμου, υποδομές για την πρόσβαση των ΑΜΕΑ, σπεύδει πιό ξεκάθαρα απ' τον προηγούμενο αντίπαλο του να τοποθετηθεί υπέρ των μεγάλων γκαράζ στο κέντρο της πόλης, δε λέει λέξη για το πως του προέκυψε το τίποτα μετά από 20 χρόνια άσκησης εξουσίας από το ΠΑΣΟΚ, του οποίου η νομαρχιακή παράταξη είναι επι μακρόν μέχρι και σήμερα πλειοψηφία στην Υπερνομαρχία Αθήνας-Πειραιά, στο οποίο και ο ίδιος ανήκει, είναι κεντρικό στέλεχος και διετέλεσε μάλιστα και Πολιτικός Προϊστάμενος των ΟΤΑ. Δεν ήταν πολιτική επιλογή του κόμματός του ο οικονομικός στραγγαλισμός της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, με αγαστή συνεργασία βεβαίως των πλειοψηφιών σε Δήμους και Νομαρχίες. Δεν ήταν έργο των Κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ η μετάλλαξη της Τ.Α. σε τοπικό φορομπήχτη, έμπορο και εργοδότη; Ούτε τώρα μας λέει ποιός θα πληρώσει για να γίνουν όλ' αυτά τα ωραία και θαυμαστά που υπόσχεται. Ούτε ψέλλισε καν μία διαμαρτυρία ενάντια στην ασκούμενη φορομπηχτική πολιτική από το Δήμο της Αθήνας. Του είναι ανυπόφορη η πλατεία Κλαυθμώνος. Να συμπεράνουμε τότε ότι οι πλατείες Αιγύπτου και Κάνιγγος του είναι συμπαθείς.

Εμείς όταν μιλάμε για γκαράζ έξω από την πόλη εννοούμε στην περίμετρο της κοντά φυσικά στους σταθμούς του μετρό αλλά όχι στο κέντρο της.

Με εξαίρεση την περίπτωση ότι ζούμε σε χώρα λωτοφάγων, ποιός απ' αυτούς που ζουν σ' αυτήν την πόλη μπορεί να τα ξεχάσει όλ' αυτά; ΄Οταν διατείνεται ότι δεν υπόσχεται και "την πίτα ολόκληρη και το σκύλο χορτάτο" τί άλλο εκτός απ' αυτό κάνει όταν επιχειρεί να συγκεράσει τα συμφέροντα των εργαζομένων πολιτών, των πεζών και ποδηλατών μ' εκείνα των κατασκευαστικών εταιρειών και των εισαγωγέων Ι.Χ.; ΄Οποιος ρίξει μία ματιά στα δρομολόγια των αστικών συγκοινωνιών κυρίως των υπέργειων θα διαπιστώσει μέσο χρόνο αναμονής 20' έως 25'. Με δεδομένο ότι υπάρχει κάθε μισή ώρα τραίνο για Χαλκίδα αντιλαμβανόμαστε ότι οι αστικές μας συγκοινωνίες συναγωνίζονται σε συχνότητα τις υπεραστικές. Σπουδαίο επίτευγμα.

3) Οι θέσεις και οι επισημάνσεις του Σπύρου Χαλβατζή, υποψήφιου Δημάρχου της "Συμπαράταξης για την Αθήνα" βρίσκονται πολύ κοντά ή και ταυτίζονται με πολλές από τις θέσεις και τις προτάσεις της κίνησής μας. Γνωρίζουμε ότι η "Συμπαράταξη για την Αθήνα" αντιτίθεται από θέση αρχής στην αρχή της ανταποδοτικότητας, καταδικάζει την εμπορευματοποίηση των ελευθέρων χώρων και το εισπρακτικό μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης, υποστηρίζει την ολόπλευρη αναβάθμιση, τη χρονική και τοπική επέκταση των δημοσίων συγκοινωνιών και την ανάγκη να είναι φτηνές και προσιτές σε όλους και στα ΑΜΕΑ.

Δε θα συμφωνήσουμε όμως ότι έχει κάνει αρκετά, και έχει συντελέσει όσο θα μπορούσε στη δημιουργία μαζικού διεκδικητικού κινήματος ώστε να επιβληθούν λύσεις στα προβλήματα αυτά. Πολλές φορές έχει την τάση να ταυτίζει την επίλυση όλων ανεξαιρέτως των προβλημάτων με την επίλυση του προβλήματος της εξουσίας, και να υποτιμά τη δυνατότητα κατάκτησης άμεσων λύσεων, που δεν αντιστρατεύονται σε καμμία περίπτωση τις γενικώτερες ανατροπές.

4) Η τοποθέτηση του υποψήφιου Δημάρχου του συνδυασμού "Ανοιχτή Πόλη" Αλέξη Τσίπρα περιέχει και αυτή αρκετές επισημάνσεις, που ταυτίζονται με τις θέσεις και τις προτάσεις της κίνησης πολιτών "ΠΕΖΗ". Δεν γνωρίζουμε εάν είναι εφαρμόσιμη και εφικτή η λύση των υπόγειων γκαράζ με υπέργειο υψηλό πράσινο. Νομίζουμε όμως ότι εάν συμφωνεί όπως λέει με την επιλογή των περιφερειακών και όχι των κεντρικών γκαράζ πού εννοεί την εφαρμογή αυτής της τεχνογνωσίας; Σ' αυτά που έχουν ήδη γίνει ή σ' αυτά που σχεδιάζονται να γίνουν πάλι στο κέντρο της πόλης; π.χ. στο Ζάππειο ή στη Χαριλάου Τρικούπη; Διαπιστώσαμε επίσης ένα κενό όσον αφορά την άποψη της "Ανοιχτής Πόλης" σε σχέση με το πρόβλημα της πριμοδότησης των δημόσιων μέσων μαζικής μετακίνησης σε σχέση με το Ι.Χ.

5) Στις απαντήσεις του υποψηφίου Δημάρχου του συνδυασμού "ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΗ ΑΘΗΝΑ" Τάσου Κρομμύδα διακρίνουμε επίσης την αποδοχή αρκετών θέσεων και προτάσεων της κίνησής μας.

Μας προβληματίζει πολύ όμως η θέση του για την ελεγχόμενη στάθμευση. Εδώ θα πρέπει να είμαστε ξεκάθαροι. Οι πεζοί δεν πρόκειται ν' αποκτήσουν στον ήλιο μοίρα εάν οι εύποροι κάτοικοι των βορείων ή των νοτίων προαστίων, που διαθέτουν 2 ή 3 Ι.Χ., πληρώνουν για να μπαίνουν στην πόλη και να καταλαμβάνουν Δημόσιο χώρο. Η λύση για τους πεζούς, τους ποδηλάτες και τα ΑΜΕΑ βρίσκεται στην απελευθέρωση του κέντρου της πόλης από τα Ι.Χ., στην κυρίαρχη θέση των δημόσιων συγκοινωνιών και όχι στην οποιαδήποτε παραλλαγή εισπρακτικών μέτρων, που όπως προείπαμε είναι και νομικά προβληματική γιατί πρόκειται για εμπορική συναλλαγή και κερδοσκοπία ιδιωτικών εταιρειών στο δημόσιο χώρο. Η οριστική λύση του προβλήματος είναι μακροπρόθεσμη γιατί συνδέεται με την επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος δε μπορεί να συνδέεται με εισοδηματικά κριτήρια, και ο οποιοσδήποτε θα περιλαμβάνει εξαιρέσεις (επαγγελματίες, κάτοικοι, προμηθευτές, διακομιδή ασθενών κ.λ.π.).

6) ΄Οποιος ξεκινήσει να διαβάζει τις απαντήσεις του υποψηφίου Δημάρχου του συνδυασμού "ΑΘΗΝΑ ΠΟΛΙΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗ" Δημήτρη Ζαφειρόπουλου θα μπερδευτεί αρκετά μέχρι να προσδιορίσει το πολιτικό του στίγμα. Μπορεί στην αρχή να νομίσει, ιδίως αν παραλείψει να προσέξει τον καθαρευουσιάνικο τίτλο του, ότι κινείται στον ευρύτερο χώρο της Αριστεράς. Πολύ γρήγορα όμως θ' αντιληφθεί ότι διαψεύστηκε γιατί περ' από την ευκαιριακή ενσωμάτωση θέσεων και προτάσεων των κινημάτων πόλης στις απαντήσεις του δεν παραλείπει να τονίσει την "εμπορική χρησιμότητα χώρων-δρόμων, που έχουν πεζοδρομηθεί, καθώς και νέες επιχειρήσεις λειτουργούν εκεί και ο Δήμος έχει σημαντικά έσοδα από τα αντίστοιχα δημοτικά τέλη". Ακριβώς έτσι για να μη ξεχνιόμαστε δηλαδή! ΄Αλλωστε αυτό αποκλείεται να συμβεί καθώς λίγο παρακάτω ξεδιπλώνει το μισαλλόδοξο ρατσιστικό του κρεσέντο. Λυπόμαστε που τέτοιες σκέψεις και απόψεις δημιουργήθηκαν στην Ελλάδα, μία χώρα, που έχει διασπείρει δύο εκατομμύρια μετανάστες στα πέρατα του κόσμου.

Συμπερασματικά, εμείς δεν έχουμε καμμία αρμοδιότητα να υποδείξουμε στους πολίτες ποιόν να ψηφίσουν. Εκείνο μόνο που μπορούμε να τους προτείνουμε είναι να σκεφθούν γιατί βιώνουν τόσο απάνθρωπες συνθήκες ζωής σ' αυτή την πόλη, να τους θυμίσουμε πως ότι λάμπει δεν είναι πάντα χρυσός, να ζητήσουμε από όσους συμφωνούν και ενστερνίζονται τις θέσεις μας να σταθούν δίπλα στις κινήσεις μας περισσότερο και σταθερώτερα, και κυρίως να τους ζητήσουμε να πλασιώσουν και να συμμετέχουν ενεργά τις συλλογικότητες, που συγκροτούν την Συντονιστική Επιτροπή για την Προστασία των ελεύθερων χώρων και την Ποιότητα Ζωής.

ΝΑΝΑ ΒΑΦΕΙΔΗ

Κίνηση Πολιτών για τα δικαιώματα των Πεζών "ΠΕΖΗ"

Επιστροφή στην αρχή

Πέτυχε η ελεγχόμενη στάθμευση

Ø Μετά τέσσερις μήνες εφαρμογής της αποθάρρυνε πολλούς να κατεβαίνουν στο κέντρο με Ι.Χ., επέκταση του μέτρου ζητούν οι έμποροι

Σε υπόθεση για πολύ γερά νεύρα έχει εξελιχθεί η αναζήτηση μιας θέσης στάθμευσης στις περισσότερες περιοχές της Αθήνας. Το επιδεινούμενο κυκλοφοριακό πρόβλημα, σε συνδυασμό με τη ραγδαία αύξηση των Ι. Χ. επιτείνουν το πρόβλημα, χωρίς -σύμφωνα με τους ειδικούς- να διαφαίνεται στο άμεσο μέλλον ελπίδα βελτίωσης. Ωστόσο, η ελεγχόμενη στάθμευση στο κέντρο της Αθήνας, μετά τέσσσερις μήνες εφαρμογής της, αποδίδει καρπούς. Συμφωνα με τον Δήμο Αθηναίων, οι πρώτες κυκλοφοριακές μετρήσεις δείχνουν ότι το μέτρο αποθάρρυνε την κάθοδο με Ι. Χ. στο κέντρο, μείωσε τον χρόνο παραμονής σε αυτό και «έστειλε» τους οδηγούς σε οργανωμένους χώρους στάθμευσης. Θετικά κρίνει το μέτρο και ο εμπορικός κόσμος που ζητεί επέκταση του μέτρου και σε νέες περιοχές. Σήμερα στις περισσότερες περιοχές της πρωτεύουσας απαιτούνται συνήθως από 10 έως 20 λεπτά κυκλικής πορείας, ενώ περισσότερο από το 1/3 των οδηγών ξοδεύει καθημερινά περισσότερο από 40 λεπτά αναζητώντας μια θέση! Η κατασκευή κλειστών χώρων στάθμευσης στην Αθήνα συνολικής χωρητικότητας περίπου 3.000 θέσεων κατά την τελευταία 5ετία ανακούφισε προσωρινά, αλλά δεν έλυσε το πρόβλημα. Ανάλογη αναμένεται ότι θα είναι η συνεισφορά των οκτώ νέων χώρων που κατασκευάζονται και θα δώσουν 3.300 επιπλέον θέσεις σε διάφορα σημεία της πόλης, όπως δίπλα σε νέους σταθμούς του μετρό. Από την άλλη όμως πρέπει να συνυπολογισθεί η καλπάζουσα αύξηση των ΙΧ στην Αθήνα, που ξεπερνάει τα 120.000 οχήματα ετησίως. Οπως επισημαίνουν οι συγκοινωνιολόγοι, η δημιουργία μεμονωμένων υποδομών, όταν δεν εντάσσεται σε έναν μακροπρόθεσμο σχεδιασμό, είναι τελικά αναποτελεσματική. Ανάσα εκτιμούν ότι μπορεί να δώσει η δημιουργία σε περιφερειακά σημεία σταθμών μετεπιβίβασης, που θα οδηγήσουν τους Αθηναίους στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Παράλληλα τονίζουν ότι τα όποια μέτρα ελεγχόμενης στάθμευσης είναι αποτελεσματικά μόνο εφόσον εξασφαλίζεται επαρκής και αυστηρή αστυνόμευση.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_100053_03/03/2007_218058

Επιστροφή στην αρχή

Προσεχώς οκτώ νέοι χώροι για 3.300 αυτοκίνητα

Του Γιωργου Λιαλιου

Νέους χώρους στάθμευσης για 3.300 οχήματα πρόκειται να αποκτήσει η πρωτεύουσα μέσα στην επόμενη πενταετία. Από τους οκτώ χώρους που σήμερα κατασκευάζονται, οι τέσσερις βρίσκονται μέσα στα όρια του Δήμου Αθηναίων και από ένας στη Νέα Σμύρνη, την Καλλιθέα, το Αιγάλεω και το Χαϊδάρι. Τρεις συνδέονται με τη λειτουργία των σταθμών της επέκτασης του μετρό προς Χαϊδάρι, ενώ τέσσερις ακόμα προγραμματίζονται στην επέκταση προς Ελληνικό.

Τα τελευταία χρόνια η Πολιτεία επέλεξε τη μέθοδο της σύμπραξης με ιδιώτες για την κατασκευή χώρων στάθμευσης σε πυκνοκατοικημένες περιοχές. Με τον τρόπο αυτό κατασκευάστηκαν τέσσερις χώροι το 2004-2005, στο πάρκο Ριζάρη (660 θέσεων), την πλατεία Κάνιγγος (490 θέσεων), το νοσοκομείο Παίδων (650 θέσεων) και την πλατεία Αιγύπτου (360 θέσεων). Με την ίδια μέθοδο κατασκευάζονται σήμερα πάρκινγκ στην πλατεία Νέας Σμύρνης (600 θέσεων), την πλατεία του 1ου Νεκροταφείου στο Μετς, την οδό Διοχάρους στην Αθήνα και την οδό Δημητρακοπούλου στην Καλλιθέα (περίπου 350 θέσεων έκαστος). Επίσης, την άνοιξη του 2006 δημοπρατήθηκε (και πρόκειται σύντομα να συμβασιοποιηθεί) η κατασκευή χώρου στάθμευσης περίπου 300 θέσεων στον Κεραμεικό, στη συμβολή της Ιεράς Οδού με την Πειραιώς. Το συγκεκριμένο σημείο είχε αρχικά επιλεγεί για την κατασκευή σταθμού μετρό, αλλά κατά τη διάρκεια των εργασιών η αρχαιολογική σκαπάνη έφερε στο φως σημαντικά ευρήματα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να αποφασιστεί η μετακίνηση του σταθμού 300 μέτρα νοτιότερα, στην πλατεία στο Γκάζι και η αξιοποίηση του ημιτελούς κελύφους του σταθμού για την κατασκευή υπόγειου πενταώροφου χώρου στάθμευσης.

Μελέτη και για άλλα τέσσερα

Παράλληλα, η προέκταση της γραμμής 2 του μετρό προς τη δυτική Αθήνα θα συνδυαστεί με τη δημιουργία τριών νέων σταθμών. Πρόκειται για τους χώρους στάθμευσης στο σταθμό Ελαιώνα (500 θέσεων), που θα λειτουργήσει ταυτόχρονα με τα εγκαίνια του σταθμού την άνοιξη, στο Αιγάλεω (450 θέσεων), η οποίος όμως δεν θα ξεκινήσει τη λειτουργία του ταυτόχρονα με τον σταθμό και στο Χαϊδάρι (380 θέσεων), που εκτιμάται ότι θα λειτουργήσει το 2008. Επίσης, μελετάται η χωροθέτηση και δημοπράτηση τεσσάρων ακόμα πάρκινγκ, ένα σε κάθε σταθμό της επέκτασης του μετρό προς το Ελληνικό.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_100042_03/03/2007_218056

επιστροφή στην αρχή

«Πράσινο» από Ε.Ε. για διόδια στο κέντρο

της Μαρίας Μόσχου

Την υιοθέτηση του μέτρου των αστικών διοδίων στις ευρωπαϊκές πόλεις «νομιμοποιεί» η ΕΕ με στόχο τη μείωση της ρύπανσης (και της ηχορύπανσης), αλλά και της κίνησης στους κεντρικούς οδικούς άξονες της Ευρώπης. Λίγες μόνο εβδομάδες μετά την πρόταση των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για επιβολή διοδίων στο κέντρο της Αθήνας ο Επίτροπος Ζακ Μπαρό, θεωρεί ότι πρέπει στην «Πράσινη Χάρτα» για τις μεταφορές να συμπεριλάβει ειδικές διατάξεις που θα δίνουν τη δυνατότητα επιβολής χρέωσης για είσοδο ΙΧ στο κέντρο ακόμα και σε χώρες, στις οποίες κάτι τέτοιο δεν επιτρέπεται από τις εθνικές νομοθεσίες, όπως η Γαλλία και η Δανία.

Ρύποι
Σήμερα στα αστικά κέντρα της Ευρώπης κατοικεί το 80% του πληθυσμού της με όλους τους κατοίκους να χρησιμοποιούν τις ίδιες οδικές υποδομές, ανεξαρτήτως του μέσου με το οποίο κινούνται. Ερευνες έχουν δείξει ότι το 40% των εκπομπών CO2, καθώς επίσης και το 70% των υπολοίπων ρύπων παράγεται από τις μεταφορές στις πόλεις, στους δρόμους των οποίων άλλωστε προκαλείται και το 1/3 των θανατηφόρων τροχαίων.

Η εξέλιξη αυτή βρίσκει σύμφωνους του Ελληνες Συγκοινωνιολόγους, οι οποία πάντως αν και θεωρούν αναγκαία την επιβολή αστικών διοδίων στο κέντρο της Αθήνας τονίζουν ότι πριν την εφαρμογή του μέτρου θα πρέπει να γίνουν παρεμβάσεις, οι οποίες απαιτούν διάστημα 4 - 5 ετών. Σύμφωνα με τον πρόεδρο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, κ. Γ. Χανδάνο, τρεις είναι οι βασικοί λόγοι για τη χρέωση της χρήσης της οδικής υποδομής: η μείωση της συμφόρησης, η μείωση των εκπομπών ρύπων και η χρηματοδότηση των έργων.

Τα διόδια στο Λονδίνο μείωσαν την κυκλοφορία των Ι.Χ. κατά 33%, κάτι που σημαίνει ότι 40.000-45.000 ιδιοκτήτες Ι.Χ. μεταφέρθηκαν σε ένα άλλο μέσο, ενώ και στη Στοκχόλμη που το μέτρο εφαρμόστηκε για 6 μήνες η συμφόρηση μειώθηκε κατά 25% (απόσυρση 100.000 Ι.Χ. καθημερινά από τη ζώνη απαγόρευσης).

Στην Αθήνα οι καθημερινές μετακινήσεις υπολογίζονται σε 8 εκατ. ενώ σε 4 χρόνια αναμένεται ο αριθμός τους να αγγίξει τα 10 εκατ. Οι συγκοινωνιολόγοι εκτιμούν ότι ως το 2010 το 90% των αξόνων θα είναι σε κορεσμό.

Οδική ασφάλεια

Πραγματοποιήθηκε χθες η σύνοδος της Παγκόσμιας Εβδομάδας για την Οδική Ασφάλεια, που διοργανώνει ο ΟΗΕ στο Λονδίνο. Ο πρόεδρος της ΕΛΠΑ κ. Β. Δεσποτόπουλος που εκπροσώπησε τη χώρα μας τόνισε ότι «Κάθε μέρα χάνουν τη ζωή τους στους δρόμους 3.000 άτομα, που σημαίνει σε ετήσια βάση 1,2 εκατ. θάνατοι και 50 εκατ. τραυματισμοί σε ολόκληρο τον κόσμο. Ομως ακόμη πιο ανησυχητική είναι η πρόβλεψη του ρυθμού αύξησης των τροχαίων: Αύξηση 60% μέχρι το 2020!

Η εικόνα των δρόμων στην Αθήνα

Στα 8 εκατ. ημερησίως φτάνουν οι μετακινήσεις στην πρωτεύουσα με πάνω από 2 εκατ. αυτοκίνητα.

Στην Αττική κινείται το 43% των οχημάτων της χώρας.

Το 55% των βασικών οδικών αρτηριών έχει κορεσθεί. Το ποσοστό αυτό θα κυμανθεί από 78% έως 95% σε τρία χρόνια.

Η Ελλάδα έχει μεταξύ 10 χωρών τη μικρότερη πυκνότητα αυτοκινήτων με 369 αυτοκίνητα/1.000 κατοίκους.

Η Ελλάδα βρίσκεται στην 9η θέση στην Ευρωπαϊκή Ενωση των 25 σε ό,τι αφορά τον πίνακα με τα περισσότερα θύματα τροχαίων ατυχημάτων με 409 νεκρούς ανά εκατ. επιβάτες.

Στις 3 πρώτες θέσεις μεταξύ των 20 πιο επικίνδυνων περιοχών της Ευρωπαϊκής Ενωσης για τροχαία βρίσκεται η Στερεά Ελλάδα, η Πελοπόννησος και η Δυτική Ελλάδα.

Επτά ελληνικές περιφέρειες βρίσκονται στις 10 πιο επικίνδυνες της Ευρώπης.

http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=4667&subid=2&pubid=299887

επιστροφή στην αρχή

«Μια καθαρά φοροεισπρακτική πολιτική»

Φοροεισπρακτική πολιτική και όχι λύση στο πρόβλημα των τροχαίων είναι για την Εταιρεία Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων (ΕΥΘΥΤΑ) ο νέος ΚΟΚ. «Η φιλοσοφία των μέτρων γενικότερα δεν έχει αλλάξει εδώ και χρόνια. Δυστυχώς συνεχίζει και είναι η ίδια. Ο νέος ΚΟΚ είναι καθαρά μια φοροεισπρακτική πολιτική που έχει διοικητικούς στόχους και όχι να λύσει το πρόβλημα των τροχαίων», τονίζει ο πρόεδρος της ΕΥΘΥΤΑ, Κωνσταντίνος Θεοδώρου.
«Χώρες που ασχολούνται χρόνια για να βρουν λύση στο πρόβλημα, το προσεγγίζουν διαφορετικά. Εδώ δεν θέλουμε να προλάβουμε το κακό, αλλά να εισπράξουμε περισσότερα χρήματα», συμπληρώνει.
«Αυτό το μαρτυρούν περιπτώσεις για τις οποίες ο νέος ΚΟΚ προβλέπει υπερβολικά πρόστιμα, τα οποία δεν αφορούν τις πιο επικίνδυνες παραβάσεις, όπως για παράδειγμα όταν οι πινακίδες δεν είναι τοποθετημένες στο αυτοκίνητο, όπου το πρόστιμο ήταν 33 ευρώ και τώρα είναι 300 ευρώ. Ή για παράδειγμα η έλλειψη πυροσβεστήρα στο όχημα που τιμωρείται με πρόστιμο 400 ευρώ. Με απλά λόγια το θέμα είναι να εισπράξουμε και όχι να αλλάξουμε το κλίμα», μας εξηγεί.
«Πρέπει να ξεκινήσει μια τεράστια καμπάνια, που δεν πρέπει να σταματήσει ποτέ», επισημαίνει ο κ. Θεοδώρου.
«Δυστυχώς και σε αυτή την περίπτωση επικρατεί η ελληνική νοοτροπία: να κερδίσουμε χρόνο, να κάνουμε γρήγορα κάποια πράγματα, για να τα λύσουμε. Δυστυχώς τα προβλήματα δεν λύνονται έτσι», μας λέει. «Η εκπαίδευση και η ενημέρωση για εμάς παίζουν πρωταρχικό ρόλο», καταλήγει.

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 02/06/2007

επιστροφή στην αρχή

Το μποτιλιάρισμα γίνεται εφιάλτης για την Αθήνα

ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΜΑΡΙΑ ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ mlilio@pegasus.gr

Μποτιλιαρισμένοι σε ουρές περνούν τον μισό από τον χρόνο των μετακινήσεών τους οι Αθηναίοι οδηγοί, γεγονός το οποίο στοιχίζει στην πρωτεύουσα εκατομμύρια ευρώ την εβδομάδα σε καύσιμα, χαμένες εργατοώρες και άλλους συνυπολογιζόμενους παράγοντες.

Αυτό επεσήμανε χθες ο συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του Πανεπιστημίου Πατρών, Ευάγγελος Ματσούκης, ο οποίος προσέθεσε ότι η Αθήνα βρίσκεται σε σημείο αιχμής όσον αφορά στο κυκλοφοριακό της, καθώς θα πρέπει «να ληφθούν άμεσα μέτρα ώστε να μπορέσει να κρατήσει τον ευρωπαϊκό της χαρακτήρα και να μη μετατραπεί σε τριτοκοσμική πόλη στα πρότυπα του Καϊρου ή της πόλης του Μεξικού».

Στοιχεία
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε ο ίδιος, η Αθήνα αποτελεί σήμερα μία από τις πλέον... μποτιλιαρισμένες πρωτεύουσες στην Ευρώπη, με τις λεπτομέρειες να μην αφήνουν πολλά περιθώρια αισιοδοξίας, καθώς:

Οι οδηγοί που κατευθύνονται καθημερινά στο κέντρο της πόλης περνούν περίπου το 50% του χρόνου τους περιμένοντας σε ουρές.

Τα πρωινά των καθημερινών σχεδόν 25 λωρίδες μεγάλων λεωφόρων με κατεύθυνση το κέντρο της Αθήνας είναι εντελώς μποτιλιαρισμένες.

Η Αθήνα υπολογίζεται ότι πληρώνει με περίπου 2-4 εκατομμύρια ευρώ την εβδομάδα όλο τον «χαμένο χρόνο» που δαπανάται στα μποτιλιαρίσματα.

Αναφερόμενος στις κινήσεις βελτίωσης της κατάστασης, ο κ. Ματσούκης μίλησε για δύο εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, προκειμένου να μειωθεί ο κυκλοφοριακός φόρτος της Αθήνας.

Πρόκειται για το car-pooling, το οποίο αποτελεί διεθνή πρακτική και σημαίνει «μοίρασμα» μιας διαδρομής με ΙΧ με άλλα άτομα που κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση, αλλά και το van-pooling, το οποίο πρόκειται ουσιαστικά για παρόμοια πρακτική αλλά με περισσότερα άτομα, καθώς προϋποθέτει έναν πιο οργανωμένο στόλο αυτοκινήτων για μεγαλύτερες διαδρομές.

Το car-pooling εφαρμόζεται ήδη στην Ελλάδα, όπως είχε γράψει το «Εθνος» στο παρελθόν, έχοντας αρκετά εντυπωσιακά αποτελέσματα σε σχέση με τις συνήθειες του Ελληνα και τη σχέση εξάρτησης που έχει με το ΙΧ του.

Ιστοσελίδα
Η λειτουργία του βασίζεται σε μία συγκεκριμένη ιστοσελίδα (www.carpooling,gr), μέσω της οποίας οι ενδιαφερόμενοι από τον Ιανουάριο του 2006 κλείνουν ραντεβού σε συγκεκριμένες ημέρες και ώρες, προκειμένου να μοιραστούν τις ίδιες ή παραπλήσιες διαδρομές.

Η σελίδα είχε 5.000 επισκέπτες τους πρώτους δύο μήνες της λειτουργίας της, ενώ σήμερα διαθέτει 853 εγγεγραμμένα μέλη, 80% των οποίων είναι ηλικίας από 25 έως 40 ετών.

Μέχρι τώρα έχουν πραγματοποιηθεί 1.615 ταξίδια και διαδρομές, το 60% των οποίων είναι σε καθημερινή βάση.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
Επιβολή διοδίων στα όρια του δακτυλίου

Την επιβολή διοδίων στην Αθήνα, προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η είσοδος των ΙΧ στο κέντρο της πόλης, επαναφέρει στο προσκήνιο ο συγκοινωνιολόγος καθηγητής Ευάγγελος Ματσούκης, ο οποίος παρουσίασε χθες την πλήρη πρόταση που έχει υποβάλει στο υπουργείο Μεταφορών.

Σύμφωνα μ αυτήν, τα διόδια θα πρέπει να τοποθετηθούν στα όρια του σημερινού δακτυλίου, ο οποίος λειτουργεί 25 χρόνια και οι οδηγοί εμφανίζονται εξοικειωμένοι μ αυτόν, με την παράλληλη διατήρηση των ωραρίων εφαρμογής του, δηλαδή από τις 6 το πρωί έως τις 8 το βράδυ από Δευτέρα έως Πέμπτη και από τις 6 το πρωί έως τις 3 το μεσημέρι τις Παρασκευές. Ως αντίτιμο του διοδίου προτείνονται από τον κ. Ματσούκη τα 5 ευρώ, αν κάποιος πληρώσει έως τις 10 το πρωί την ημέρα που θέλει να μπει στο κέντρο.

Αν κάποιος θελήσει να μπει στο κέντρο μετά τις 10 το πρωί θα καλείται να πληρώσει άλλα πέντε ευρώ, προκειμένου, όπως εξηγεί ο κ. Ματσούκης, να ενθαρρυνθούν οι οδηγοί να πληρώνουν εγκαίρως: «Τα έσοδα από τα διόδια πρέπει να διατίθενται αποκλειστικά για τη βελτίωση των οδικών υποδομών κι αυτό να διασφαλιστεί με νόμο», προσθέτει ο ίδιος. Στην περίπτωση που κάποιος ξεχάσει να πληρώσει, τα μεσάνυχτα φωτογραφίες από τις πινακίδες των αυτοκινήτων που έχουν εισέλθει στην ελεγχόμενη περιοχή θα ελέγχονται ηλεκτρονικά και θα συγκρίνονται με τις πινακίδες των οχημάτων που έχουν πληρώσει. Για τους παραβάτες, ο συγκοινωνιολόγος προτείνει τσουχτερό πρόστιμο, το οποίο να ανέρχεται στα 200 ευρώ.

Από το μέτρο προτείνεται να εξαιρεθούν οι μόνιμοι κάτοικοι των οδών που βρίσκονται εντός της ελεγχόμενης περιοχής και ίσως ορισμένες άλλες κατηγορίες, οι οποίες θα καθοριστούν με ειδικές αποφάσεις, ενώ όσοι το επιθυμούν θα μπορούν να πληρώνουν μία φορά για συνολικό διάστημα έξι μηνών ή ενός έτους.

Το μέτρο των διοδίων θα υποστηρίζεται από ειδικές κάμερες, όπως ακριβώς συμβαίνει και στο Λονδίνο, όπου για την κίνηση στην ελεγχόμενη περιοχή των 21 τετραγωνικών χιλιομέτρων υπάρχουν 203 σημεία ελέγχου με κάμερες.

Οσο για τους τρόπους με τους οποίους θα γίνεται η πληρωμή των διοδίων καθώς και η αγορά και ακύρωση των σχετικών καρτών, προτείνεται:

§ Η επίσκεψη σε καταστήματα, τα οποία θα έχουν ειδική έγκριση προκειμένου να πωλούν κάρτες, όπως π.χ. τα βενζινάδικα.

§ Η χρήση ειδικών ακυρωτικών μηχανημάτων, τα οποία θα υπάρχουν σε διάφορα σημεία της ελεγχόμενης περιοχής.

§ Τα γραπτά μηνύματα από κινητό τηλέφωνο.

§ Το Ιντερνετ.

§ Η κλήση ενός ειδικού τηλεφωνικού αριθμού.

Έθνος 9-6-07

επιστροφή στην αρχή

Κοινόχρηστη η πιλοτή στις πολυκατοικίες

Του Αλέξανδρου Αυλωνίτη

Νέο σοκ για χιλιάδες ιδιοκτήτες διαμερισμάτων και αυτοκινήτων, προκαλεί δικαστική απόφαση, που θέτει ξανά επί τάπητος και σε άλλη βάση το πρόβλημα της χρήσης των θέσεων στάθμευσης ΙΧ στον χώρο της πιλοτής, διατάσσοντας τη χρησιμοποίησή της από όλους τους συνιδιοκτήτες διαμερισμάτων της πολυκατοικίας. Η δικαστική απόφαση ανοίγει τον δρόμο για μεγάλες ανατροπές, επιμένοντας όχι μόνο στον κοινόχρηστο χαρακτήρα της πιλοτής που δεν μπορεί να δικαιολογήσει διαιρεμένες ιδιοκτησίες, αλλά «ακυρώνει» στην πράξη και τη συμβιβαστική λύση που είχαν δεχθεί τα τελευταία χρόνια τα δικαστήρια για να περιορίσουν τις τεράστιας έκτασης αντιδικίες γύρω από τη στάθμευση των αυτοκινήτων στις πολυκατοικίες.

Ακυρότητα συμβολαίων
Μετά την αρχική σταθερή νομολογία ότι δεν επιτρέπεται να υπάρχουν διαιρεμένες ιδιοκτησίες στον κοινόχρηστο χώρο της πιλοτής και συνεπώς ότι είναι άκυρα τα σχετικά συμβόλαια αγοραπωλησίας τέτοιων θέσεων, η δικαιοσύνη βρήκε μία διέξοδο κρίνοντας ότι η άκυρη πώληση ιδιοκτησίας (κυριότητας) μπορούσε να μετατραπεί σε παραχώρηση από τον οικοπεδούχο (ή τον ιδιοκτήτη της πολυκατοικίας ή διαμερισμάτων) του δικαιώματος χρήσης μιας ή περισσοτέρων θέσεων στάθμευσης στην πιλοτή. Ετσι οι άκυρες αγοραπωλησίες και τα άκυρα συμβόλαια μετατράπηκαν σε νόμιμες παραχωρήσεις χρήσεων της πιλοτής.

Ομως τώρα η Δικαιοσύνη προχωρεί σε μία νέα μεγάλη ανατροπή της κατάστασης που είχε αρχίσει να παγιώνεται τα τελευταία χρόνια, καθώς δέχεται για πρώτη φορά ότι δεν μπορεί να μετατραπεί αυτόματα το άκυρο συμβόλαιο για την πώληση ιδιοκτησίας, σε παραχώρηση χρήσης της πιλοτής. Αλλά για να επιτραπεί κάτι τέτοιο, θα πρέπει ο ιδιοκτήτης της πολυκατοικίας να είναι σε θέση να αποδείξει (με μάρτυρες ή άλλα μέσα) ότι εάν γνώριζε από την αρχή ότι είναι άκυρη η μεταβίβαση της κυριότητας, τότε θα ήθελε από την αρχή να έχει μετατραπεί σε έγκυρη παραχώρηση του δικαιώματος αποκλειστικής χρήσης των χώρων στάθμευσης.

Δηλαδή τα άκυρα συμβόλαια πώλησης της κυριότητας στην πιλοτή δεν γίνονται αυτόματα παραχώρηση της χρήσεώς τους, αλλά αυτό αποτελεί ζήτημα απόδειξης κατά περίπτωση, οπότε άλλες φορές μπορεί να δικαιωθεί ο αρχικός ιδιοκτήτης της πολυκατοικίας (οικοπεδούχος) και άλλες οι ιδιοκτήτες διαμερισμάτων που δεν έχουν τη δυνατότητα να παρκάρουν το ΙΧ τους και διεκδικούν δικαστικά μία θέση στάθμευσης.

Πρόστιμα
Η δικαστική απόφαση που ακύρωσε τα συμβόλαια πώλησης της κυριότητας και έκρινε ότι δεν αποδείχθηκε η βούληση της οικοπεδούχου για μετατροπή τους σε παραχώρηση χρήσης των θέσεων σε άλλους ιδιοκτήτες, ανοίγει τον δρόμο για «μπαράζ» αγωγών, καθώς φαίνεται να «ξαναμοιράζει την τράπουλα» στον χώρο της πιλοτής. Με την ακύρωση της σύστασης οριζόντιας ιδιοκτησίας και των ρυθμίσεών της που μεταχειρίζονται τις θέσεις στάθμευσης ως διαιρεμένες ιδιοκτησίες, το δικαστήριο διέταξε τη σύγχρηση της πιλοτής από όλους τους συνιδιοκτήτες διαμερισμάτων, ανεξαρτήτως του ότι η οικοπεδούχος είχε κρατήσει δύο θέσεις για τον εαυτό της, ενώ είχε πουλήσει άλλες δύο και άλλη μία τη νοίκιαζε σε άλλον ιδιοκτήτη διαμερίσματος.

Αναγνωρίζοντας το Πρωτοδικείο Αθηνών ότι οι θέσεις στάθμευσης στην πιλοτή είναι κοινόχρηστοι χώροι για τους συνιδιοκτήτες πολυκατοικίας στα βόρεια προάστια της Αθήνας, απειλεί με χρηματική ποινή 200 ευρώ σε βάρος της οικοπεδούχου για κάθε παράβαση των όρων της δικαστικής απόφασης (871/07), υποχρεώνοντάς την να πάψει να εκμεταλλεύεται τους χώρους στάθμευσης.

Εμφύλιος για την πιλοτή

Επηρεάζονται χιλιάδες ιδιοκτήτες διαμερισμάτων με πιλοτή, αλλά και ιδιοκτήτες ΙΧ που παρκάρουν στις θέσεις που έχουν κατασκευαστεί

Το δικαστήριο διατάσσει τους ενοίκους να χρησιμοποιούν από κοινού την πιλοτή και να μη γίνεται αντικείμενο εκμετάλλευσης

Μπορεί να ακυρωθούν χιλιάδες συμβόλαια αγοράς ή ενοικίασης θέσεων στην πιλοτή πολυκατοικιών

Η Δικαιοσύνη δεν δέχεται τους ισχυρισμούς του οικοπεδούχου ότι δεν γνώριζε τη μετατροπή της πιλοτής σε χρήση αποκλειστική για ορισμένους ιδιοκτήτες διαμερισμάτων

ΗΜΕΡΗΣΙΑ 11/6/2007

επιστροφή στην αρχή

Η ερμηνεία της ΠΟΜΙΔΑ για τη στάθμευση στην πιλοτή

Η αποκλειστική χρήση στάθμευσης στην πιλοτή των πολυκατοικιών είναι νόμιμη, υποστηρίζει η Πανελλήνιος Ομοσπονδία Ιδιοκτητών Ακινήτων.

Η ΠΟΜΙΔΑ αναφέρει ότι η πρόσφατη απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Αθηνών σχετικά με τη στάθμευση σε χώρους πιλοτής εκδόθηκε με βάση αποδεικτικό υλικό που πολύ δύσκολα μπορεί να συντρέξει σε οποιαδήποτε άλλη πολυκατοικία, καθώς κάθε κτίριο έχει τη δική του σύσταση οριζοντίου ιδιοκτησίας και το δικό του κανονισμό σχέσεων συνιδιοκτητών.
«Αφορά άκυρες οριζόντιες ιδιοκτησίες - θέσης στάθμευσης στο χώρο της πιλοτής και όχι σε παραχώρηση έγκυρου δικαιώματος αποκλειστικής χρήσης, όπως άλλωστε συμβαίνει σε όλους τους σύγχρονους κανονισμούς πολυκατοικιών», τονίζει η ΠΟΜΙΔΑ, προσθέτοντας ότι δεν συντρέχει λόγος ανησυχίας για τους οικοπεδούχους και τους αγοραστές διαμερισμάτων με θέση στάθμευσης στην πιλοτή πολυκατοικιών.
Η Ομοσπονδία των Ιδιοκτητών υπενθυμίζει ότι υπάρχουν αποφάσεις του Αρείου Πάγου και ιδιαίτερα η με αρ. 23/2000 απόφαση της Ολομέλειάς του έχει κρίνει αμετάκλητα ότι η σύσταση ξεχωριστών οριζόντιων ιδιοκτησιών στους ανοικτούς χώρους της πιλοτής είναι άκυρη, όποτε και αν έγινε.

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 13/06/2007

επιστροφή στην αρχή

Χάνονται 48 λεπτά κάθε φορά που παρκάρουμε σε Κυψέλη-Εξάρχεια

Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΚΙΟΥΣΗ

Εως και 48 λεπτά μπορεί να χρειάζονται οι οδηγοί για να βρουν ελεύθερη θέση στάθμευσης στις περιοχές Εξαρχείων και Κυψέλης, χρόνο ακριβώς διπλάσιο από τον αντίστοιχο στο Μαρούσι. Στους Αμπελόκηπους ο χρόνος αυτός είναι 42 λεπτά. Η μέση ωριαία ταχύτητα για τις τέσσερις αυτές περιοχές κυμαίνεται από 10 έως 14 χιλιόμετρα την ώρα.
Οσο για την επιπλέον ετήσια δαπάνη ενός μέσου επιβατικού αυτοκινήτου κατά την αναζήτηση θέσης στάθμευσης δύο φορές την ημέρα; Για τις παραπάνω περιοχές, και με βάση τα δεδομένα που προέκυψαν από τις μετρήσεις και τις τρέχουσες τιμές της βενζίνης, υπολογίζεται σε πάνω από 120 Α τον χρόνο. Το ποσό αυτό πολλαπλασιάζεται όταν η αναζητούμενη θέση στάθμευσης βρίσκεται σε οδούς που έχουν μεγάλη ζήτηση (εμπορικές οδοί των εν λόγω περιοχών).
Τα παραπάνω ενδιαφέροντα στοιχεία είναι μέρος της έρευνας που πραγματοποιήθηκε στο Εργαστήριο Καυσίμων και Λιπαντικών του Εθνικού Μετσόβειου Πολυτεχνείου από τον μηχανολόγο μηχανικό, δρα ΕΜΠ Ευάγγελο Τζιράκη, με επιστημονικό υπεύθυνο τον αναπληρωτή καθηγητή Φανούριο Ζαννίκο και διευθυντή Εργαστηρίου τον καθηγητή Σταμούλη Στούρνα.
Στόχος της δειγματοληψίας ήταν η συλλογή στοιχείων για την περιγραφή της κίνησης των αυτοκινήτων σε περιοχές του Λεκανοπεδίου με δεδομένο το πρόβλημα στάθμευσης.
«Οι παράμετροι της κίνησης, που υπολογίζονται από τα στοιχεία τα οποία συλλέχθηκαν, είναι δυνατό να οδηγήσουν στην εκτίμηση των εκπομπών καυσαερίων και της κατανάλωσης καυσίμου, στην προσπάθεια για εξεύρεση θέσης στάθμευσης μέσω της εκπόνησης κύκλων οδήγησης», μας λέει ο δρ Ευάγγελος Τζιράκης.
Επίσης, αναφέρει: «Τα βασικά χαρακτηριστικά της δειγματοληψίας για τη συλλογή αντιπροσωπευτικών στοιχείων ήταν:
- Η πλήρης γεωγραφική κάλυψη των υπό εξέταση περιοχών.
- Η τυχαία επιλογή σημείων στόχων για θέση στάθμευσης.
- Η ευρεία χρονική κάλυψη.
Η δυσκολία στη συγκεκριμένη έρευνα ήταν να εφαρμοστεί μια διαδικασία για τη συλλογή των δεδομένων που είναι επιστημονικά αποδεκτή, αφού η εμπειρία στο συγκεκριμένο θέμα είναι από μικρή έως ανύπαρκτη. Για παράδειγμα, στις περισσότερες των περιπτώσεων, οι δημοσιευόμενες τιμές για τον χρόνο εύρεσης θέσης στάθμευσης βασίζονται σε γκάλοπ αντί σε μετρήσεις πεδίου με κατάλληλα εξοπλισμένα οχήματα».
Η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε για τη συλλογή των στοιχείων προέβλεπε τα παρακάτω: Ι.Χ. αυτοκίνητα εξοπλίστηκαν και οδηγήθηκαν σε διαδικασία αναζήτησης θέσης στάθμευσης από τους ιδιοκτήτες τους, κυρίως στις περιοχές, που διαμένουν, και αναφέρονται παραπάνω. Ο τρόπος με τον οποίο κινήθηκε το πειραματικό αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια της δειγματοληψίας προσομοιάζει την κίνηση ενός αυτοκινήτου σε πραγματικές συνθήκες αναζήτησης θέσης στάθμευσης. Οι περιοχές που επιλέχθηκαν για να αποτελέσουν το πεδίο δοκιμών είναι γνωστές για το πρόβλημα της στάθμευσης, είναι αστικές και συνδυάζουν κατοικίες και εμπορικά κέντρα. Τα δεδομένα της κίνησης των οχημάτων συλλέχθηκαν τα έτη 2003, 2004 και 2005 και κάλυψαν όλες τις ημέρες της εβδομάδας, εκτός της Κυριακής. Οι χρονικές ζώνες που καλύφθηκαν μέσα στην ημέρα περιελάμβαναν πρωινές (8.00 με 11.00), απογευματινές (14.00 με 18.00) και βραδινές ώρες (20.00 με 23.00).
Η επιλογή των ωρών αυτών έγινε διότι παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς υπάρχουν χρονικά διαστήματα κατά τα οποία μεγάλος αριθμός οδηγών κινείται και ψάχνει να σταθμεύσει στην περιοχή, είτε για να φτάσει στον τόπο εργασίας του, είτε στον τόπο ψυχαγωγίας του είτε στον τόπο διαμονής του (η Κυψέλη είναι μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές παγκοσμίως).
Οι οδηγοί ανήκαν στο δυναμικό του εργαστηρίου, δηλαδή, τελειόφοιτοι φοιτητές που εκπονούσαν τη διπλωματική τους εργασία, καθώς και στο μόνιμο διοικητικό προσωπικό. Χρησιμοποιήθηκαν τόσο τα ιδιωτικά οχήματα των οδηγών όσο και οχήματα που παραχωρήθηκαν από κάποιες αντιπροσωπείες για τους σκοπούς της συγκεκριμένης έρευνας. Η οδήγηση γινόταν κυρίως για λογαριασμό τής συγκεκριμένης έρευνας, η οποία, σε συνδυασμό με την καθημερινότητα των οδηγών, έδωσε τα επιθυμητά αποτελέσματα.
Τέλος, υπάρχουν και άλλες περιοχές, όπως η Καλλιθέα, το Παγκράτι και ο Πειραιάς, στις οποίες πρέπει να μελετηθεί το παραπάνω πρόβλημα.

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 30/06/2007

επιστροφή στην αρχή

Subject:  Κλησεις της δημοτικης αστυνομιας

Ότι σας γράφω ισχύει νομικά. Και εγώ σε δημοτική αστυνομία είμαι (αλλά ΘΕΩΡΩ ΤΟΝ ΕΑΥΤΟ ΜΟΥ δημοτικό υπάλληλο και όχι μπάτσο).

 ΟΙ κλήσεις της δημοτικής δεν πανε πουθενά.... η εφορία δεν τις δέχεται γιατί δεν υπάρχουν στοιχεία του οδηγού(άρα όταν κάποιος κάνει μια παράβαση και το όχημα είναι για παράδειγμα κάποιου συγγενή του ποιος θα τιμωρηθεί ο ιδιοκτήτης ή ο οδηγός;

 Ακόμα αν μπορούσε ο δήμος να τα πάρει μέσω εφορίας νομίζετε θα έστελνε επιστολές στα σπίτια για οφειλή και ότι θα πανε εφορία;

 Μην τσιμπάτε.....Γι αυτό παίρνουν πινακίδες για να αναγκάζεται ο κόσμος να πληρώσει.....

 Οι μόνες κλήσεις που πρέπει να πληρώνονται (η να πηγαίνεις στο δικαστήριο) είναι αυτές της αστυνομίας που στο τέλος γράφουν δικάσιμη την... μέρα

 Η Δημοτική αστυνομία δημιουργήθηκε από τους δημάρχους για να κονομάνε οι δήμοι......(δεν κοιτάνε πρώτα να φτιάξουν γκαράζ ενώ αφήνουν να χτίζονται μεγάλες πολυκατοικίες με λίγες θέσεις για γκαράζ!!
 Η ελεγχόμενη στάθμευση έχει βγει παράνομη από Δικαστήρια αφού πληρώνεις για το λόγω αυτό τέλη κυκλοφορίας

Λύσεις: Η πιο απλή δεν πληρώνεται τις κλήσεις (εμένα μου έστειλαν 2 η ειδοποίηση μετά από 12 χρόνια!!!)

 Στα ΙΧ βάζετε τα νούμερα μέσα από το παρμπρίζ ώστε να φαίνονται αλλά να μην μπορούν να τα πάρουν

 Αν σας πάρουν τις πινακίδες πηγαίνετε και δηλώστε κλοπή πινακίδων στην αστυνομία πάρτε χαρτί και βγάλτε καινούργιες στο υπουργείο. ΕΡΧΕΤΑΙ ΠΙΟ ΦΘΗΝΑ ΑΠΟ ΤΟ ΝΑ ΠΛΗΡΩΣΕΤΕ ΤΗΝ ΚΛΗΣΗ παρακαλώ διαδώστε αυτό το mail .Ας βρουν τα λαμογια δήμαρχοι άλλο τρόπο να γεμίσουν τα ταμεία τους 

(Ελήφθη στο Παρατηρητήριο 5/7/07. Το Παρατηρητήριο δημοσιεύει την πληροφορία, τη βρίσκει ενδιαφέρουσα αλλά δεν είναι σε θέση να ελέγξει την εγκυρότητα της)

επιστροφή στην αρχή

«ΛΙΓΟΤΕΡΑ Ι.Χ.» Ξεκίνησε η 6η Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Μετακίνησης-Ολοι πλην Ελλάδος

Με την ηχηρή... απουσία της Ελλάδας, όπως άλλωστε συμβαίνει τα τελευταία χρόνια, ξεκίνησε χθες και ολοκληρώνεται το Σάββατο 22 Σεπτεμβρίου η 6η Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Μετακίνησης.

Στη φετινή εκστρατεία παίρνουν μέρος πάνω από 133 εκατ. πολίτες από 1.270 ευρωπαϊκές πόλεις με εκδηλώσεις και πρωτοβουλίες που στοχεύουν στη μείωση της χρήσης του Ι.Χ. και τη στροφή προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Ειδικά για το Σάββατο έχουν προγραμματιστεί δράσεις που περιλαμβάνουν απαγόρευση της χρήσης Ι.Χ. στα κέντρα και σε επιλεγμένες περιοχές των ευρωπαϊκών μεγαλουπόλεων. Η φετινή διοργάνωση δίνει έμφαση στην προώθηση μέτρων χάρη στα οποία μπορεί να μειωθεί το οδόστρωμα που διατίθεται στην κυκλοφορία, ώστε να εξασφαλιστεί χώρος για τους πεζούς, τους ποδηλάτες και τη συγκοινωνία.

Η πρωτοβουλία έχει απήχηση και σε χώρες εκτός της Ε.Ε. Στις συμμετοχές, που συνεχώς αυξάνουν, περιλαμβάνονται πόλεις της Βραζιλίας, του Καναδά, της Κροατίας, του Ισημερινού και της Ταϊλάνδης. Οι εκδηλώσεις θα κορυφωθούν το ερχόμενο Σάββατο, με την απονομή των βραβείων στις τρεις πόλεις που ανέπτυξαν τις πιο έξυπνες δραστηριότητες.

Ο Ελληνας επίτροπος Περιβάλλοντος Σταύρος Δήμας με δηλώσεις του εξέφρασε την ικανοποίησή του για την αυξανόμενη συμμετοχή στην πρωτοβουλία και τόνισε ότι το γεγονός αποκτά ιδιαίτερη σημασία σε μια εποχή που οι πολίτες ευαισθητοποιούνται σε θέματα που αφορούν τις κλιματικές αλλαγές και τη βελτίωση του αέρα που αναπνέουμε, απαιτώντας λιγότερη ρύπανση, κυκλοφοριακή συμφόρηση και θόρυβο.

Χ.ΤΖ.-ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 17/09/2007

επιστροφή στην αρχή

ΠΕΖΗ- Πρωτοβουλία Πολιτών για τα Δικαιώματα των Πεζών

http://www.pezh.gr Τ.Θ. 3188 Αθήνα 10210 E-mail: pezh@pezh.gr

ΔΙΕΚΔΙΚΟΥΜΕ ΤΟ ΔΙΚΑΙΩΜΑ ΝΑ ΠΕΡΠΑΤΑΜΕ ΕΛΕΥΘΕΡΑ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΜΑΣ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ

Εφέτος η 22 Σεπτεμβρίου, ημέρα χωρίς αυτοκίνητα, γιορτάζεται στον απόηχο των δραματικών πυρκαϊών του καλοκαιριού και μέσα σε ένα κλίμα ευρύτερης συνειδητοποίησης των παγκόσμιων περιβαλλοντικών προβλημάτων και της κλιματικής αλλαγής. Επισημαίνουμε με ιδιαίτερη ανησυχία τη ραγδαία επιδείνωση των συνθηκών ζωής στα μεγάλα αστικά κέντρα. Υπόλογη γι' αυτό είναι η πολιτική που ασκείται από τις κυβερνήσεις, η οποία έχει στο στόχαστρό της την παράδοση των ελεύθερων χώρων της πόλης στα επιχειρηματικά συμφέροντα και την υποστήριξη της χρήσης των τετράτροχων και δίτροχων Ι.Χ. οχημάτων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα έκφρασης αυτής της πολιτικής είναι η προκλητική αγνόηση της ολοκληρωμένης πρότασης του συλλόγου μας για την αναθεώρηση του κώδικα οδικής κυκλοφορίας και η τροποποίησή του σε κατεύθυνση αντίθετη προς την προστασία των δικαιωμάτων των πεζών και της χρήσης των ήπιων μορφών μετακίνησης.

Ζ Η Τ Α Μ Ε

Απελευθέρωση πεζοδρόμων, πεζοδρομίων και πλατειών από αυτοκίνητα, μηχανάκια και άλλα αντικείμενα που εμποδίζουν την κίνηση

Διάσωση, διαφύλαξη και αναβάθμιση των ελεύθερων χώρων και των χώρων πρασίνου της πόλης και διαπλάτυνση των πεζοδρομίων

Ανυποχώρητη εφαρμογή του ΚΟΚ και βελτίωσή του για το σεβασμό των πεζών, και ιδιαίτερα εκεί που έχουν προτεραιότητα, όπως οι διαβάσεις

Αναστολή του προγράμματος κατασκευής γκαράζ σε ελεύθερους χώρους

Μείωση των θέσεων στάθμευσης στις περιοχές του κέντρου της Αθήνας, του Πειραιά και των άλλων μεγάλων πόλεων. Το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης, όπως εφαρμόζεται έχει καθαρά εισπρακτικό χαρακτήρα και δεν αποτρέπει την προσέλκυση αυτοκινήτων

Φθηνά δημόσια αναβαθμισμένα μέσα συλλογικής μεταφοράς. Αναδιάρθρωση και ενίσχυσή τους

Βελτίωση λειτουργίας των συγκοινωνιών όπως κατά την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων (επέκταση ωραρίου λειτουργίας, συχνότητα δρομολογίων κλπ)

Εκστρατεία ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης του κοινού για το σεβασμό των δικαιωμάτων των πεζών και ποδηλατών, για την ουσιαστική μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων και τη χρήση κατά προτεραιότητα μέσων μαζικής μεταφοράς

Ενθάρρυνση της χρήσης του σιδηρόδρομου και της ποδηλασίας

Καλούμε στην κοινή εκδήλωση οργανώσεων ποδηλατών και πεζών

Σάββατο 22 Σεπτεμβρίου 12:00 το μεσημέρι Στην Πλατεία Συντάγματος

ΠΟΛΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ ΚΑΙ ΟΧΙ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΗΧΑΝΕΣ

(στάλθηκε στο Παρατηρητήριο στις 20/9/07)

επιστροφή στην αρχή

22 Σεπτεμβρίου "Ημέρα χωρίς ΙΧ": Κυκλοφοριακό είναι η μετακίνηση ανθρώπων, όχι οχημάτων

Για άλλη μια χρονιά οι Ελληνικές πόλεις (μερικές από τις οποίες είναι ίσως οι πιο εχθρικές σε πεζούς και ποδηλάτες στην Ευρώπη) εντυπωσιάζουν με την τυπική και ουσιαστική απουσία τους από τις πανευρωπαϊκές εκδηλώσεις της “Εβδομάδας Κινητικότητας” που κορυφώνονται την Ημέρα Χωρίς ΙΧ το Σάββατο 22.09. Στις εκδηλώσεις αυτές συμμετέχουν συνολικά 1900 πόλεις. Εξαίρεση αποτελούν μόλις 6 πόλεις, με μόνο 2 από αυτές, η Αιανή της Κοζάνης και το Ρέθυμνο που έχουν οργανώσει πλήρεις δράσεις μείωσης της αυτοκίνησης και οι υπόλοιπες 4 (Κέρκυρα, Θεσσαλονίκη, Λαμία και Πυθαγόρειο Σάμου) έχουν οργανώσει μικρές εκδηλώσεις.

Οι οδικές μεταφορές αποτελούν τον τομέα με το μεγαλύτερο ρυθμό αύξησης εκπομπών ρύπων και αερίων του θερμοκηπίου ενώ στη χώρα μας ευθύνονται για πάνω από τα 2/3 της εγχώριας κατανάλωσης πετρελαίου. Την ίδια στιγμή ο σιδηρόδρομος παραμένει φτωχός συγγενής των όλο και περισσότερων αυτοκινητόδρομων.

Στις πόλεις η κυριαρχία του ΙΧ είναι ακόμα πιο δραματική με αυτό να κατέχει σήμερα, νόμιμα ή παράνομα, ολόκληρο σχεδόν το διαθέσιμο δημόσιο χώρο και να εμποδίζει στην πράξη κάθε άλλη μορφή μετακίνησης ενώ δεν είναι σε θέση να εξυπηρετηθεί ούτε η ίδια.

Για την αλλαγή της κατάστασης αυτής απαιτούνται άμεσες αλλαγές πολιτικής με κεντρικό κριτήριο πως το κυκλοφοριακό αφορά μετακίνηση ανθρώπων και όχι οχημάτων. Η κυβέρνηση και οι Τοπικές Αρχές παραμένουν πολύ κατώτερες από τις απαιτήσεις του περιβάλλοντος και των πολιτών. Χαρακτηριστικά πρόσφατα δείγματα γραφής είναι ο περιορισμός τουλάχιστον στο μισό των δρομολογίων του προαστιακού το φετινό καλοκαίρι και τα σχεδιαζόμενα δεκάδες νέα χιλιόμετρα κλειστών αυτοκινητόδρομων στην Αττική.

 Ιδιαίτερα μετά τις φετινές καταστροφικές πυρκαγιές στα περιαστικά δάση της Ατιικής που δεν μπορούν να αντισταθμίζουν πια τις πληγές αυτής της πόλης επείγουν άμεσες αλλαγές για συρρίκνωση της χρήσης ΙΧ και στην κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας με ποιότητα ζωής για όλους.

Μόνη ρεαλιστική λύση είναι η ουσιαστική ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και η απελευθέρωση ενός μέρους από το χώρο που κατέχει σήμερα το αυτοκίνητο, ώστε να υπάρξει επιτέλους διαθέσιμος ο απαραίτητος χώρος για τη συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτημα.

 Οι Οικολόγοι Πράσινοι καταθέτουν συγκεκριμένες προτάσεις στους δύο αυτούς άξονες που αφορούν όχι μόνο την Αττική αλλά και όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας:

• Δίκτυο λεωφορειοδρόμων σε όλες τις βασικές αρτηρίες. Eπέκταση του τραμ προς τις κεντρικές συνοικίες με ενεργοποίηση του «πράσινου κύματος» για την προτεραιότητα του τραμ. Εγγυημένη ελάχιστη πυκνότητα των δρομολογίων, συγκοινωνία όλο το 24ωρο. Ενθάρρυνση της συλλογικής χρήσης του ΙΧ.

 • Διαπλάτυνση πεζοδρομίων τουλάχιστον στο 1,5 μέτρο. Πεζοδρομήσεις και δίκτυο πεζοδρόμων φιλικό στους πεζούς. Κατοχύρωση των δικαιωμάτων πεζών και ποδηλατών στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Δυνατότητα δωρεάν στάθμευσης μόνο για το 1ο ΙΧ κάθε κατοικίας.

 • Ολοκληρωμένη πολιτική για την ενθάρρυνση της χρήσης ποδηλάτου με δημιουργία προστατευμένων ποδηλατικών διαδρομών και ειδικών λωρίδων για ποδήλατα στις κεντρικές οδικές αρτηρίες, κατασκευή θέσεων στάθμευσης των ποδηλάτων, δυνατότητα μεταφοράς των ποδηλάτων σε όλα τα ΜΜΜ, κέντρα δανεισμού ή ενοικίασης ποδηλάτων για κατοίκους και επισκέπτες.

Οι Οικολόγοι Πράσινοι συμμετέχουν στην κοινή εκδήλωση οργανώσεων ποδηλατών και πεζών, το Σάββατο 22 Σεπτεμβρίου στις 12:00 το μεσημέρι στην Πλατεία Συντάγματος στην Αθήνα.

Οικολόγοι Πράσινοι ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΚΟΜΜΑΤΟΣ

ecogreen@otenet.gr www.ecogreens.gr

επιστροφή στην αρχή

μόλις πριν από λίγο μάθαμε πως τελικά ο Δήμος Αθηναίων θα κάνει κάτι τελικά για τη μέρα χωρίς αυτοκίνητο. Θα γίνουν κάποιες εκδηλώσεις στην Πλατεία Κοντζιά. Στην τούρλα του Σαββάτου, στην κυριολεξία.

 Το αναφέρουμε επειδή στην προηγούμενη ενημέρωση είχαμε γράψει το αντίθετο. Εμείς βέβαια θα παραμείνουμε στο Σύνταγμα όπως είχαμε πει.

 Σας περιμένουμε και μην ξεχνάτε τη βραδυνή μας βόλτα

 Ποδηλάτ-ισσ-ες

Ελήφθη στο Παρατηρητήριο Παρασκευή, 21 Σεπτεμβρίου 2007 5:21 μμ

επιστροφή στην αρχή

Καταδικασμένη σε... ακινησία η Αθήνα

MAPIA ΛIΛIOΠOYΛOY

«Δρόμοι για τους ανθρώπους»: αυτό είναι το βασικό μήνυμα της φετινής ευρωπαϊκής εβδομάδας μετακίνησης, η οποία κορυφώνεται σήμερα με τον εορτασμό της Hμέρας Xωρίς Aυτοκίνητο. Xίλιες τριακόσιες ευρωπαϊκές πόλεις συμμετέχουν με εκδηλώσεις και φέτος στον θεσμό, με την ελληνική πολιτεία να λάμπει διά της... απουσίας της, έχοντας απλώς ανακοινώσει μόλις χθες ότι οι μετακινήσεις με τα Mέσα Mαζικής Mεταφοράς θα είναι δωρεάν.

«H πολιτεία δεν τόλμησε έστω και για μία ημέρα να ενοχλήσει τους χρήστες IX και να διαφημίσει τα πλεονεκτήματα των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης ή της χρήσης των Mέσων Mαζικής Mεταφοράς», σημειώνει ο πρόεδρος του Συλλόγου Eλλήνων Συγκοινωνιολόγων, Γιάννης Xανδάνος. Kαι, όμως, σε περίπου τρία χρόνια η Aθήνα φαίνεται να είναι καταδικασμένη σε... ακινησία, καθώς τουλάχιστον εννέα κεντρικοί άξονες της πρωτεύουσας θα παρουσιάζουν κορεσμό που θα κυμαίνεται μεταξύ του 78% και 95%.

O κυκλοφοριακός φόρτος αναμένεται να έχει αυξηθεί κατά 10% έως το 2010, ενώ ο αριθμός των καθημερινών μετακινήσεων θα φτάσει τα 10 εκατομμύρια, από 8 που είναι σήμερα. Tην ίδια στιγμή και ενώ η γκρίνια για το μποτιλιάρισμα στους αθηναϊκούς δρόμους αλλά και τους άξονες άλλων μεγάλων πόλεων είναι καθημερινή, πολιτικοί και πολίτες δεν πείθονται για την αναγκαιότητα της αποθάρρυνσης της χρήσης του IX: «Πιθανώς διότι πολίτες και πολιτικοί τρέφουν τη μάταιη ελπίδα ότι θα μπορούν να εξυπηρετούνται καλύτερα από το IX τους», εξηγεί ο κ. Xανδάνος.Γεγονός είναι, πάντως, ότι σήμερα μόνο τέσσερις στις δέκα καθημερινές μετακινήσεις γίνονται με τα MMM, όταν το αντίστοιχο ποσοστό σε άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες φτάνει το 70%.

Αστικές συγκοινωνίες

Oι συμπολίτες μας φαίνονται μάλλον απρόθυμοι να επιβιβαστούν στα δημόσια μέσα και όποτε το κάνουν αποφεύγουν τους... συνδυασμούς. Eίναι χαρακτηριστικό ότι βάσει των στοιχείων πρόσφατης έρευνας του OAΣA, το 36% των επιβατών δηλώνει ότι θα μετεπιβιβαζόταν από το λεωφορείο στο μετρό μόνο αν χρόνος της μετακίνησής του θα μειωνόταν στο μισό, ενώ ένα 24% λέει κατηγορηματικά ότι δεν θα κατέβαινε για κανέναν λόγο από το λεωφορείο, αλλά θα συνέχιζε με αυτό απευθείας στον προορισμό του, ακόμα κι αν κάτι τέτοιο σήμαινε μεγαλύτερη καθυστέρηση.

H απροθυμία των Aθηναίων να χρησιμοποιήσουν τις αστικές συγκοινωνίες σε συνδυασμό με την προσκόλληση στο IX δημιουργούν ένα εκρηκτικό κοκτέιλ. Aρκεί να σημειωθεί ότι στον στόλο των IX στην Aθήνα, ο οποίος υπολογίζεται σήμερα σε 2,5 εκατομμύρια (χωρίς σημάδια ανανέωσης και απόσυρσης παλαιότερων), προστίθενται κάθε χρόνο περί τα 150.000 νέα οχήματα.

Συγκεκριμένα, το πρώτο 6μηνο του 2007 κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά 210.494 καινούργια αυτοκίνητα, τα 118.990 εκ των οποίων στην Aττική, παρουσιάζοντας αύξηση 3,9% ως προς την αντίστοιχη περίοδο του 2006.

ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΑΘΗΤΩΝ

Οι ευρωπαϊκές πόλεις υιοθετούν το "πεζό σχολικό"

Χειρόφρενο έχουν τραβήξει αρκετά σχολεία σε ευρωπαϊκές πόλεις ακολουθώντας τη νέα φιλική προς το περιβάλλον τάση του... «πεζού λεωφορείου». Tο λεγόμενο walking bus αποτελεί έναν εναλλακτικό τρόπο μετακίνησης των μαθητών, ο οποίος όχι μόνο μειώνει τον κυκλοφοριακό φόρτο από τα σχολικά αλλά συμβάλλει και στην άσκηση των παιδιών.

Tο... πεζό λεωφορείο «οδηγεί» ένας ενήλικος ο οποίος δείχνει τον δρόμο στην ομάδα των μαθητών, την οποία για την ασφάλεια των παιδιών ακολουθεί ένας δεύτερος συνοδός. Tο κομβόι των μαθητών κάνει καθημερινά την ίδια διαδρομή περνώντας από τους ίδιους δρόμους και σταματώντας σε συγκεκριμένα προκαθορισμένα σημεία προκειμένου να «επιβιβαστούν» και άλλα παιδιά, όπως ακριβώς θα συνέβαινε και με ένα συμβατικό σχολικό.

ΠΕΦΤΕΙ ΣΥΝΕΧΩΣ Η ΜΕΣΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

Σκηνές από... προηγούμενο αιώνα θυμίζουν οι ταχύτητες των οχημάτων σε κεντρικούς οδικούς άξονες πολλών ευρωπαϊκών πόλεων, με τους συγκοινωνιολόγους να προειδοποιούν ότι σύντομα τα σύγχρονα IX θα κινούνται με μέσες ταχύτητες που δεν θα ξεπερνούν αυτές των... κάρων. Kαι αυτό γιατί αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις έχουν πλέον φτάσει στα όρια της αντοχής τους, αφού -σύμφωνα με τις τελευταίες στατιστικές- το 80% των πολιτών της Eυρωπαϊκής Eνωσης ζει σε αστικές περιοχές, ενώ το 40% σε περιοχές με περισσότερους από 200.000 κατοίκους. Tην ίδια στιγμή υπολογίζεται ότι κάθε Eυρωπαίος πολίτης κάνει 1.000 διαδρομές τον χρόνο, με τις μισές απ' αυτές να μην ξεπερνούν τα 5 χιλιόμετρα σε απόσταση. Eίναι χαρακτηριστικό ότι το IX παραμένει με διαφορά το κυρίαρχο μέσο μετακίνησης σε όλη την Eυρώπη, καθώς με αυτό διανύεται περίπου το 75% του συνόλου των χιλιομέτρων σε όλα τα προάστια της γηραιάς ηπείρου.

Eκτός, όμως, από τον κυκλοφοριακό φόρτο, η κινητικότητα στις πόλεις εκτιμάται ότι αντιστοιχεί στο 40% όλων των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τις οδικές μεταφορές και σε περισσότερο από το 70% άλλων ρύπων από τις μεταφορές. Παράλληλα το ένα στα τρία θανατηφόρα τροχαία συμβαίνει στις πόλεις. Στον αντίποδα οι δημόσιες συγκοινωνίες μπορούν να εξυπηρετήσουν πολλαπλάσιο αριθμό ανθρώπων απ' ό,τι τα ιδιωτικά μέσα, ενώ είναι ζωτικής σημασίας για το 40% των νοικοκυριών που δεν διαθέτει IX.

http://www.ethnos.gr/article.asp?catid=5348&subid=2&pubid=134052

επιστροφή στην αρχή

Νέα πάρκινγκ στην Αθήνα

Νέες θέσεις στάθμευσης δημιουργούνται στο κέντρο, αλλά και σε άλλες περιοχές της Αθήνας, αφού δημοπρατήθηκαν ή πρόκειται να δημοπρατηθούν οι χώροι παρέμβασης. Σύμφωνα με το δήμαρχο Αθηναίων, Νικήτα Κακλαμάνη, ήδη έχουν δημοπρατηθεί τα πάρκινγκ στις οδούς Κύπρου και Πατησίων, κοντά στην πλατεία Αμερικής και στη διασταύρωση της Ιεράς Οδού και οδού Πειραιώς. Αναμένεται, επίσης, να ξεκινήσουν οι διαδικασίες για τη δημιουργία άλλων δύο χώρων στάθμευσης, μπροστά από το Α' Νεκροταφείο, αλλά και στην πλατεία Κυψέλης: «Ολος ο χώρος μπροστά από το Α' Νεκροταφείο θα γίνει υπόγειο πάρκινγκ, ενώ έχουμε ξεκινήσει τη μελέτη για ένα μεγαλεπήβολο σχέδιο για πάρκινγκ υπόγειο στην πλατεία Κυψέλης. Δηλαδή, όλη η πλατεία από κάτω θα γίνει πάρκινγκ», είπε ο Νικήτας Κακλαμάνης. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 05/10/2007

επιστροφή στην αρχή

Πάρκινγκ για λίγους και... εκλεκτούς

Της Μαρίας Ψαρά mapsara@pegasus.gr

Ρεζερβέ από πολιτικούς, δικηγόρους, κόμματα, τράπεζες, πρεσβείες, οργανισμούς και δημόσιες υπηρεσίες είναι οι θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης στην Αθήνα. Με την επίκληση κυρίως λόγων ασφαλείας, περίπου 900 θέσεις πάρκινγκ είναι αποκλεισμένες καθημερινά από μόνιμους κατοίκους και επισκέπτες, οδηγούς που δεινοπαθούν αναζητώντας πάρκινγκ.

Από τουλάχιστον δύο θέσεις στάθμευσης διαθέτουν στα προσωπικά πολιτικά γραφεία τους πρωτοκλασάτα στελέχη της κυβέρνησης. Αποκλειστικές θέσεις διαθέτει και πασίγνωστος δικηγόρος στην Ηροδότου. Την ίδια στιγμή, στα κεντρικά γραφεία του ΠΑΣΟΚ στη Χαριλάου Τρικούπη, δεν έχει προβλεφθεί ούτε μία θέση στάθμευσης.

«Εχουμε καταγράψει 815 ειδικές θέσεις στις ζώνες ελεγχόμενης στάθμευσης. Πρόκειται για θέσεις που χορηγούνται κυρίως από την Τροχαία, αλλά και για θέσεις αναπήρων ή πρεσβειών, που χορηγεί ο δήμος», δηλώνει στο «Εθνος της Κυριακής» ο αναπληρωτής δήμαρχος Χρόνης Ακριτίδης.

«Θα μειωθούν οι θέσεις των επωνύμων»

«Σύντομα, με τη δεύτερη φάση του έργου που θα εφαρμοστεί τον Φεβρουάριο του 2008, υπάρχει η βούληση από τον δήμο οι ειδικές θέσεις επωνύμων να μειωθούν. Οι ίδιοι θα ενταχθούν στο σύστημα των μόνιμων κατοίκων», μας λέει.

Παρά την πρόθεση να μειωθούν οι ειδικές θέσεις των επωνύμων, σύντομα πρόκειται να δημιουργηθούν επιπλέον ειδικές θέσεις, οι οποίες θα διατίθενται προς ενοικίαση σε ξενοδοχεία, τράπεζες και συνεργεία αυτοκινήτων, που θα κοστίζουν 1.800 ευρώ η καθεμία τον χρόνο. Ηδη, οι κάτοικοι των περιοχών κατηγορούν τον δήμο ότι εφαρμόζει το μέτρο αποκλειστικά για εισπρακτικούς λόγους και όχι για την προστασία των δημοτών του, οι οποίοι ζουν καθημερινά στο πετσί τους τον λανθασμένο σχεδιασμό του έργου.

«Ο σχεδιασμός είναι λάθος, γιατί το Κολωνάκι δεν είναι όπως η Πλάκα, κάθε σπίτι και μία οικογένεια, αφού στην περιοχή υπάρχουν κυρίως πολυώροφες πολυκατοικίες με περισσότερες από μία οικογένειες σε κάθε όροφο», λέει ο Μιχάλης Μουσού, κάτοικος της πρώτης ζώνης ελεγχόμενης στάθμευσης.

Κάτοικος που διαμένει στην οδό Γλύκωνος της Πλατείας Δεξαμενής, δηλαδή στη δεύτερη ζώνη ελεγχόμενης στάθμευσης, αν δεν βρει θέση πάρκινγκ στη δική του ζώνη και πάει 3 μέτρα πιο μακριά, στην οδό Φωκυλίδου, παίρνει πρόστιμο 65 ευρώ, επειδή άλλαξε ζώνη! Αλλος κάτοικος που δεν βρήκε χώρο σε θέση μόνιμου κατοίκου και στάθμευσε σε θέση επισκεπτών παίρνει πρόστιμο 25 ευρώ.

Αλαλούμ δημιουργεί και η ελλιπής σήμανση, καθώς στις λαχανί πινακίδες δεν δηλώνεται η ζώνη στην οποία βρίσκεται κανείς, ενώ οι μπλε ταμπέλες είναι κοινές για κατοίκους και για επισκέπτες αντί να έχουν διαφορετικό χρώμα ώστε να είναι εύκολα διακριτές. Δύσκολη υπόθεση παραμένει η διάθεση των καρτών στα περίπτερα της περιοχής.

Λεωφορείο από τον Λυκαβηττό

«Οι κάτοικοι στις παρυφές των ζωνών θα έχουν τη δυνατότητα να ψάξουν για πάρκινγκ σε δύο-τρεις δρόμους άλλης ζώνης από αυτή στην οποία ανήκουν, ενώ τα μηχανάκια που καταλαμβάνουν θέσεις θα πρέπει να πληρώνουν κανονικά τις κάρτες», τονίζει ο κ. Ακριτίδης.

«Ο Δήμος Αθηναίων διατείνεται ότι το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης αφορά την προστασία του περιβάλλοντος και την προστασία των κατοίκων της περιοχής, αλλά αυτό δεν φαίνεται μέχρι στιγμής», σχολιάζει η Ζωή Καραπαναγιώτη, πρόεδρος του Εξωραϊστικού Πολιτιστικού Συλλόγου «Ο Λυκαβηττός». «Εμείς έχουμε προτείνει ο χώρος έξω από το θέατρο του Λυκαβηττού να γίνει δημοτικό πάρκινγκ. Ετσι και ο επισκέπτης θα το σκέφτεται δύο φορές, λόγω της ανηφόρας, να κατέβει στο κέντρο με το αυτοκίνητό του. Αλλά και αν ο δήμος ήθελε να δείξει ένα κοινωνικό πρόσωπο, θα μπορούσε να βάλει ένα μικρό λεωφορείο που με μικρό τίμημα να κάνει τη διαδρομή από το θέατρο Λυκαβηττού στην πλατεία Κολωνακίου κάθε 10-15 λεπτά», μας λέει.

ΡΗΓΙΛΛΗΣ

Σεμνά και ταπεινά, η ΝΔ «κρατάει» 41 θέσεις επί της οδού Ρηγίλλης. Επιπλέον 2 θέσεις έχουν δεσμευτεί στο γραφείο Πολιτικού Σχεδιασμού της ΝΔ στην οδό Λυκείου. Στη Ρηγίλλης, επίσης, το πολιτικό γραφείο του Μ. Εβερτ έχει 2 θέσεις, αλλά με τους ειδικούς πορτοκαλί κώνους γίνονται 6 ή 7, ενώ το ίδιο συμβαίνει και με το γραφείο του επίτιμου προέδρου Κ. Μητσοτάκη Σε μια αμιγώς οικιστική περιοχή, όπως η πρώτη ζώνη στάθμευσης, οι θέσεις για τους μόνιμους κατοίκους είναι 1 για κάθε 5,5 διαμερίσματα...

ΥΨΗΛΑΝΤΟΥ

Συχνό φαινόμενο που καταγγέλλουν όσοι ζουν στις περιοχές είναι ότι μηχανάκια καταλαμβάνουν ολόκληρες θέσεις Ι.Χ., προκαλώντας ακόμη μεγαλύτερα προβλήματα στους κατόχους αυτοκινήτων, καθώς η πολυδιαφημισμένη μελέτη δεν είχε προβλέψει θέσεις για δίτροχα σε οικιστικές περιοχές.

ΚΑΡΝΕΑΔΟΥ

Γνωστή η εικόνα με τους κώνους που απαγορεύουν τη στάθμευση. Οι ειδικές θέσεις είναι μέχρι στιγμής δωρεάν, ενώ οι μόνιμοι κάτοικοι πληρώνουν το συμβολικό ποσό των 10 ευρώ. Για τους επισκέπτες, η μέγιστη διάρκεια στάθμευσης είναι 3 ώρες και τα τέλη στάθμευσης ανέρχονται στα 6 ευρώ.ηροδοτου

Παρόλο που υπάρχουν σήματα για την απαγόρευση στάθμευσης στους «κοινούς θνητούς», ελάχιστες είναι οι ταμπέλες που γράφουν το όνομα του «ιδιοκτήτη» τους, ενώ τις περισσότερες φορές αναγράφονται αριθμοί κυκλοφορίας, οι οποίοι σπάνια συμβαδίζουν με τα Ι.Χ. που βρίσκονται στις εν λόγω θέσεις.

5.500 είναι οι θέσεις στις 7 ζώνες ελεγχόμενης στάθμευσης.

900 είναι «ρεζερβέ» κατειλημμένες από μεγαλόσχημους.

2.000 θέσεις είναι για τους επισκέπτες αυτών των περιοχών.

2.500 οι θέσεις για τους μόνιμους κατοίκους, όταν τα ΙΧ τους ξεπερνούν τα 6.000.

11.000 κάρτες αγοράζονται καθημερινά, ενώ κόβονται 700 κλήσεις την ημέρα.

ΕΘΝΟΣ 14/10/07

επιστροφή στην αρχή

Τα χρήματα που θα εξοικονομούσε το κράτος από την πάταξη της λαθρεμπορίας του πετρελαίου θέρμανσης για χρήση του ως κίνησης σε ταξί, θα έφταναν για να επιχορηγηθεί η αντικατάσταση του στόλου με αυτοκίνητα φιλικά προς το περιβάλλον

Υβριδικά ταξί η λύση για καθαρή Αθήνα

Κατά 25% θα μειώνονταν τα μικροσωματίδια στο Λεκανοπέδιο

Είναι υπεύθυνα για το 25% των εκπομπών αιωρούμενων μικροσωματιδίων από τις μεταφορές, τα οποία προκαλούν αύξηση της θνησιμότητας από καρδιαγγειακά και αναπνευστικά προβλήματα και μειώνουν κατά έναν χρόνο το προσδόκιμο της ζωής των κατοίκων της Αθήνας.

Ωστόσο, οι αρμόδιοι δεν λαμβάνουν μέτρα ούτε παρέχουν κίνητρα για τη σταδιακή αντικατάστασή τους με υβριδικά. Ο λόγος για τα πετρελαιοκίνητα ταξί, που σύμφωνα με έρευνες εκλύουν στον αέρα της Αθήνας 654 τόνους μικροσωματιδίων κάθε χρόνο.

ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΧΑΡΗΣ ΚΑΡΑΝΙΚΑΣ

«Τα χρήματα και μόνο που θα γλίτωνε το κράτος από την πάταξη της λαθρεμπορίας του πετρελαίου θέρμανσης για χρήση του ως κίνησης σε ταξί- που εκτιμάται στο 40% του συνόλου- θα έφταναν για να επιχορηγήσει την αντικατάσταση του στόλου με αυτοκίνητα πραγματικά φιλικά προς το περιβάλλον. Η ατμοσφαιρική ρύπανση των μεγαλουπόλεων, και ιδιαίτερα της Αθήνας, είναι η μεγαλύτερη περιβαλλοντική πληγή της Ελλάδας αυτήν τη στιγμή και η Πολιτεία οφείλει άμεσα να λάβει μέτρα. Θα μπορούσαν να δημιουργήσουν νόμο για τα υβριδικά ταξί», λέει στα «ΝΕΑ» ο κ. Νίκος Χαραλαμπίδης, διευθυντής του ελληνικού γραφείου τής Greenpeace. 20.000 ταξί. «Για την υγεία των κατοίκων θα ήταν ευχής έργον αν οι αρμόδιοι αποφάσιζαν να παράσχουν κίνητρα σε ιδιοκτήτες ταξί, ώστε να προχωρήσουν στην αντικατάσταση των πετρελαιοκίνητων με υβριδικά», τονίζει ο κ. Γιάννης Ζιώμας, αναπληρωτής καθηγητής στη Σχολή Χημικών Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Όπως επισημαίνει στην έρευνά του, τα ταξί είναι στον τομέα των μεταφορών ο δεύτερος μεγαλύτερος «παραγωγός» αιωρούμενων σωματιδίων στο Λεκανοπέδιο, μετά τα βαρέα οχήματα. «Στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας κυκλοφορούν 20.000 ταξί που καίνε κατά μέσον όρο 8 λίτρα πετρελαίου ανά 100 χιλιόμετρα. Κάθε ταξί μέσα σε έναν χρόνο διανύει περίπου 100.000 με 120.000 χιλιόμετρα. Θεωρώντας ότι το 40% από αυτά τα χιλιόμετρα διανύονται με πετρέλαιο θέρμανσης, τότε το κράτος θα εξοικονομούσε από την καταπολέμηση του λαθρεμπορίου 1.600

ευρώ ανά ταξί ετησίως, με πρόχειρους υπολογισμούς. Αυτά τα χρήματα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση νέων ταξί, φιλικότερων προς το περιβάλλον», λέει ο κ. Ζιώμας.

Τα αιωρούμενα μικροσωματίδια προκαλούν αύξηση της θνησιμότητας από καρδιαγγειακά και αναπνευστικά προβλήματα

NEA 26-10-2007

επιστροφή στην αρχή

Κίνημα εναντίον των λακκουβών δημιουργούν οι οδηγοί. «Μαρκάρουν» στο Διαδίκτυο κάθε επικίνδυνο σημείο των δρόμων της Αττικής. Εμπειρογνώμονες θα αρχίσουν από τη Δευτέρα να επισκέπτονται όλα αυτά τα σημεία.

ΡΕΠΟΡΤΑΖ: Χρήστος Μανωλάς Θοδωρος Νικολάου

Αν όντως πιστοποιηθεί ότι πρόκειται για «παγίδες», τότε θα αρχίσει να ασκείται πίεση προς τους δήμους, την πολιτεία και τις αστυνομικές αρχές, έως ότου γίνουν οι απαραίτητες παρεμβάσεις και πάψει να απειλείται η ασφάλεια των οδηγών.

Όλα τα παραπάνω θα τα οργανώνει το Δίκτυο Εθελοντών για την Οδική Ασφάλεια. Μια οργάνωση που δημιούργησαν από κοινού το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» (που δημιουργήθηκε μετά τον άδικο χαμό του 22χρονου φοιτητή Πάνου Μυλωνά σε τροχαίο δυστύχημα πριν από λίγα χρόνια),

ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΠΙΕΣΗ

Θα καταγράφονται τα επικίνδυνα σημεία και μετά θα πιέζονται οι υπεύθυνοι για τις απαραίτητες παρεμβάσεις

την ομάδα ΜSFRΕΕ (μέλης της είναι νέοι άνθρωποι που τους ενώνει η αγάπη για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό) και συγκοινωνιολόγοι. Ο πρώην οδηγός αγώνων Τάσος Μαρκουίζος, γνωστός ως Ιαβέρης, αλλά και ο βουλευτής Β΄ Αθηνών Άρης Σταθάκης υποστηρίζουν και βοηθούν ενεργά την προσπάθεια.

«Αφού οι αρμόδιοι δεν κάνουν τίποτα όλα αυτά τα χρόνια, παίρνουμε τη ζωή μας και την ασφάλειά μας στα χέρια μας. Δεν πάει άλλο» λέει ο συγκοινωνιολόγος κ. Νότης Παρασκευόπουλος, μέλος του Δικτύου. «Ωρίμασε η ιδέα μόλις είδαμε πόση επιτυχία είχε η συγκέντρωση που διοργάνωσαν για τις πυρκαγιές στο Σύνταγμα οι bloggers πριν από τρεις μήνες» αναφέρει ο κ. Κώστας Εφήμερος, μέλος της ΜSFRΕΕ. «Τότε καταλάβαμε ότι το Διαδίκτυο έχει δύναμη, οι πολίτες έχουν δύναμη. Και αυτή τη δύναμη οφείλουμε να τη διοχετεύσουμε προς τη σωστή κατεύθυνση» λέει. «Πρέπει κάποτε να συνειδητοποιήσουμε ότι τα τροχαία αποτελούν εθνική τραγωδία» λέει από την πλευρά του ο Ιαβέρης.

Τα στάδια της παρέμβασης

Η παρέμβαση του Δικτύου, που θα αρχίσει να λειτουργεί επίσημα από τη Δευτέρα, περιλαμβάνει ορισμένα στάδια. Στο πρώτο από αυτά, που είναι και το πιο σημαντικό, απαιτείται η συμμετοχή των οδηγών. «Κάθε οδηγός θα μπορεί να επισημαίνει τα επικίνδυνα σημεία του οδικού δικτύου στην ιστοσελίδα h ttp://www.msfree.gr/pin. Ήδη, τις δεκαπέντε τελευταίες ημέρες που η σελίδα λειτουργεί πειραματικά, έχουν επισημανθεί από τους οδηγούς 1.490 επικίνδυνα σημεία» επισημαίνει ο κ. Παρασκευόπουλος.

«Μάλιστα ο ίδιος ο οδηγός θα κατατάσσει τα σημεία σε μια από τις τρεις βαθμίδες επικινδυνότητας που έχουν δημιουργηθεί. Έτσι, κάθε σημείο θα αποκτήσει ένα από τα τρία χρώματα που έχουν επιλεγεί». Ο κ. Παρασκευόπουλος υπογραμμίζει ότι τα σημεία τοποθετούνται στον πλέον αναλυτικό και ενημερωμένο χάρτη της Αθήνας. «Τον έχουμε πάρει από την τελευταία έκδοση του Google Εarth.

Στο δεύτερο στάδιο θα γίνεται αυτοψία σε όσα σημεία υποδεικνύονται. Η συντονιστική ομάδα του Δικτύου καθορίσει αυτή την περίοδο

τους εθελοντές που θα αρχίσουν από τη Δευτέρα να φωτογραφίζουν και να εξετάζουν τα σημεία.

Μετά την επιτόπια έρευνα το σύμβολο θα μένει ή θα απομακρύνεται από το σημείο. Εκ των υστέρων, ομάδες δράσης σε κάθε δήμο θα «κυνηγάνε» τον δήμαρχο και όλες τις αρμόδιες αρχές. «Θα τους αναγκάζουμε να καλύπτουν τις λακκούβες στους δρόμους, να κλαδεύουν φυτά που καλύπτουν την οδική σήμανση, να βελτιώνουν το οδόστρωμα» λέει ο συγκοινωνιολόγος.

ΝΕΑ 2-11-2007

επιστροφή στην αρχή

Για τις μετακινήσεις στις πόλεις

• Αναθεώρηση των διατάξεων του Κ.Ο.Κ που θίγουν δικαιώματα των πεζών και των ποδηλατών.

• Τακτική επικοινωνία του υπουργείου με τους φορείς που ενεργοποιούνται για τα δικαιώματα πεζών και ποδηλατών.
• Κίνητρα για δημιουργία δικτύων ποδηλατοδρόμων σε συνεργασία με τους δήμους. Μεταφοράς ποδηλάτου με το μετρό, σε ώρες εκτός αιχμής.
• Ελάχιστα όρια συχνότητας δρομολογίων στις αστικές γραμμές. Επέκταση των νυκτερινών γραμμών και των λεωφορειολωρίδων. Επέκταση του τραμ στις κεντρικές περιοχές της Αθήνας και του Πειραιά.
• Πλαίσιο επιχορήγησης για τις αστικές συγκοινωνίες και εκτός Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Δίκτυα τραμ και σε άλλες μεγάλες και μεσαίες πόλεις.
• Προγράμματα για χρήση εναλλακτικών καυσίμων στα λεωφορεία.
• Μέτρα για επαρκή συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της ΒΑ Αθήνας στο διάστημα της επικείμενης διακοπής του μετρό προς Πλακεντία.
• Πολιτικές στάθμευσης με στόχο την υποκατάσταση της χρήσης του ΙΧ.

Αθήνα, 26 Νοεμβρίου 2007

Η Εκτελεστική Γραμματεία των Οικολόγων Πράσινων

Ολόκληρο το υπόμνημα των Οικολόγων Πράσινων, δημοσιεύεται στην ιστοσελίδα www.ecogreens.gr

Η Εκτελεστική Γραμματεία των Οικολόγων Πράσινων

Για περισσότερες πληροφορίες: Γιάννης Παρασκευόπουλος 6979 952070 Τάσος Κρομμύδας 6945 940916

επιστροφή στην αρχή

«Πληρώνουμε» πάνω από 1 δισ. τον χρόνο τα τροχαία με φορτηγά και λεωφορεία

Με τουλάχιστον 10 δισ. ευρώ επιβαρύνθηκε η εθνική οικονομία στην περίοδο 1996-2004 από τα τροχαία ατυχήματα που σημειώθηκαν με την εμπλοκή φορτηγών και λεωφορείων.

Μελέτη του ΕΜΠ που παρουσιάστηκε χθες σε εκδήλωση του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων δείχνει ότι τα οχήματα... μαθουσάλες που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους ευθύνονται για τις μεγαλύτερες απώλειες τόσο σε ανθρώπινες ζωές όσο και σε οικονομικό επίπεδο. Σημειώνεται πως ο μέσος όρος ηλικίας των βαρέων οχημάτων στην Ελλάδα ανέρχεται σε 18 χρόνια, ενώ στην Ε.Ε. είναι 12,5 χρόνια και σε χώρες όπως η Γερμανία περιορίζεται στα 8 έτη.
Στην ίδια μελέτη το ΕΜΠ προσθέτει πως στην περίπτωση που λαμβάνονταν νομοθετικές πρωτοβουλίες για την ανανέωση του στόλου, το όφελος για την προαναφερόμενη 9ετία θα ανερχόταν σε 2,4 δισ. ευρώ.
Στα κίνητρα που προτείνονται από πλευράς Πολυτεχνείου περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων:
* Η θέσπιση μέτρων που θα αποθαρρύνουν την κυκλοφορία γερασμένων οχημάτων, όπως η αναπροσαρμογή των τελών κυκλοφορίας και των ασφαλίστρων ανάλογα με την ηλικία του αυτοκινήτου.
* Η πύκνωση των ελέγχων από την Τροχαία και τα μικτά κλιμάκια.
* Οι παρεμβάσεις για την τεχνολογική αναβάθμιση-στο βαθμό του εφικτού- των παλαιών οχημάτων.
* Η βελτίωση της οδικής υποδομής.

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 05/12/2007

Επιστροφή

Οι δρόμοι-καρμανιόλες της Αττικής

Η κακή κατάσταση του οδικού δικτύου, η αύξηση των οχημάτων και η αποτελεσματικότητα της Τροχαίας

Δ. ΒΥΘΟΥΛΚΑΣ

Το 1961 στους αθηναϊκούς δρόμους κυκλοφορούσαν μόλις 39.000 αυτοκίνητα. Σήμερα - σαράντα και κάτι χρόνια μετά - τα αυτοκίνητα έχουν ξεπεράσει τα 3.500.000 στην πρωτεύουσα· μόλις 500.000 λιγότερα, δηλαδή, από τον μόνιμο πληθυσμό της. Τότε, το '61, τα τροχαία ατυχήματα αποτελούσαν οκτάστηλη είδηση για τις εφημερίδες. Σήμερα, για να γίνουν μονόστηλο, πρέπει να μην υπάρχει άλλη είδηση για να «κλείσει» η σελίδα.

Τα θύματά τους, είτε βρίσκονται στην πρώτη είτε στην τελευταία σελίδα, δυστυχώς συνεχίζουν να χάνονται στους δρόμους του Περιστερίου, της Καλλιθέας, των Μεγάρων, της Μαλακάσας... Μαζί με τα κέντρα της Αθήνας και του Πειραιά, το Αιγάλεω, την Κερατέα και την Καισαριανή, αυτές οι περιοχές αποτελούν τις πιο επικίνδυνες της Αττικής με βάση τα τροχαία ατυχήματα που σημειώθηκαν το 2006. Χαμηλής επικινδυνότητας, με πολύ καλύτερες συνθήκες για οδηγούς και πεζούς, αποδεικνύονται από τις ίδιες μετρήσεις οι γειτονιές του Ελληνικού, του Κορυδαλλού, της Ελευσίνας, της Αγίας Παρασκευής, της Νέας Ιωνίας, της Σαλαμίνας και της Κηφισιάς.

Η έρευνα διενεργήθηκε από το Εργαστήριο Συστημάτων Χρηματοοικονομικής Διοίκησης του Πολυτεχνείου Κρήτης, με επιστημονικό υπεύθυνο τον διευθυντή του Εργαστηρίου καθηγητή κ. Κωνσταντίνο Ζοπουνίδη. Οι περιοχές ταξινομήθηκαν ως προς την επικινδυνότητά τους με βάση τα καταγεγραμμένα τροχαία ατυχήματα και την αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών Τροχαίας, όπως προκύπτει από τις βεβαιωμένες παραβάσεις.

Η περιφέρεια της Αττικής σε απόλυτους αριθμούς καταγράφει τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα και από πλευράς επικινδυνότητας κατατάσσεται στις πρώτες θέσεις διαχρονικά. Στο Λεκανοπέδιο διαμένει άλλωστε περίπου το 40% του πληθυσμού της χώρας, κυκλοφορούν τα περισσότερα οχήματα σε σχέση με κάθε άλλη περιοχή και είναι συγκεντρωμένες όλες οι κρατικές υπηρεσίες και τα μεγαλύτερα νοσηλευτικά ιδρύματα. Και όλα αυτά σε ένα πεπερασμένο, παρά τους νέους άξονες, και σε μεγάλο βαθμό κακής κατάστασης οδικό δίκτυο.

Στα τέλη του 2006 ο μόνιμος πληθυσμός της Αττικής άγγιζε τα 4.001.911 κατοίκους και η τάση παραμένει αυξητική. Με τους ίδιους ρυθμούς αυξάνεται κάθε χρόνο και ο αριθμός των οχημάτων, τα οποία, όπως σημειώνεται στη μελέτη, «έφτασαν στα τέλη του 2006 τα 3.225.783, αριθμός που αντιστοιχεί στο 37,3% των οχημάτων που κυκλοφορούν στη χώρα». Ακόμη χειρότερα, όπως σημειώνουν οι μελετητές, «τα τελευταία 25 χρόνια το ποσοστό των Αθηναίων που προτιμούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς μειώθηκε από 70% μόλις στο 35%».

Το 2006 έγιναν 397 δυστυχήματα, 411 σοβαρά και 7.619 ελαφρά ατυχήματα με απολογισμό 417 νεκρούς, 482 σοβαρά και 9.944 ελαφρά τραυματίες. Το αμέσως προηγούμενο έτος σημειώθηκαν 400 θανατηφόρα, 560 σοβαρά και 8.261 ελαφρά ατυχήματα που είχαν ως αποτέλεσμα 428 άνθρωποι να χάσουν τη ζωή τους, 662 να τραυματιστούν σοβαρά και 10.758 ελαφρά. Στατιστικώς, με βάση τον πληθυσμό τους, υπάρχουν σε άλλους νομούς της χώρας και χειρότερα, αλλά ο θάνατος δεν είναι στατιστικό μέγεθος.

Ο Νομός Αττικής εξακολουθεί να εμφανίζει τους περισσότερους ελαφρά τραυματίες από τροχαία ατυχήματα σε όλη την επικράτεια. Από τους 9.944 ελαφρά τραυματίες το 41% ήταν οδηγοί δικύκλων, το 6% επιβάτες μοτοσικλετών, το 15% πεζοί, το 22% οδηγοί ΙΧ αυτοκινήτων, φορτηγών και λεωφορείων και το 16% επιβάτες τους. Οι ερευνητές επισημαίνουν ότι κάθε χρόνο τραυματίζονται στο Λεκανοπέδιο τόσοι άνθρωποι όσος είναι ο πληθυσμός μιας μικρής επαρχιακής πόλης και οι συνέπειες αυτής της κατάστασης ξεπερνούν ακόμη και τα ίδια τα θύματα, με τεράστιες επιπτώσεις στην κοινωνική ζωή, στην οικονομία και στις παροχές υγείας, όπως παρατηρούν οι ερευνητές.

ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ

Τα κόλπα των μηχανόβιων και οι απρόσεκτοι πεζοί

Το κράνος σώζει ζωές αλλά πολλοί δικυκλιστές - παρά και την απειλή των προστίμων - συνεχίζουν να μην τα φορούν· και ακόμη περισσότεροι να επιχειρούν να ξεγελάσουν με πλαστικά τους τροχονόμους αλλά και τον εαυτό τους. Η αυτονόητη παρατήρηση των ερευνητών ότι με πενιχρά μέσα «οι οδηγοί των δικύκλων και οι πεζοί είναι οι κατηγορίες ελαφρά τραυματιών που μπορεί να μειωθούν στο ελάχιστο και σε σύντομο χρόνο» μένει κενό γράμμα. «Η χρήση ειδικών στολών που υπάρχουν στο εμπόριο, το προστατευτικό κράνος και η μείωση της ταχύτητας» μπορεί να σώσει τους μηχανόβιους, υπενθυμίζουν οι ερευνητές, ενώ «για τους πεζούς χρειάζονται κατάλληλες υποδομές, όπως πεζοδρόμια με κατάλληλα εμπόδια ώστε να μην ανεβαίνουν τα αυτοκίνητα ούτε να κατεβαίνουν οι πεζοί στο οδόστρωμα, διαβάσεις πεζών με κατάλληλο φωτισμό ή ειδικούς ανακλαστήρες εντοπισμού όταν κινούνται σε δρόμους με ανεπαρκή φωτισμό κτλ.».

Οι ερευνητές προτείνουν ακόμη όλοι οι οδηγοί δικύκλων προκειμένου να αποκτήσουν άδεια οδήγησης να υποχρεώνονται με νόμο να γίνονται μέλη σε λέσχες μοτοσικλετιστών. Οι «κοινότητες» αυτές είναι κατά τεκμήριο πολύ πιο ενημερωμένες και προσπαθούν να εφαρμόζουν τους κανόνες ασφαλείας και οδικής κυκλοφορίας. Απαραίτητη θεωρείται επίσης η δημιουργία επιστημονικού οργάνου το οποίο θα εποπτεύεται από διακομματική επιτροπή με κύριο σκοπό την πρόληψη και διαχείριση των τροχαίων ατυχημάτων εκπονώντας μελέτες και καταρτίζοντας σχέδια. Οι υπηρεσίες Τροχαίας, τέλος, πρέπει να εφοδιασθούν με τα κατάλληλα τεχνικά μέσα και το αναγκαίο προσωπικό, το οποίο πρέπει να είναι ειδικά καταρτισμένο, και μάλιστα ο διοικητής και το προσωπικό θα πρέπει να αξιολογούνται ανά τρίμηνο.

http://tovima.dolnet.gr/print_article.php?e=B&f=15230&m=A54&aa=1 (ΝΕΑ 3-12-07),

Επιστροφή

Επανεξετάζεται η λειτουργικότητα των λεωφορειολωρίδων

Στην επανεξέταση της λειτουργικότητας ορισμένων λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας των λεωφορείων προσανατολίζεται ο ΟΑΣΑ, στελέχη του οποίου υποστηρίζουν ότι μερικές από αυτές αποδείχτηκαν χαμηλότερες των προσδοκιών από άποψη αποτελεσματικότητας.

Σε αυτές συγκαταλέγονται η λεωφορειολωρίδα της οδού Χαριλάου Τρικούπη, από την οποία το μόνο που φαίνεται να έχει κερδηθεί έως τώρα είναι η απαγόρευση της στάθμευσης των ΙΧ στη μία πλευρά, καθώς επίσης και τμήματα του λεωφορειόδρομου επί της οδού Βασιλέως Κωνσταντίνου ή οδών στις οποίες υπάρχουν δεξιές στροφές.

Ο έντονος σκεπτικισμός που επικρατεί ως προς την αποτελεσματικότητα των ειδικών λωρίδων κυκλοφορίας για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς που άρχισαν να τοποθετούνται τη δεκαετία του 90 -με εξαίρεση τις δύο αντίθετης ροής στις οδούς Πατησίων και Κυψέλης, οι οποίες είναι πολύ παλαιότερες- οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι πολλές από αυτές ακυρώνονται στην πράξη.

Μόνο η ύπαρξη εσοχών για την επιβίβαση και αποβίβαση από τα ταξί και τα ΙΧ ακυρώνει τη φιλοσοφία των λεωφορειολωρίδων -εκτιμούν στελέχη του ΟΑΣΑ-, καθώς δημιουργούν μεγάλες καθυστερήσεις στα δημόσια μέσα, τα οποία θα έπρεπε κατά προτεραιότητα να εξυπηρετούν.

Προσθέτουν, μάλιστα, ότι στις λωρίδες αυτές δεν θα πρέπει να δίνεται η δυνατότητα στους οδηγούς να... μπαινοβγαίνουν, κάτι το οποίο είναι δύσκολο, δεδομένου ότι σε πολλές από αυτές ισχύουν ακόμα δεξιές στροφές. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο πολλές ευρωπαϊκές πρωτεύουσες έχουν επιλέξει είτε τις λωρίδες αντίθετης ροής είτε τις μεσαίες λωρίδες για την κίνηση των ΜΜΜ.

Παράλληλα, καθηγητές του Πολυτεχνείου υποστηρίζουν ότι για να είναι αποτελεσματική μία λωρίδα αποκλειστικής κίνησης των Μέσων Μαζικής μεταφοράς θα πρέπει να πληρούνται τρεις βασικές προϋποθέσεις, τις οποίες η Αθήνα δεν έχει προσεγγίσει ακόμα:

Η κίνηση τουλάχιστον 20 λεωφορείων ανά ώρα σε αυτές.

Η μεταφορά με τα δημόσια μέσα που κινούνται σε αυτές μεγαλύτερου αριθμού επιβατών από όσους μετακινούνται με ταξί και ΙΧ στους ίδιους δρόμους. Εκτιμάται πως μία λεωφορειολωρίδα μπορεί να μεταφέρει έως και 5.000 επιβάτες ανά ώρα αιχμής (80 άτομα ανά λεωφορείο), ενώ η χωρητικότητα των ΙΧ και ταξί δεν ξεπερνά τα 750 άτομα.

Η αποτελεσματική και συνεχής αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων μέσω και του εκσυγχρονισμού των καμερών παρακολούθησης που έχουν τοποθετηθεί σε συγκεκριμένα σημεία.

Ηδη, πάντως, το υπουργείο Μεταφορών έχει εξαγγείλει την αύξηση του μήκους των λεωφορειολωρίδων εντός του 2008 από τα 49 χιλιόμετρα που είναι σήμερα στα 55, με τη δημιουργία νέων λωρίδων στη λεωφόρο Θησέως στην Καλλιθέα, την Εθνάρχου Μακαρίου στο Περιστέρι και την Ηπείρου στην Αθήνα.

Στο μεταξύ από τον Φεβρουάριο και για διάστημα έξι μηνών πρόκειται να σταματήσουν τα δρομολόγια του μετρό από την Εθνική Αμυνα έως και το Αεροδρόμιο λόγω της έναρξης των έργων για την κατασκευή του σταθμού στην Αγία Παρασκευή. Ο ΟΑΣΑ προσανατολίζεται στην εξυπηρέτηση της κίνησης μέσω της πύκνωσης των δρομολογίων των λεωφορείων και όχι στην κατεύθυνση των επιβατών στον Προαστιακό, οι συρμοί του οποίου δε φαίνεται να επαρκούν για την εξυπηρέτηση της κίνησης.

Επίσης, τον Φεβρουάριο θα ξεκινήσει και η δίμηνη περίοδος της πιλοτικής λειτουργίας του μετρό τα βράδια της Παρασκευής και του Σαββάτου με το ίδιο αντίτιμο εισιτηρίου.

Μ. ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ ΈΘΝΟΣ 21-12-07

Επιστροφή

Έως και 95% ο κορεσμός στους βασικούς οδικούς άξονες του Λεκανοπεδίου το 2010.
Υπό μελέτη διόδια στο κέντρο της Αθήνας
Αθήνα - Τετάρτη 9 Ιανουαρίου 2008

Tο μέτρο της επιβολής διοδίων στο κέντρο της Aθήνας εξετάζει σοβαρά πλέον το υπουργείο Mεταφορών, ύστερα και από τις πιέσεις της Eυρωπαϊκής Eπιτροπής, η οποία αναζητά μια ενιαία πολιτική για τις μετακινήσεις στις μεγαλουπόλεις της E.E.

Έως σήμερα η εκάστοτε κυβέρνηση απέφευγε να λάβει μια ξεκάθαρη απόφαση για την επιβολή του μέτρου, παρά το γεγονός ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση έχει επεκταθεί από την κλασική αιχμή των 7 με 10 το πρωί σε αντίστοιχες ζώνες το μεσημέρι και το απόγευμα και επηρεάζει πλέον, πέρα από τις κεντρικές οδικές αρτηρίες της πρωτεύουσας, και τα τοπικά δίκτυα. Aκόμα και οι εκτιμήσεις-προειδοποιήσεις των συγκοινωνιολόγων ότι έως το 2010 ο κορεσμός στους βασικούς οδικούς άξονες του Λεκανοπεδίου θα φτάσει έως και το 95% δεν είχαν «πείσει» για την υιοθέτηση ενός πιο δραστικού και αποτελεσματικού μέτρου σε σύγκριση με τον πεπαλαιωμένο και πλέον ανεπαρκή δακτύλιο.

Σύσταση επιτροπής

Kατόπιν, όμως, της δημόσιας διαβούλευσης που κίνησε η Kομισιόν προκειμένου να υπάρξει μια ενιαία γραμμή για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού στις μεγάλες πόλεις -το φθινόπωρο θα παρουσιαστεί ένα ολοκληρωμένο σχέδιο με συγκεκριμένες προτάσεις-, το υπουργείο Mεταφορών προχώρησε στη σύσταση μιας 11μελούς επιτροπής επιστημόνων, με επικεφαλής τον Xρόνη Aκριτίδη, η οποία καλείται να δώσει σαφείς απαντήσεις στο εάν πρέπει να ενθαρρυνθούν οι πόλεις στη χρήση αστικών διοδίων και αν υπάρχει ανάγκη για ένα γενικό πλαίσιο ή καθοδήγηση για τα αστικά διόδια. H επιτροπή αυτή θα πρέπει έως τις 15 Mαρτίου να έχει υποβάλει τις προτάσεις της στην Kομισιόν.

Tα σενάρια

Σε συνέδριο που είχε διεξαχθεί πρόσφατα στην Aθήνα οι συγκοινωνιολόγοι, εξετάζοντας το ενδεχόμενο της επιβολής αστικών διοδίων στην πρωτεύουσα, είχαν τονίσει πως, για να έχει το μέτρο τα επιθυμητά αποτελέσματα, θα πρέπει να συνοδευτεί από παράλληλα μέτρα ρύθμισης της κυκλοφορίας, όπως, π.χ., η βελτίωση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Στις εισηγήσεις που γίνονται στο υπ. Mεταφορών, σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας «Tα Nέα», προτείνεται, μεταξύ άλλων, το μέτρο των διοδίων να λειτουργεί τις ώρες του δακτυλίου, το αντίτιμο να κυμαίνεται από 5 έως 10 ευρώ, το πρόστιμο σε περίπτωση μη πληρωμής να ανέρχεται στα 200 ευρώ και των παραπάνω ρυθμίσεων να εξαιρούνται οι μόνιμοι κάτοικοι που βρίσκονται εντός της ελεγχόμενης περιοχής. Σημειώνεται πως το μέτρο των αστικών διοδίων εφαρμόζεται στο Λονδίνο, στη Στοκχόλμη και προσφάτως στο Mιλάνο.

Eπεκτείνονται τα παρκόμετρα

Aπό τις αρχές Mαρτίου αναμένεται να τεθεί σε ισχύ η δεύτερη φάση του προγράμματος της ελεγχόμενης στάθμευσης που εφαρμόζει ο Δήμος Aθηναίων. Bάσει της μελέτης, η δεύτερη φάση προβλέπει 11.000 θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης στις περιοχές πίσω από το Mέγαρο Mουσικής, στο γήπεδο του Παναθηναϊκού στη Λεωφόρο Aλεξάνδρας, στο Θησείο και στο Xίλτον. Aπό την έως σήμερα εφαρμογή του μέτρου αποδεικνύεται ότι έχει συμβάλει σημαντικά στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού.

http://www.cpress.gr/article.php?art=50096

Επιστροφή

Το κίνημα της λακούβας

Δίκτυο Εθελοντών για την Οδική Ασφάλεια.
Μια οργάνωση που δημιούργησαν από κοινού το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» (που δημιουργήθηκε μετά τον άδικο χαμό του 22χρονου φοιτητή Πάνου Μυλωνά σε τροχαίο δυστύχημα πριν από λίγα χρόνια), την ομάδα ΜSFRΕΕ (μέλης της είναι νέοι άνθρωποι που τους ενώνει η αγάπη για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό) και συγκοινωνιολόγοι.
Ο πρώην οδηγός αγώνων Τάσος Μαρκουίζος, γνωστός ως Ιαβέρης, αλλά και ο βουλευτής Β΄ Αθηνών Άρης Σταθάκης υποστηρίζουν και βοηθούν ενεργά την προσπάθεια.
«Πρέπει κάποτε να συνειδητοποιήσουμε ότι τα τροχαία αποτελούν εθνική τραγωδία» λέει από την πλευρά του ο Ιαβέρης.
«Αφού οι αρμόδιοι δεν κάνουν τίποτα όλα αυτά τα χρόνια, παίρνουμε τη ζωή μας και την ασφάλειά μας στα χέρια μας. Δεν πάει άλλο» .«Θα τους αναγκάζουμε να καλύπτουν τις λακκούβες στους δρόμους, να κλαδεύουν φυτά που καλύπτουν την οδική σήμανση, να βελτιώνουν το οδόστρωμα» λέει ο συγκοινωνιολόγος κ. Νότης Παρασκευόπουλος, μέλος του Δικτύου.
Κυριακή, 6 Ιανουάριος 2008 Πηγή ΤΑ ΝΕΑ

Επιστροφή

Νέα παρκόμετρα από τον Μάρτιο

Επεκτείνεται το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης στο Θησείο και στις περιοχές γύρω από το γήπεδο του Παναθηναϊκού και το Μέγαρο Μουσικής. Πέντε εκατ. ευρώ τα έσοδα κατά τον πρώτο χρόνο λειτουργίας του συστήματος

Χρυσωρυχείο... για τα οικονομικά του Δήμου Αθηναίων αποδεικνύεται το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, τα έσοδα του οποίου κατά τον πρώτο χρόνο λειτουργίας του ανέρχονται στα 5 εκατομμύρια ευρώ.

Το ποσό αυτό προέρχεται μόνο από τα εισιτήρια, ενώ ανυπολόγιστα είναι τα έσοδα από τις κλήσεις που δίνονται για παράνομη στάθμευση. Αρκεί μόνο να αναφερθεί ότι καθημερινά δίνονται περίπου 650-700 κλήσεις, ενώ το κόστος της καθεμίας κυμαίνεται κατά μέσο όρο στα 40 ευρώ.

Σύμφωνα πάντως με τους αρμοδίους του δήμου, τα έσοδα είναι ανταποδοτικά, καθώς θα διατεθούν για την ανάπλαση των πεζοδρομίων, αρχικά στις περιοχές που λειτουργεί η ελεγχόμενη στάθμευση.

Ηδη έχουν δημοπρατηθεί τα σχετικά έργα στο Κολωνάκι και στα Εξάρχεια, ενώ αμέσως μετά θα ακολουθήσει η βελτίωση των πεζοδρομίων της Πλάκας.

Δεδομένου ότι ο οικονομικός απολογισμός των πρώτου χρόνου της ελεγχόμενης στάθμευσης είναι θετικός και η λειτουργία του συστήματος κυλάει ομαλά, ο δήμος προχωρά πρόσω ολοταχώς στις αρχές Μαρτίου στην εφαρμογή της δεύτερης φάσης του συστήματος.

5.500 νέες θέσεις

Συνολικά προβλέπεται η δημιουργία ακόμη 5.500 θέσεων οχημάτων στους δρόμους πίσω από το Μέγαρο Μουσικής, περιμετρικά του γηπέδου του Παναθηναϊκού στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας, στο Θησείο και στην περιοχή του «Χίλτον».

Στην παρούσα φάση, η ανάδοχος εταιρεία μελετά τα σημεία στα οποία θα γίνουν διαγραμμίσεις, κάτι που υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του Φεβρουαρίου, ώστε στις αρχές Μαρτίου να ξεκινήσει η λειτουργία της ελεγχόμενης στάθμευσης. Η επέκταση του συστήματος θα γίνει κατά τον ίδιο τρόπο, με βάση όμως την εμπειρία θα γίνουν κάποιες μικρές διορθώσεις.

Σύμφωνα με τους σχεδιασμούς του Δήμου Αθηναίων, το 80% των νέων θέσεων που θα χωροθετηθούν, προορίζεται για τους μόνιμους κατοίκους, ενώ αυτή τη φορά σχεδιάζεται η αύξηση των θέσεων των δικύκλων στις οποίες η στάθμευση θα είναι δωρεάν. Αντίθετα οι οδηγοί δικύκλων που θα παρκάρουν σε θέσεις που προορίζονται για οχήματα θα πληρώνουν το αντίστοιχο τίμημα.

Ο Δήμος Αθηναίων, όπως τόνισε στο «Εθνος» ο αντιδήμαρχος Χρόνης Ακριτίδης, «έχει το πλεονέκτημα της εμπειρίας τόσο των δικών του υπηρεσιών όσο και των οδηγών.

Γι αυτό οι απαιτήσεις είναι μεγάλες», ανέφερε προσθέτοντας ότι στο επόμενο στάδιο οι κάρτες των μόνιμων κατοίκων θα δοθούν με αυστηρά κριτήρια, καθώς την προηγούμενη φορά ο δήμος «είχε στηριχθεί στη φερεγγυότητα των δημοτών». Στην παρούσα φάση ο δήμος ενημερώνει με επιστολές τους κατοίκους για τη διαδικασία που πρέπει να ακολουθήσουν ώστε να ανανεώσουν τις κάρτες στάθμευσης.

Ο κ. Ακριτίδης διευκρίνισε ότι νέα κάρτα θα δοθεί μόνο σε όσους έχουν πληρώσει την ετήσια συνδρομή (10 ευρώ).

Δυσάρεστα είναι τα νέα για όσους έχουν δηλώσει ότι διαμένουν στον δήμο μόνο και μόνο για να παραλάβουν κάρτα μόνιμου κατοίκου.

Η δημοτική αστυνομία θα ξεκινήσει ελέγχους για να διασταυρώσει τα στοιχεία που έχουν δηλώσει οι οδηγοί.

Στην περίπτωση που διαπιστωθεί ότι είναι ψευδή «θα τους αφαιρεθεί η κάρτα και θα υποστούν ποινικές κυρώσεις που προβλέπει ο νόμος».

Αξίζει τέλος να σημειωθεί ότι ο δήμος, σε συνεργασία με το υπουργείο Δημόσιας Τάξης, προσπαθεί να αλλάξει τις ώρες τροφοδοσίας καταστημάτων, οι οποίες εξετάζεται να είναι είτε νωρίς το πρωί είτε αργά το βράδυ.

ΑΦΡΟΔΙΤΗ ΚΑΡΙΜΠΑΛΗ ΕΘΝΟΣ 8/1/08

Επιστροφή

Εγκαταλελειμμένα αυτοκίνητα

Δεκαέξι εγκαταλελειμμένα αυτοκίνητα αποσύρονται κατά μέσο όρο κάθε ημέρα από τους φρακαρισμένους δρόμους της πρωτεύουσας, ελευθερώνοντας δυσεύρετες θέσεις στάθμευσης και διευκολύνοντας την κυκλοφορία. Μόνον από τα διοικητικά όρια του Δήμου Αθηναίων την περασμένη χρονιά αποσύρθηκαν και οδηγήθηκαν στο σύστημα ανακύκλωσης 1.853 σαραβαλάκια, καθώς και 1.415 δίκυκλα.

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 14/01/2008

Επιστροφή

Διόδια - εξπρές στο κέντρο

Κώστας Ντελέζος

Μέσα σε διάστημα μόλις 6 έως 8 μηνών είναι δυνατό να στηθούν διόδια στο κέντρο της Αθήνας, στην περίμετρο που καλύπτει τα τελευταία 26 χρόνια ο γνωστός σε όλους τους κατοίκους της πρωτεύουσας Δακτύλιος.

Αυτό προβλέπει σχέδιο που ήδη έχει κατατεθεί στα συναρμόδια υπουργεία Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ από συγκοινωνιολόγους, οι οποίοι υποστηρίζουν ότι το μέτρο των αστικών διοδίων στην Αθήνα είναι εφικτό και θα μπορούσε να εφαρμοστεί μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα.

Πρόκειται για ηλεκτρονικά διόδια, τα οποία- σύμφωνα με τον συγκοινωνιολόγο-καθηγητή του Πανεπιστημίου Πατρών κ. Ευ. Ματσούκη- εκτός από την Αθήνα, θα μπορούσαν να εφαρμοστούν στη Θεσσαλονίκη και την Πάτρα

Σήμερα, λένε οι συγκοινωνιολόγοι, οι οδηγοί που κατευθύνονται καθημερινά στο κέντρο της Αθήνας δαπανούν σχεδόν το 50% του χρόνου τους στις ουρές των δρόμων. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις τους, η Αθήνα χάνει περίπου 2-4 εκατ. ευρώ κάθε βδομάδα, με τη μορφή του «χαμένου χρόνου», που δαπανάται στις κυκλοφοριακές συμφορήσεις.

Σύμφωνα με το σχέδιο που έχει εκπονηθεί από τον κ. Ματσούκη, ειδικά για την Αθήνα τα ηλεκτρονικά διόδια δεν θα έχουν καμιά σχέση με τα κλασικά διόδια που γνωρίζουν όλοι (με σταθμούς, προσωπικό που δίνει εισιτήρια, ουρές οχημάτων κ.λπ.)

Πώς θα λειτουργούν

Στις εισόδους που οδηγούν στο κέντρο της πόλης- και συγκεκριμένα στα όρια του σημερινού Δακτυλίου- θα τοποθετηθούν κάμερες που θα καταγράφουν τους αριθμούς κυκλοφορίας των οχημάτων. Ο οδηγός απλά θα πληρώνει για να εγγράφεται ο αριθμός πινακίδας του αυτοκινήτου του σε μια βάση δεδομένων, εξασφαλίζοντας έτσι συγκεκριμένο αριθμό διαδρομών ανά ημέρα στο κέντρο της Αθήνας (εντός του σημερινού μικρού Δακτυλίου).

Με τον τρόπο αυτό καταργούνται τα μονά και τα ζυγά στον Δακτύλιο. Όμως, ο Δακτύλιος θα παραμείνει ως όριο της περιοχής ελέγχου, δηλαδή της περιοχής εφαρμογής των ηλεκτρονικών διοδίων.

Τσουχτερά πρόστιμα

Οι οδηγοί που δεν θα πληρώνουν διόδια εφ΄ όσον εισέλθουν στην ελεγχόμενη περιοχή θα πληρώνουν τσουχτερό πρόστιμο. Οι ώρες απαγόρευσης εισόδου στην ελεγχόμενη από τις κάμερες περιοχή προτείνεται να παραμένουν οι ίδιες, δηλαδή 06.00-20.00 για τις ημέρες Δευτέρα-Πέμπτη και 06.00-16.00 την Παρασκευή. Αντίθετα, οι οδηγοί που θα εγγράφονται στη βάση δεδομένων και θα καταβάλλουν τέλη διοδίων, θα μπορούν να οδηγούν ελεύθερα στην ελεγχόμενη περιοχή στη διάρκεια μιας συγκεκριμένης ημέρας. Ο οδηγός θα μπορεί να πληρώσει το ποσό των διοδίων προκαταβολικά ή την ίδια ημέρα που θα πραγματοποιήσει το ταξίδι του στο κέντρο της Αθήνας.

Ηλεκτρονικός έλεγχος

Εάν, για παράδειγμα, το ύψος των διοδίων είναι 5 ευρώ, το ποσό αυτό θα πρέπει να το πληρώσει έως τις 22.00 την ημέρα του ταξιδιού. Αυτό θα προβλέπεται, ώστε να ενθαρρύνεται η έγκαιρη πληρωμή των διοδίων. Μετά τα μεσάνυχτα, οι φωτογραφίες όλων των οχημάτων που θα έχουν μπει στην ελεγχόμενη από τις κάμερες περιοχή θα ελέγχονται ηλεκτρονικά μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστή, με βάση τον αριθμό πινακίδας κυκλοφορίας και θα συγκρίνεται ο αριθμός αυτός με τους αριθμούς κυκλοφορίας των οχημάτων που έχουν πληρώσει για τη συγκεκριμένη ημέρα. Ο ηλεκτρονικός υπολογιστής θα εντοπίζει αμέσως τους αριθμούς κυκλοφορίας των οχημάτων που δεν έχουν πληρώσει και στους ιδιοκτήτες τους θα επιβάλλεται αυστηρό πρόστιμο. Αυτό θα μπορούσε, για παράδειγμα, να είναι 150 ευρώ. Οι μόνιμοι κάτοικοι, τα δίκυκλα και ορισμένες άλλες ειδικές κατηγορίες οχημάτων, θα εξαιρούνται από την πληρωμή διοδίων

http://www.tanea.gr//Article.aspx?d=20080117&nid=7200427&sn=&spid=876 ΝΕΑ 17-1-08

Επιστροφή

Προέχουν μέτρα στάθμευσης και βελτίωση συγκοινωνιών

Εσχατη λύση χαρακτηρίζουν αρκετοί ειδικοί την επιβολή μέτρων τιμολόγησης για την είσοδο στο κέντρο της Αθήνας, υποστηρίζοντας ότι δεν πρόκειται για πανάκεια από τη μία, ενώ από την άλλη η ισχύς τους προϋποθέτει την ενεργοποίηση σειράς διαχειριστικών μέτρων. Το πρόβλημα συνήθως εντοπίζεται στην αποσπασματική εφαρμογή μέτρων, χωρίς συνέχεια και χωρίς πραγματικά να παρατηρείται πολιτική βούληση. Παράλληλα, όσο χρήσιμη και διδακτική κι αν κρίνεται η ευρωπαϊκή εμπειρία, θα πρέπει να λάβει κανείς υπόψη τις ιδιαιτερότητες που παρουσιάζει η κάθε ευρωπαϊκή πόλη σε επίπεδο μορφολογίας, στόλου οχημάτων και φυσικά ιδιοσυγκρασίας του κάθε λαού. «Θα πρέπει να αποφεύγουμε να σπαταλούμε εκλεκτό δυναμικό συγκοινωνιολόγων και χρόνο της διοίκησης για άχρηστες προς το παρόν αναλύσεις και αποφάσεις για θέματα του απώτερου μέλλοντος, όταν εκκρεμούν ενέργειες που μπορούν να έχουν ουσιαστικά αποτελέσματα», επισημαίνει στην «Κ» ο κ. Γιάννης Φραντζεσκάκης, συγκοινωνιολόγος, ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ. Ο κ. Φραντζεσκάκης υποστηρίζει ότι σειρά άλλων μέτρων μπορούν να λύσουν άμεσα και αδάπανα το κυκλοφοριακό πρόβλημα του κέντρου της Αθήνας, δημιουργώντας παράλληλα τις συνθήκες για την εφαρμογή διοδίων σε επόμενο στάδιο, αν αυτό χρειαστεί. Είναι σημαντική και απολύτως αναγκαία η προσπάθεια της Ε.Ε. για τη διαμόρφωση ενιαίας στρατηγικής για τις αστικές μεταφορές. Σ’ αυτή θα πρέπει να αναλύσουμε την «ιδιότυπη» κατάσταση της χώρας, εξηγεί ο κ. Φραντζεσκάκης, που επισημαίνει τρία βασικά σημεία:

- Για την Ελλάδα προηγούνται άλλες άμεσες ενέργειες, χωρίς τις οποίες δεν μπορούν να εφαρμοσθούν αστικά διόδια. Αρκεί να αναφερθεί το «μοναδικό» φαινόμενο ενθάρρυνσης της καθημερινής εισόδου στο κέντρο της Αθήνας 30.000 Ι.Χ. αυτοκινήτων, τα οποία «πριμοδοτούνται» με δωρεάν παράνομη στάθμευση! Ακόμα και στη μικρή περιοχή όπου εφαρμόστηκε με επιτυχία η ελεγχόμενη στάθμευση από τον δήμο της Αθήνας, η χωρίς σύστημα αστυνόμευση δεν έχει πετύχει την εξάλειψη του φαινομένου.

- Προφανώς η χώρα μας έχει ανάγκη από ένα γενικό ευρωπαϊκό πλαίσιο και καθοδήγηση όσον αφορά τα αστικά διόδια, αφού προηγηθεί η ορθή εφαρμογή άλλων μέτρων, όπως εξάλειψη παράνομης στάθμευσης, επέκταση ελεγχόμενης στάθμευσης, δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης στο επεκτεινόμενο μετρό.

- Τα έσοδα από τα διόδια θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τη βελτίωση των Μαζικών Μέσων Μεταφοράς. Στον τομέα των ΜΜΜ γίνεται σοβαρή προσπάθεια από τον ΟΑΣΑ, σύμφωνα με μια μόλις περατωθείσα έρευνα. Για την εξάλειψη της παράνομης στάθμευσης, την επέκταση της ελεγχόμενης και την κατασκευή των απαραίτητων χώρων στάθμευσης εκτός οδού, δεν απαιτείται κρατική χρηματοδότηση, αφού τα έργα αυτά είναι αυτοχρηματοδοτούμενα.

Την άποψη πως οι πολιτικές χρέωσης της χρήσης οδικής υποδομής μπορούν να αναδείξουν τις βασικές προϋποθέσεις για τη σωστή εφαρμογή τους σε μεταγενέστερο βέβαια στάδιο –εάν αυτό κριθεί απαραίτητο– εκφράζει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Γιάννης Χανδάνος. «Η τιμολόγηση θα έπρεπε να είναι μόνο μέρος ενός συνολικότερου πακέτου μέτρων, ενώ εάν κάποιος προτείνει την εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος σήμερα, είναι προφανές ότι το καταδικάζει εκ των προτέρων σε αποτυχία», εξηγεί στην «Κ» ο κ. Χανδάνος. «Πρόκειται για ένα μέτρο, το οποίο πρέπει να συνοδεύεται από σταθερή συγκοινωνιακή πολιτική, συστηματική ενημέρωση του κοινού και να διέπεται από ξεκάθαρο, ισχυρό νομικό πλαίσιο. Παράλληλα, θα πρέπει να εξασφαλιστεί η αστυνόμευση και κυρίως τα συμπληρωματικά μέτρα που αφορούν την ενίσχυση των αστικών συγκοινωνιών».

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_2_12/01/2008_255206

Επιστροφή

Η ελάχιστη αύξηση στην επιβατική κίνηση που σημειώθηκε την τελευταία χρονιά καταδεικνύει την αποτυχία των μέτρων ενίσχυσης των αστικών συγκοινωνιών. Πρωταθλητής στις μετακινήσεις η ΕΘΕΛ. 16 εκατ. επιβάτες, από 3,2 εκατ. το 2004, στο τραμ

ΜΑΡΙΑ ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ

Την αποτυχία των μέτρων ενίσχυσης των αστικών συγκοινωνιών να πείσουν τους Αθηναίους να επιβιβάζονται συχνότερα στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς καταδεικνύει η ελάχιστη αύξηση στην επιβατική κίνηση την τελευταία χρονιά.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, το 2007 μετακινήθηκαν με τα ΜΜΜ 794.500.000 επιβάτες, ενώ το 2006 οι μετακινήσεις είχαν ανέλθει σε 758.603.591.

Περισσότερες από τις μισές μετακινήσεις (51%) για άλλη μία χρονιά έγιναν με τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ, αν και ο αριθμός τους ήταν μειωμένος κατά περίπου 7 εκατομμύρια σε σύγκριση με το 2005 και ελαφρώς αυξημένος συγκριτικά με το 2006. Συγκεκριμένα, το 2007 έγιναν:

369.500.000 μετακινήσεις με τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ.

82.500.000 μετακινήσεις με τρόλεϊ.

133.000.000 μετακινήσεις με τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο.

190.000.000 μετακινήσεις με το μετρό.

16.000.000 μετακινήσεις με το τραμ και

3.500.000 μετακινήσεις με τον προαστιακό σιδηρόδρομο.

Η μεγαλύτερη αύξηση, πάντως, σημειώθηκε στην κίνηση του μετρό, το οποίο εξακολουθεί να κρατά τα σκήπτρα στις προτιμήσεις των Αθηναίων στις μετρήσεις ικανοποίησης από τα ΜΜΜ.

Η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 11,2 εκατομμύρια στο μετρό το 2007, ενώ θετικά είναι τα μηνύματα και για το τραμ, οι επιβάτες του οποίου αυξήθηκαν από τα 3,2 εκατομμύρια το 2004 -πρώτη χρονιά λειτουργίας του- στα 16 εκατομμύρια πέρυσι.

Μικρότερη ήταν η αύξηση των επιβατών του προαστιακού σιδηροδρόμου σε αντίθεση με τους επιβάτες του ηλεκτρικού, οι οποίοι αυξήθηκαν κατά 8,2 εκατομμύρια.

Στο μεταξύ, με ιδιαίτερο ενδιαφέρον αναμένονται τα αποτελέσματα της πιλοτικής νυχτερινής λειτουργίας ηλεκτρικού και μετρό τα βράδια της Παρασκευής και του Σαββάτου, η οποία θα ξεκινήσει από την 1η Φεβρουαρίου.

Η επέκταση του ωραρίου των δύο μέσων έως τις 2 τα ξημερώματα, αν και συνάντησε αρχικώς αντιδράσεις λόγω του πρόσθετου λειτουργικού κόστους και των προβλημάτων στη συντήρηση της γραμμής, θα εφαρμοστεί πιλοτικά έως το τέλος Μαρτίου, ενώ από την πορεία της επιβατικής κίνησης θα αποφασιστεί η ενδεχόμενη παγίωσή της.

http://www.ethnos.gr/article.asp?catid=11424&subid=2&tag=8400&pubid=336453 ΕΘΝΟΣ 17-1-08

Επιστροφή

Σχεδόν 90.000 σαραβαλάκια έχουν αποσυρθεί την τελευταία τετραετία και έχουν οδηγηθεί σε ανακύκλωση. Την περασμένη χρονιά, οπότε εντάχθηκε ολόκληρη η Αττική στο σύστημα ανακύκλωσης, συγκεντρώθηκαν πάνω από 50.000 σαραβαλάκια, σημειώνοντας αύξηση κατά περίπου 65% σε σχέση με το 2006. Μόνο στο Δήμο της Αθήνας απομακρύνθηκαν από τους δρόμους, αδειάζοντας δυσεύρετες θέσεις στάθμευσης, 1.853 οχήματα, που αντιστοιχούν σε 16 την ημέρα κατά μέσο όρο.

Οι ρυθμοί αυξάνονται χρόνο το χρόνο, αλλά απέχουν πολύ από το να είναι ικανοποιητικοί, αφού υπολογίζεται ότι κάθε χρόνο και για διάφορους λόγους τίθενται εκτός κυκλοφορίας περίπου 50.000 οχήματα. Εκτιμάται ότι στους ελληνικούς δρόμους κυκλοφορούν πάνω από μισό εκατομμύριο οχήματα «ηλικίας» άνω των 25 ετών. Να σημειωθεί ότι στην Ε.Ε. των «15» ο μέσος όρος των κυκλοφορούντων οχημάτων είναι τα 12 χρόνια και εκτιμάται ότι πάνω από 16 εκατ. έχουν φτάσει στο τέλος του κύκλου ζωής τους.
Το σύστημα, που λειτουργεί από τις αρχές του 2004 υπό την εποπτεία του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ, έχει ήδη καλύψει το 95% της χώρας και πλέον ένας ιδιοκτήτης για να απαλλαγεί από την καταβολή των τελών κυκλοφορίας για το «γερασμένο» Ι.Χ. του πρέπει να το παραδώσει ώς τις 20 Δεκεμβρίου κάθε χρόνου στο σύστημα εναλλακτικής διαχείρισης που έχουν συγκροτήσει οι 33 εισαγωγείς αυτοκινήτων στη χώρα μας.
Ο ρόλος των δήμων είναι καθοριστικός, αφού με βάση το διάταγμα του Μαρτίου του 2004 κάθε εγκαταλελειμμένο όχημα θεωρείται σκουπίδι. Ο εντοπισμός του γίνεται έπειτα από καταγγελία ή αυτοψία της Δημοτικής Αστυνομίας. Η αρμόδια υπηρεσία επεμβαίνει, επικολλά μια ειδοποίηση και αν μέσα σε 90 ημέρες δεν υπάρξει ενδιαφέρον από τον ιδιοκτήτη του, τότε το όχημα αποσύρεται και οδηγείται στο σύστημα ανακύκλωσης. Το κόστος μεταφοράς είναι σημαντικό και φορτώθηκε στους δήμους, χωρίς να διασφαλιστούν, όπως συνήθως, οι αντίστοιχοι πόροι.
Ο σημαντικότερος στόχος αυτής της εκστρατείας είναι η προστασία του περιβάλλοντος, αφού τα σαραβαλάκια υποβαθμίζουν τη γύρω περιοχή και επιπλέον μπορεί να προκαλέσουν ρύπανση με τις διαρροές υγρών. Η ανακύκλωση εξασφαλίζει πολύτιμα υλικά, αφού ένα μέσο όχημα ζυγίζει 850-900 κιλά και μπορεί να δώσει έως και 500 κιλά, κυρίως μέταλλα και πλαστικό, τα οποία μπορούν εύκολα να επαναχρησιμοποιηθούν.

Χ.ΤΖ. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 30/01/2008

Επιστροφή

Η εγκατάλειψη, χειρόφρενο για τα Πάρκα Κυκλοφοριακής Αγωγής

Εγκαταλελειμμένα, χωρίς εξειδικευμένο προσωπικό ή πρόγραμμα συντήρησης, παραμένουν τα περισσότερα Πάρκα Κυκλοφοριακής Αγωγής που «χορταριάζουν» σε όλη την Ελλάδα.

Ικανοποιητικά εμφανίζονται να λειτουργούν μόνο τα σαράντα από τα περίπου 80 Πάρκα που έχουν ολοκληρωθεί, το καθένα εκ των οποίων κόστισε 147.000 ευρώ, καθώς το... μπαλάκι της ευθύνης για τη λειτουργία τους βρίσκεται μεταξύ των δήμων και του υπουργείου Μεταφορών.

Συγκεκριμένα, στο Εθνικό Πρόγραμμα ασφαλείας είχε ενταχθεί η κατασκευή και λειτουργία 125 Πάρκων Κυκλοφοριακής Αγωγής και εγκρίθηκε η χρηματοδότησή τους. Σήμερα έχουν κατασκευαστεί περίπου 80 σε όλη την Ελλάδα, εκ των οποίων όμως ικανοποιητικά λειτουργούν μόνο τα μισά.

Στο μεταξύ, έναν χρόνο μετά τα εγκαίνια του Πάρκου στην Ηλιούπολη από τον ίδιο τον πρωθυπουργό Κ. Καραμανλή (το ίδιο πάρκο είχε εγκαινιαστεί ξανά και το...2003), ο υπουργός Μεταφορών, Κωστής Χατζηδάκης, με επιστολή που απέστειλε σε 97 δημάρχους όλης της χώρας, σε περιοχές των οποίων έχουν κατασκευαστεί τέτοιες εγκαταστάσεις, ζητά την πλήρη αποκατάσταση και λειτουργία τους.

Τονίζει μάλιστα ότι, βάσει των συμβάσεων, οι δήμοι έχουν την υποχρέωση να τα λειτουργούν καταρτίζοντας προγράμματα επισκέψεων μαθητών όλων των βαθμίδων από σχολεία του δήμου ή γειτονικών δήμων.

Ο κ. Χατζηδάκης ζητεί συγκεκριμένα από τους δημάρχους:

-Την άμεση ενεργοποίηση των Πάρκων προς όφελος της εκμάθησης της κυκλοφοριακής αγωγής από τους μαθητές.

-Την ανάληψη κάθε ευθύνης για εργασίες αποκατάστασης, συντήρησης και καλλωπισμού των πάρκων για την εύρυθμη λειτουργία τους.

-Την αξιοποίηση του υλικού που έχει ήδη αποσταλεί από το υπουργείο και αφορά στην κυκλοφοριακή αγωγή των μαθητών.

Δήμαρχοι

Οι δήμαρχοι, πάντως, χαρακτηρίζουν από την πλευρά τους υπερβολική την αντιμετώπιση του υπουργείου. Είναι χαρακτηριστική η δήλωση του δημάρχου Χαλανδρίου, Γρ. Ζαφειρόπουλου: «Το υπουργείο δεν θα έπρεπε να αντιμετωπίσει όλους τους δήμους με τον ίδιο τρόπο. Υπάρχουν κάποιες κακές εξαιρέσεις, αλλά αυτό δεν συμβαίνει στο σύνολο της Αυτοδιοίκησης».

Οσο για το Πάρκο του Δήμου Χαλανδρίου, ο κ. Ζαφειρόπουλος παραδέχτηκε ότι αρχικώς υπήρχαν λειτουργικά προβλήματα λόγω της έλλειψης κονδυλίων για τη συντήρηση των αυτοκινήτων, τα οποία τώρα ξεπεράστηκαν...

Την ίδια στιγμή, όπως καταγγέλλει ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Εκπαιδευτών Οδηγών, Γιώργος Λέκκας, παρά το γεγονός ότι 200 εκπαιδευτές από ολόκληρη την Ελλάδα έχουν παρακολουθήσει ειδικά σεμινάρια 250 ωρών στο Πανεπιστήμιο Μακεδονίας, το υπουργείο Μεταφορών επιμένει να... προτιμά για την εκπαίδευση στα Πάρκα αστυνομικούς και... λιμενικούς: «Με εγκύκλιό του προς τους δήμους, το υπουργείο τους δίνει τη δυνατότητα να επιλέγουν μεταξύ υπαλλήλων τους, αστυνομικών, λιμενικών, εκπαιδευτικών και εκπαιδευτών οδηγών, ανθρώπους για τη στελέχωση των Πάρκων» τονίζει ο κ. Λέκκας.

Και ενώ το πρόγραμμα δημιουργίας Πάρκων Κυκλοφοριακής Αγωγής θα έπρεπε να βρίσκεται σε πλήρη συντονισμό με την ειδική εκπαιδευτική αγωγή στα σχολεία, ουδέποτε διδάχτηκε συστηματικά στα σχολεία το μάθημα της Κυκλοφοριακής Αγωγής, το οποίο βάσει της απόφασης που είχαν υπογράψει ο πρώην υπουργός Μεταφορών Χρίστος Βερελής, με τον πρώην υπουργό Παιδείας Πέτρο Ευθυμίου, θα έπρεπε να αντικαταστήσει αυτό της Ολυμπιακής Παιδείας.

Μ. ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ - Α. ΚΑΡΙΜΑΛΗ ΕΘΝΟΣ 12/2/08

Επιστροφή

Κοντά στο «έμφραγμα» οι δρόμοι της Αθήνας

Εννέα κεντρικοί άξονες θα παρουσιάσουν κορεσμό από 78% έως 95% έως το 2010, προειδοποιούν οι συγκοινωνιολόγοι. Στα 8 χλμ. την ώρα η ταχύτητα τις ώρες αιχμής

Μια ανάσα πριν από την πλήρη στασιμότητα βρίσκονται ήδη αρκετοί από τους βασικούς οδικούς άξονες της Αθήνας, τη στιγμή που το εφιαλτικό σενάριο της πλήρους ακινησίας της πρωτεύουσας σε λιγότερο από δύο χρόνια φαντάζει πιο αληθινό από ποτέ.

Ταυτόχρονα οι οδηγοί, οι οποίοι επιμένουν να προτιμούν το αυτοκίνητό τους για τις μετακινήσεις τους στην πόλη, περιορίζονται σε ταχύτητες που δεν ξεπερνούν τα... 8 χιλιόμετρα την ώρα σε βασικούς οδικούς άξονες τις ώρες αιχμής.

Το κυκλοφοριακό της Αθήνας επιδεινώνεται χρόνο με τον χρόνο, ενώ οι συγκοινωνιολόγοι προειδοποιούν ότι αν μέχρι το 2010, όταν οι καθημερινές μετακινήσεις θα φτάσουν τα 10 από 8 εκατομμύρια που είναι σήμερα, δεν αποθαρρυνθεί αποτελεσματικά η χρήση των ΙΧ, εννέα κεντρικοί άξονες της πρωτεύουσας θα παρουσιάζουν κορεσμό σε ποσοστό που θα κυμαίνεται από 78% έως και 95%!

Οι δρόμοι που βρίσκονται ήδη από σήμερα «στο κόκκινο» είναι οι Πειραιώς, Βασιλίσσης Σοφίας, Αθηνών, Βουλιαγμένης, Αλεξάνδρας, Μεσογείων, Κηφισίας, Ποσειδώνος και Κηφισού, οι οποίες εμφανίζουν ήδη κορεσμό, ο οποίος πλησιάζει το 70%.

Αναλύοντας την κυκλοφοριακή κατάσταση της Αθήνας για το 2007 με βάση τα επίσημα στοιχεία του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας του ΥΠΕΧΩΔΕ και τα μηνύματα αναγγελίας και προειδοποίησης στους δρόμους, χειρότεροι μήνες αποδεικνύονται ο Οκτώβριος και ο Νοέμβριος με 364 και 326 μηνύματα αντίστοιχα.

Οι αιτίες
Ως συνηθέστερες αιτίες για το μποτιλιάρισμα κεντρικών δρόμων στις συγκεκριμένες περιόδους εμφανίζονται τα ατυχήματα, οι βλάβες των οχημάτων, η εκτέλεση έργων, αλλά και οι πορείες και συγκεντρώσεις.

Την ίδια στιγμή η μέση ταχύτητα των οχημάτων σε βασικές οδικές αρτηρίες της πόλης τον περασμένο Νοέμβριο κυμαινόταν από 8 χιλιόμετρα στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας έως 10 στη Λεωφόρο Κηφισίας, 16 στη Λεωφόρο Ποσειδώνος και 20 στη Λεωφόρο Κηφισού στο ύψος της Αχαρνών κατά τη διάρκεια των ωρών αιχμής.

Στους συγκεκριμένους δρόμους συνωστίζονται χιλιάδες αυτοκίνητα, όπως αποδεικνύουν οι μετρήσεις. Στη Λεωφόρο Κηφισού στο ύψος της Νέας Φιλαδέλφειας ο καθημερινός φόρτος φτάνει τα 4.050 οχήματα την ώρα, στην Ποσειδώνος στο ύψος του Αλίμου και με κατεύθυνση προς Γλυφάδα τα 3.700 οχήματα και στην κατεύθυνση προς Πειραιά τα 3.000, ενώ περίπου 2.900 οχήματα προσπαθούν ταυτόχρονα να διασχίσουν και τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης τις ώρες αιχμής.

Ιδιαίτερα χαρακτηριστική της κατάστασης του κυκλοφοριακού στην Αθήνα είναι η περίπτωση των Λεωφόρων Μεσογείων, Κηφισίας, Αλεξάνδρας και Συγγρού, στις οποίες τον τελευταίο χρόνο δεν έχει παρουσιαστεί καμία μεταβολή στον κυκλοφοριακό φόρτο, γεγονός το οποίο αποδεικνύει από μόνο του ότι οι συγκεκριμένες οδοί σε ορισμένα σημεία τους είναι ήδη κορεσμένες. Αποτέλεσμα είναι η διαρκής μείωση της μέσης ταχύτητας των αυτοκινήτων που κινούνται στους συγκεκριμένους δρόμους.

Οι ταχύτητες
Σύμφωνα με τα στοιχεία, τα οποία μελετά ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, η μεγαλύτερη μείωση ταχύτητας μεταξύ 2006 και 2007 παρατηρήθηκε στη Λεωφόρο Κηφισού και στη Βουλιαγμένης (-10%), στη Λεωφόρο Συγγρού στα όρια του Δήμου Αθηναίων και στην κατεύθυνση προς παραλία, και στην Κηφισίας στο ύψος της Πανόρμου με κατεύθυνση προς κέντρο (-6%).

Το ολοένα εντεινόμενο πρόβλημα αποτυπώνεται και στους χρόνους διαδρομής, καθώς στις ώρες αιχμής οι οδηγοί κάνουν 13 έως 25 λεπτά για να διασχίσουν μια απόσταση 2,6 χιλιομέτρων στη Λεωφόρο Συγγρού από τη Λαγουμιτζή έως το Σύνταγμα, ενώ χρειάζονται 23-50 λεπτά για να μετακινηθούν από τον Σταυρό έως τη Λεωφόρο Κατεχάκη από τη Μεσογείων και 19-42 λεπτά για να διασχίσουν 4,9 χιλιόμετρα από την Κηφισίας (στο ύψος από τη Λεωφόρο Κατεχάκη έως το Σύνταγμα).

Η κατάσταση στους δρόμους της Αθήνας είναι κάπως καλύτερη στις ώρες μη αιχμής, οι οποίες ωστόσο τα τελευταία χρόνια παρουσιάζουν τάσεις... συρρίκνωσης. Ετσι ενώ στους οδικούς άξονες που εξυπηρετούν τις εσωτερικές μετακινήσεις των Αθηναίων η κυκλοφορία παλαιότερα εμφανιζόταν πολύ αυξημένη από τις 7 έως τις 9 το πρωί και από τις 2 έως τις 3 το μεσημέρι, σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους το διάστημα αυτό έχει επιμηκυνθεί, δεδομένου ότι σε μεγάλους οδικούς άξονες της πρωτεύουσας παρατηρούνται σημεία κορεσμού ακόμα και σε ώρες στις οποίες δεν υπήρχε μποτιλιάρισμα.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
Νέοι δρόμοι για αποφυγή διέλευσης από κέντρο και γειτονιές

Τον κίνδυνο να μετατραπεί η Αθήνα σε μία πρακτικά ακίνητη πόλη, επισημαίνει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Γιάννης Χανδάνος: «Σήμερα το 55% των βασικών οδικών αξόνων της πόλης τόσο στο κέντρο όσο και στην περιφέρειά της, αλλά και η Αττική Οδός - που είναι ένας νέος οδικός άξονας και μάλιστα με διόδια - εμφανίζουν κορεσμό τόσο κατά την πρωινή, όσο και κατά τη μεσημεριανή περίοδο αιχμής.

Λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση των κυκλοφορούντων οχημάτων, που αγγίζει τα 150.000 περίπου νέα οχήματα κάθε χρόνο στην περιοχή του Λεκανοπεδίου και εφόσον η Πολιτεία αδρανήσει και δεν λάβει τα απαραίτητα μέτρα, μέχρι το 2010, δηλαδή σε περίπου 2 χρόνια από σήμερα το 90% των αξόνων θα είναι σε κατάσταση κορεσμού και η πόλη θα είναι πρακτικά ακίνητη», υπογραμμίζει.

Ο ίδιος σημειώνει ότι βασικό μέλημα της Πολιτείας θα πρέπει να είναι ο περιορισμός και η εκλογίκευση της χρήσης του ΙΧ από τους Αθηναίους, ενώ προσθέτει πως «χρειάζονται και οδικά έργα, τα οποία όμως θα πρέπει να έχουν στόχο την εξυπηρέτηση περιφερειακών μετακινήσεων και την αποφυγή διέλευσης των οχημάτων μέσα από το κέντρο της πόλης ή από τις γειτονιές.

Και βεβαίως χρειάζεται και περαιτέρω ανάπτυξη των υποδομών των Μ.Μ.Μ., καθώς και πολύ καλή διαχείριση αυτών ώστε να αυξάνεται η ποιότητα, η ταχύτητα και η ασφάλεια που παρέχουν στους μετακινούμενους και παράλληλα να γίνονται και πιο ελκυστικά», καταλήγει.

ΜΑΡΙΑ ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ  mlilio@pegasus.gr

ΕΘΝΟΣ 3/3/08

Επιστροφή

Διόδια στις πόλεις

ΜΕ ΤΟ ΕΘΝΙΚΟ Χωροταξικό Πλαίσιο ανοίγει η πόρτα για την επιβολή διοδίων σε όλες τις μεγάλες πόλεις- κατά τα πρότυπα του Λονδίνου και της Στοκχόλμης. «... Υιοθετούνται πολιτικές για τη χρήση διαχειριστικών μέτρων, ύστερα από ενδελεχή μελέτη, όπως η δημιουργία λεωφορειολωρίδων ή εφαρμογή διοδίων σε κορεσμένα, από κυκλοφοριακή κίνηση, τμήματα των αστικών κέντρων κ.ά.», αναφέρεται χαρακτηριστικά στο κείμενο που δόθηκε χθες. Για το θέμα αυτό, ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ τόνισε πως «υπάρχει η κατεύθυνση ότι μπορούν να εφαρμοστούν αυτά τα διόδια. Πρέπει να γίνουν οι μελέτες από τα αρμόδια υπουργεία».

Η ισχύς του Εθνικού Χωροταξικού Πλαισίου είναι 15 χρόνια και προβλέπεται να αναθεωρείται σε όποια σημεία κριθεί απαραίτητο κάθε 5 χρόνια. Όπως ειπώθηκε χθες «το Εθνικό Χωροταξικό δίνει μόνο τις βασικές κατευθυντήριες γραμμές για την ολοκληρωμένη χωρική ανάπτυξη και οι εξειδικευμένες πολιτικές θα προωθηθούν από τα Ειδικά Χωροταξικά και Περιφερειακά Πλαίσια».

ΤΑ ΝΕΑ 28-2-08

Επιστροφή

Χαράτσι στα βρώμικα ΙΧ, κίνητρα για τραμ - μετρό

Προτείνεται αύξηση τελών και διοδίων για τα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού. Ανάπτυξη περιοχών με τη μεγαλύτερη πρόσβαση σε μέσα σταθερής τροχιάς

Το ΙΧ στη... γωνία βάζει εισήγηση του ΥΠΕΧΩΔΕ για την προστασία και την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος, η οποία εστάλη χθες στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στο πλαίσιο της διαβούλευσης που έχει ξεκινήσει τους τελευταίους μήνες στις χώρες-μέλη για το θέμα.

Η Κομισιόν επιθυμεί να προωθήσει και να χρηματοδοτήσει συγκεκριμένο Σχέδιο Δράσης για τη λεγόμενη Αστική Κινητικότητα από το ερχόμενο φθινόπωρο. Υπουργεία, επιστημονικοί φορείς, δήμοι, μη κυβερνητικές οργανώσεις έχουν κληθεί να καταθέσουν τις απόψεις τους για το πώς θα αντιμετωπιστούν τα έντονα και διάχυτα προβλήματα της κυκλοφορίας στις ευρωπαϊκές πόλεις, που οξύνονται όλο και περισσότερο από τον υπερπληθυσμό των οχημάτων και την αυξημένη συγκέντρωση του πληθυσμού.

Η πρόταση του ΥΠΕΧΩΔΕ πριμοδοτεί τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ιδίως τα σταθερής τροχιάς - μετρό, τρένο, τραμ, όχι μόνο ως συγκοινωνιακά μέσα αλλά και ως πολεοδομικά εργαλεία για την ανάπλαση και την ανάπτυξη των πόλεων.

Οι περιοχές με την καλύτερη πρόσβαση με μέσα σταθερής τροχιάς προτείνονται για πολεοδομική αναδιαμόρφωση, ενώ δεν αποκλείεται οι ιδιοκτήτες των ακινήτων, που θα ευνοηθούν, να συμβάλουν οικονομικά στα συγκοινωνιακά έργα. Το ΥΠΕΧΩΔΕ αναγνωρίζει την ανάγκη ευρύτερων αναπλάσεων, ώστε να δημιουργηθούν οι υποδομές για ήπιας μορφής μετακινήσεις όπως είναι το ποδήλατο και για να αποδοθούν στους πεζούς ελεύθεροι και ελκυστικοί χώροι για βάδισμα.

Μέτρα
Εισηγείται την περιβαλλοντική τιμολόγηση των ΙΧ αυτοκινήτων στη βάση της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», με την εφαρμογή περιβαλλοντικών τελών στην οδική κυκλοφορία, όπως αύξηση των τελών κυκλοφορίας, των τελών στάθμευσης και των διοδίων των αυτοκινητοδρόμων και των πόλεων για τα παλαιά και ρυπογόνα αυτοκίνητα. Ιδιαίτερο βάρος δίνεται στην ενθάρρυνση της κυκλοφορίας οχημάτων μειωμένου μεγέθους και βάρους, κάτι που μπορεί να οδηγήσει σε σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη.

Σημειώνεται πως τα τελευταία χρόνια παρατηρείται στις ευρωπαϊκές πόλεις μία αύξηση των πωλήσεων μικρότερων και ελαφρύτερων οχημάτων για λόγους που ίσως ακόμα δεν σχετίζονται με την προστασία του περιβάλλοντος, αλλά κυρίως με την άνεση χρήσης και στάθμευσης. Ωστόσο η τάση στην ΕΕ είναι να διευκολυνθεί το μικρό και ελαφρύ ΙΧ. Στο πλαίσιο αυτό το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν αποκλείει τη θέσπιση κινήτρων και αντικινήτρων στη βάση του μεγέθους (δηλ. κυβισμού) και του βάρους ενός αυτοκινήτου.

Η έκθεση του ΥΠΕΧΩΔΕ καταρτίστηκε από Ομάδα Εργασίας, στην οποία συμμετείχαν στελέχη του υπουργείου με πείρα στα θέματα κυκλοφορίας και αστικής ανάπλασης. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε τον περασμένο Σεπτέμβριο την Πράσινη Βίβλο για την Αστική Κινητικότητα και ζήτησε από τα κράτη-μέλη να προχωρήσουν στη σχετική διαβούλευση, με στόχο να αναληφθεί δράση σε Κοινοτικό επίπεδο. Μόλις το Σχέδιο οριστικοποιηθεί, θα αναζητηθούν τα κατάλληλα χρηματοδοτικά μέσα για κάθε δράση που θα μπορεί να υλοποιηθεί σε κοινοτικό, εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο.

ΜΑΝΙΝΑ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΥ ΕΘΝΟΣ 18/3/2008

Επιστροφή

Κάμερες παρακολούθησης στις συγκοινωνίες

Την επέκταση του μέτρου της ηλεκτρονικής παρακολούθησης με κάμερες και στο εσωτερικό των συγκοινωνιακών μέσων, προωθούν Ευρωπαϊκή Ενωση και κυβέρνηση, στο πλαίσιο της «Πράσινης Βίβλου για την Αστική Κινητικότητα».

Αυτό προκύπτει από τις προτάσεις που απέστειλαν προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή οι ηγεσίες των υπουργείων Μεταφορών - Επικοινωνιών και ΠΕΧΩΔΕ σε θέματα «Αστικής Κινητικότητας». Ειδικότερα, στην ερώτηση της Κομισιόν εάν «η βιντεοσκόπηση είναι καλό μέσο για την ασφάλεια των αστικών μεταφορών», η ελληνική πλευρά απαντά - προτείνει: «Η βιντεοεπισκόπηση σαφώς και μπορεί να αποτελέσει σημαντικό εργαλείο προς την κατεύθυνση προαγωγής τόσο της οδικής όσο και της προσωπικής ασφάλειας. Ωστόσο, ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δίνεται ούτως ώστε η χρήση εποπτικών μέσων με καταγραφή εικόνας να σέβεται και να προστατεύει τα προσωπικά δεδομένα των πολιτών με βάση την κοινοτική και εθνική νομοθεσία». Εκτός από την εγκατάσταση «ηλεκτρονικών χαφιέδων» και στο εσωτερικό των συγκοινωνιακών μέσων (λεωφορεία, τρόλεϊ, συρμούς ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, μετρό κλπ.), η κυβέρνηση συμφωνεί ουσιαστικά και με την επιβολή αστικών διοδίων στις μεγαλουπόλεις «σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα», καθώς και στην περιβαλλοντική τιμολόγηση των ΙΧ στη βάση της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», με την επιβολή «τσουχτερών» αυξήσεων σε τέλη κυκλοφορίας, τέλη στάθμευσης κλπ.

Ριζοσπάστης 18-3-2008

Επιστροφή

Ουραγοί και στην αντιμετώπιση ρύπων

Ευρωπαϊκές πόλεις δοκιμάζουν μέτρα που αν αποδώσουν γίνονται μόνιμα, ενώ στη χώρα μας έχουμε μείνει στο δακτύλιο από το 1980

Του Γιωργου Λιαλιου

Οσο η χρήση του αυτοκινήτου αυξάνεται τόσο πιο αποπνικτική γίνεται η ατμόσφαιρα στις μεγαλουπόλεις μας. Ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις, όμως, δεν παρακολουθούν άπραγες τη δυσάρεστη αυτή εξέλιξη. Πειραματίζονται, δοκιμάζουν μέτρα, θεσπίζουν περιορισμούς και εν τέλει βλέπουν έμπρακτα τα αποτελέσματα. Σε όσες περιπτώσεις τα αποτελέσματα είναι ευεργετικά, τότε τα μέτρα λαμβάνουν μόνιμο χαρακτήρα. Η «Κ» παρουσιάζει σήμερα έξι τέτοιες περιπτώσεις, τις οποίες αναλύει μελέτη της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος. Το πιο γνωστό από τα μέτρα είναι η θέσπιση διοδίων σε μια μεγάλη περιοχή του δυτικού Λονδίνου. Ενα μέτρο αμφιλεγόμενο για την «ηθική» του (αποκλείει σε μη έχοντες την οικονομική δυνατότητα για το διόδιο την πρόσβαση με το Ι.Χ. στο κέντρο), αλλά όχι και την αποτελεσματικότητά του, καθώς μείωσε στο ένα τέταρτο τον κυκλοφοριακό φόρτο και προσέφερε πλούσια κονδύλια για τη βελτίωση των συγκοινωνιών. Στην Ελλάδα, βέβαια, η συζήτηση δεν έχει ακόμα ανοίξει. Το τελευταίο μεγάλης κλίμακας μέτρο που εφαρμόστηκε για την αντιμετώπιση του νέφους ήταν... τη δεκαετία του '80 η θέσπιση του δακτυλίου στο κέντρο της Αθήνας. Μικρότεροι περιορισμοί (λ.χ. λεωφορειολωρίδες, περιορισμοί στην κίνηση των μεγάλων φορτηγών εκτός ωρών ανεφοδιασμού) έχουν εφαρμοστεί αποσπασματικά και με περιορισμένα οφέλη. Μοναδικός καθοριστικός παράγοντας στην κρίση των αρμόδιων υπουργείων ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών όσον αφορά αποφάσεις για τη λήψη μέτρων κατά του νέφους, είναι το πολιτικό κόστος. Πολύ περιορισμένα είναι και τα πειράματα: το μοναδικό ελληνικό παράδειγμα που αναφέρει η ευρωπαϊκή έρευνα είναι ένα περιορισμένης κλίμακας εγχείρημα: την επανεκπαίδευση δύο οδηγών αστικών λεωφορείων. Υπολογίστηκε ότι με μια πιο «οικολογική» οδήγηση, τα λεωφορεία εξοικονόμησαν 4% - 4,5% καύσιμα. Το πρόβλημα λοιπόν δεν είναι μόνο η απουσία μέτρων, αλλά και έλλειψη διάθεσης για νέες προσεγγίσεις στην ατμοσφαιρική ρύπανση των ελληνικών μεγαλουπόλεων. Τα έξι αυτά ευρωπαϊκά παραδείγματα θα μπορούσαν να δείξουν στους αρμόδιους το δρόμο. Αρκεί να βρουν ευήκοα ώτα.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_100036_25/03/2008_263963

Μείωση κυκλοφοριακού στο Λονδίνο με επιβολή διοδίων

Τον Φεβρουάριο του 2003 τέθηκε σε ισχύ στο Λονδίνο ένα πακέτο μέτρων για τον περιορισμό της πρόσβασης των οχημάτων στο κέντρο της πόλης, κυρίως μέσω της θέσπισης διοδίων. Το μέτρο εφαρμόστηκε αρχικά σε μια ζώνη 22 τετραγωνικών χιλιομέτρων, η οποία διπλαστιάστηκε το 2007 και περιλαμβάνει πλέον μεγάλο τμήμα του δυτικού Λονδίνου.

Οι οδηγοί πρέπει να καταβάλουν διόδια για να διασχίσουν τη ζώνη, από Δευτέρα έως Παρασκευή, από τις 7 π.μ. έως τις 6 μ.μ. Το 2003 τα διόδια κόστιζαν 7 ευρώ, ενώ το 2005 αυξήθηκαν στα 11 ευρώ. Από τα διόδια, εκτός από τους κατοίκους, εξαιρούνται ή δικαιούνται έκπτωση αρκετές κατηγορίες οχημάτων, όπως τα αναπηρικά, τα υβριδικά και τα οχήματα με περισσότερες από 9 θέσεις.

Ο έλεγχος της κυκλοφορίας και η χρέωση γίνεται από μια σειρά κάμερες που καταγράφουν τις πινακίδες κυκλοφορίας των οχημάτων που μπαίνουν ή βγαίνουν από τη ζώνη περιορισμού. Οι πινακίδες αποθηκεύονται σε μια βάση δεδομένων, στην οποία οι οδηγοί πρέπει να γράφονται οικειοθελώς και να καταβάλουν το αντίτιμο μέσα σε διάστημα 24 ωρών. Αλλιώς τους περιμένει βαρύ πρόστιμο. Την έναρξη εφαμοργής του μέτρου συνόδευσε η κυκλοφορία 300 νέων λεωφορείων, προκειμένου να βελτιωθούν οι αστικές συγκοινωνίες.

Τα πείραμα θεωρείται γενικά πετυχημένο. Το κυκλοφοριακό πρόβλημα μειώθηκε κατά 26% σε σχέση με το 2002, ενώ οι επιβάτες στα ΜΜΜ αυξήθηκαν κατά 37%. Από τα χρήματα που συνελέγησαν από τα διόδια προέκυψε σημαντικό έσοδο που επενδύθηκε υπέρ των δημοσίων συγκοινωνιών (για παράδειγμα, 122 εκατ. λίρες το 2005-6). Οσον αφορά τη μείωση των ρύπων, υπολογίζεται ότι οι εκπομπές CO2 μειώθηκαν κατά 16,4%, οι εκπομπές μικροσωματιδίων ΡΜ10 κατά 6,9%, των οξειδίων του αζώτου ΝΟ κατά 13-15%. Επίσης, τα θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα μειώθηκαν κατά 40-70 κάθε έτος.

Σημαντικές όμως παραμένουν οι ενστάσεις. Το μέτρο συναντά πολύ έντονες αντιδράσεις από πολίτες, τα ΜΜΕ, εμπορικές ενώσεις, καθώς θεωρείται ότι συσχετίζει την πρόσβαση στο κέντρο της πόλης με την οικονομική ευμάρεια του οδηγού. Προκειμένου να κάμψουν τις αντιδράσεις, ο Δήμος του Λονδίνου, καθώς και οι άλλοι δήμοι που συμμετέχουν στο πρόγραμμα έχουν σε εξέλιξη ενημερωτικές εκστρατείες, προβάλλοντας τα οφέλη του μέτρου

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_100026_25/03/2008_263961

Πρόγραμμα στην Ολλανδία για «οικολογική» οδήγηση των Ι.Χ.

Το πρόγραμμα οικολογικής οδήγησης της Ολλανδίας (Ecodrive) έθεσε στόχο τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των συνεπακόλουθων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου μέσω της βελτίωσης του τρόπου οδήγησης. Για τον λόγο αυτό, το Ecodrive παρακινεί τους οδηγούς, επαγγελματίες ή μη, να επιλέξουν αυτοκίνητα με μικρότερη κατανάλωση καυσίμων και να υιοθετήσουν μια λιγότερο ενεργοβόρα οδηγική συμπεριφορά. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει πέντε άξονες δράσης:

Εκπαίδευση νέων οδηγών. Οι αρχές της «οικολογικής οδήγησης» έγιναν μέρος της θεωρητικής και πρακτικής εκπαίδευσης των νέων οδηγών για την απόκτηση διπλώματος οδήγησης. Προηγήθηκε η σχετική εκπαίδευση των ιδιοκτητών σχολών οδήγησης.

Επανεκπαίδευση επαγγελματιών οδηγών. Ομάδες επαγγελματιών οδηγών (λ.χ. οδηγοί ταξί, φορτηγών) παρακολούθησαν σεμινάρια οικολογικής οδήγησης. Στα σεμινάρια χρησιμοποιήθηκε εξομοιωτής οδήγησης.

Συσκευές εξοικονόμησης καυσίμου. Το κράτος πίεσε την αυτοκινητοβιομηχανία για την προώθηση συσκευών, όπως τα «οικονομόμετρα» (που δείχνουν πότε ο οδηγός ξοδεύει περισσότερο καύσιμο) και το cruise control  (που διατηρεί σταθερή την ταχύτητα του οχήματος), ενώ μείωσε τον φόρο για την απόκτηση και τοποθέτησή τους από 50 έως 150 ευρώ.

Πίεση ελαστικών. Εγινε εκστρατεία ενημέρωσης, με διαφημιστικά σποτ και δημόσιες επιδείξεις σε κεντρικά σημεία, για την ανάγκη τακτικού ελέγχου της πίεσης των ελαστικών του οχήματος.

Επιλογές στην αγορά. Το πρόγραμμα προσπαθεί να οδηγεί τους καταναλωτές στην επιλογή πιο φιλικών προς το περιβάλλον τεχνολογιών (λ.χ. υβριδικών) μέσα από ενημερωτικές εκστρατείες.

Το Ecodrive θεωρείται ιδιαίτερα επιτυχημένο. Υπολογίζεται ότι χάρη στο πρόγραμμα, το 2004 οι εκπομπές CO2 της χώρας μειώθηκαν έως 222.000 τόνους. Σημαντικά είναι και τα οικονομικά οφέλη για το κράτος (από 9 έως 20 ευρώ για κάθε εξοικονομούμενο τόνο CO2) και την κοινωνία (από 38 έως 350 ευρώ για κάθε εξοικονομούμενο τόνο CO2), η αύξηση της οδικής ασφάλειας και η μείωση εκπομπών νέφους και θορύβου σε τοπικό επίπεδο.

Με ένα μέσο και με μια διαδρομή μεταφορά πολλών φορτίων

Στο Λονδίνο δημιουργήθηκε πιλοτικά για δύο χρόνια (2005-2007) ένα «κέντρο μεταφοράς κατασκευαστικών υλικών». Επρόκειτο για διακομιστικό σταθμό, μέσω του οποίου θα μπορούσαν να συλλέγονται και να μεταφέρονται υλικά πολλών διαφορετικών έργων από λιγότερα αλλά μεγαλύτερα οχήματα. Στόχος τους ήταν να μειωθεί ο αριθμός των ανεξάρτητων διαδρομών για μεταφορά κατασκευαστικών υλικών μέσα στην πόλη, άρα και οι εκπομπές ρύπων και ο κυκλοφοριακός φόρτος. Ο σταθμός κόστισε 4,7 εκατ. ευρώ και θεωρείται επιτυχημένος, καθώς βοήθησε να μειωθούν οι διελεύσεις κατασκευαστικών οχημάτων στην πόλη κατά 68%. Ταυτόχρονα μειώθηκαν κατά 75% οι εκπομπές CO2 από κατασκευαστικά οχήματα και οχήματα μεταφοράς υλικών. Πολλά ήταν και τα παράπλευρα οφέλη: μείωση του κόστους συσκευασίας υλικών και εξοικονόμηση καυσίμων. Ανάλογα πειράματα γίνονται στη Γερμανία, Ισπανία, Σουηδία, Ολλανδία, Γαλλία και Βρετανία. Το πρόγραμμα έτυχε επιφυλακτικής υποδοχής από τους εργολάβους.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_100027_25/03/2008_263960

Μείωσαν ταχύτητα, καθάρισαν τον αέρα

Μπορεί η μείωση της ταχύτητας σε έναν αυτοκινητόδρομο να βελτιώσει τη ζωή των κατοίκων της περιοχής που διασχίζει; Αυτό εξέτασε ένα πιλοτικό πρόγραμμα στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας, με στόχο να μειώσει το κυκλοφοριακό, να βελτιώσει τη ροή των οχημάτων και την οδική ασφάλεια, καθώς και την ποιότητα του αέρα σε μια επιβαρυμένη από τη ρύπανση περιοχή. Βάσει του προγράμματος, το Ρότερνταμ μείωσε την ταχύτητα στο τμήμα αυτοκινητόδρομου που διασχίζει την περιοχή Overischie, από 120 χλμ. στα 80 χλμ. Η μείωση της ταχύτητας σε μήκος 3,5 χλμ. συνάντησε αρχικά τη θετική υποδοχή των κατοίκων της περιοχής, αλλά την αρνητική των οδηγών φορτηγών. Η εφαρμογή του μέτρου επιτηρήθηκε μέσω καμερών και της επιβολής αυστηρών προστίμων στους παραβάτες του ορίου. Οπως αποδείχθηκε, το μέτρο είχε συνέπεια μια πιο ήρεμη και ομογενοποιημένη ροή της κυκλοφορίας και μείωσε τη συμφόρηση και το φαινόμενο «μπουκαλιού». Υπολογίζεται ότι από τη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων επετεύχθη 15% μείωση των εκπομπών CO2, 25-35% των μικροσωματιδίων PM10 και 15-25% των οξειδίων του αζώτου. Γενικά η ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα σε απόσταση 200 μέτρων από τον αυτοκινητόδρομο βελτιώθηκε κατά 4-7% (σε σχέση με τα οξείδια του αζώτου και τα μικροσωματίδια).

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_100028_25/03/2008_263959

Πετυχημένο πείραμα στο κέντρο της Πράγας

Από το 1990 έως το 2003 ο αριθμός των οχημάτων στην Πράγα διπλαστάστηκε. Ταυτόχρονα, η Αυστρία και η Γερμανία θέσπισαν νέους φόρους για τα βαρέα οχήματα που μεταφέρουν αγαθά, με αποτέλεσμα μεγάλο μέρος της κίνησής τους να διοχετευθεί στην Τσεχία. Η Πράγα είχε ήδη απαγορεύσει την πρόσβαση στο κέντρο των φορτηγών και λεωφορείων άνω των 3,5 τόνων. Στη συνέχεια θέσπισε σταδιακά απαγορεύσεις για τις υπόλοιπες ζώνες της πόλης, διώχνοντας έτσι τη διέλευση βαρέων οχημάτων μέσα από τις αστικές περιοχές. Τα μέτρα είχαν άμεσο αποτέλεσμα και οι διελεύσεις βαρέων οχημάτων μέσα στην Πράγα μειώθηκαν από 50% έως και 85%, στους πιο βεβαρημένους αυτοκινητοδρόμους. Υπολογίζεται ότι μειώθηκαν έτσι κατά 1.650 τόνους ετησίως οι εκπομπές CO2 στην πόλη, ενώ σημαντικά ήταν τα οφέλη στην ελάττωση του θορύβου, στην εξοικονόμηση ενέργειας, στη μείωση του κυκλοφοριακού. Πολλές μεταφορικές στράφηκαν στη χρήση μικρότερων και λιγότερο ρυπογόνων φορτηγών, προκειμένου να έχουν πρόσβαση μέσα στην πόλη. Σημαντικά θεωρούνται τέλος τα οφέλη των ζωνών περιορισμού της κυκλοφορίας για τη βελτίωση της εικόνας της πόλης, που στηρίζεται σημαντικά από τον τουρισμό.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_100029_25/03/2008_263958

Μια λύση είναι οι τηλεδιασκέψεις

Το 2007 μελετήθηκε στη Βρετανία η σχέση τελεδιασκέψεων μεταξύ στελεχών της εταιρείας British Telecoms και μετακινήσεων με αυτοκίνητο. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε σε μεγάλο ποσοστό των εργαζομένων της εταιρείας και κατέληξε σε εντυπωσιακά συμπεράσματα: Υπολογίστηκε ότι, συμμετέχοντας σε τηλεδιασκέψεις αντί συσκέψεις πρόσωπο με πρόσωπο, οι εργαζόμενοι στην British Telecoms ταξίδεψαν 400 χιλιόμετρα λιγότερα σε ένα έτος, μειώνοντας τις εκπομπές CO2 κατά 40 kg κατ’ άτομο. Ωστόσο ανάμεσα στα μειονεκτήματα που εντοπίστηκαν στην επέκταση των τηλεδιασκέψεων είναι ότι η έλλειψη αμεσότητας οδηγούσε σε πολλές περιπτώσεις... σε νέες διασκέψεις, ενώ η αύξηση των τηλεδιασκέψεων είχε συνεπακόλουθη αύξηση στην κατανάλωση ενέργειας. Αντίθετα όμως μείωνε το κόστος για την εταιρεία (μεταφορικά, διαμονή στελεχών κλπ) κατά 10-15 φορές, γεγονός που καθιστά τις τηλεδιασκέψεις ελκυστικές οικονομικά στους μεγάλους εμπορικούς οργανισμούς. Με το σκεπτικό αυτό οι τηλεδιασκέψεις μπορούν να αποτελέσουν μια ρεαλιστική λύση, ιδίως για τις εταιρείες που στεγάζονται στο κέντρο της πόλης.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_100030_25/03/2008_263957

Επιστροφή

Λεωφορειολωρίδες για Ι.Χ.!

Παραβιάζονται, και η μέση ταχύτητα των λεωφορείων είναι μόλις 7 χιλιόμετρα την ώρα

Στη Χαριλάου Τρικούπη βρίσκεται η πιο αποτυχημένη λεωφορειολωρίδα όλης της Ευρώπης. Παραβιάζεται σε όλο το μήκος της, ενώ οι πέντε γραμμές λεωφορείων που περνούν από τον δρόμο αυτό καθυστερούν σε κάθε δρομολόγιο από 15 έως 23 λεπτά. Η μέση ταχύτητά τους είναι μόλις 7 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ σε μία φυλασσόμενη λεωφορειολωρίδα, η ταχύτητα των λεωφορείων φτάνει τα 23 χιλιόμετρα την ώρα...

ΡΕΠΟΡΤΑΖ: Χρήστος Μανωλάς (xmanolas@dolnet.gr)

Στη οδό Παπαδιαμαντοπούλου, το μόνο που θυμίζει ότι υπάρχει λεωφορειολωρίδα είναι η κιτρίνη γραμμή στην άσφαλτο. Στην Ιπποκράτους, ακόμα και η γραμμή αυτή έχει ξεθωριάσει και κανείς δεν παίρνει στα σοβαρά τις προειδοποιητικές πινακίδες περί λεωφορειοδρόμου. Στην άνοδο της Συγγρού, είναι περισσότερα τα ταξί παρά τα λεωφορεία στην αντίστοιχη λωρίδα. Στην Ακαδημίας, παρά το πράσινο χρώμα με το οποίο έχει βαφτεί, η λεωφορειλωρίδα παραβιάζεται συστηματικά. Όσο για την οδό Ηρώων Πολυτεχνείου στον Πειραιά, τη λωρίδα καταλαμβάνουν συχνά στο ύψος της Πλατείας Κοραή ακόμα και περιπολικά που σταθμεύουν, αφού εκεί βρίσκεται το Αστυνομικό Τμήμα της πόλης.

Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, στο Λεκανοπέδιο υπάρχουν 52 χιλιόμετρα λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας λεωφορείων. Τα στοιχεία των δρομολογίων του ίδιου του Οργανισμού αποδεικνύουν ωστόσο ότι ο πραγματικός αριθμός λωρίδων που δεν παραβιάζονται είναι 20 χιλιόμετρα. Η ανάποδης ροής λωρίδα στην Πανεπιστημίου, στις αρχές της Πατησίων και στην Πειραιώς στις οποίες δεν μπορούν να γίνουν παραβιάσεις, και η λωρίδα της Βασιλέως Κωνσταντίνου, της Ιεράς Οδού, της Βασιλίσσης Σοφίας και ένα μικρό τμήμα της Μεσογείων είναι αυτές που χρησιμεύουν πραγματικά ως λεωφορειόδρομοι.

Χειρότεροι κάθε χρόνο

«Σε όλες τις άλλες, η κατάσταση κάθε χρόνο χειροτερεύει», λέει ο συγκοινωνιολόγος κ. Στράτος Παπαδημητρίου. «Και όμως, μόνο εάν οι μποτιλιαρισμένοι οδηγοί βλέπουν τα λεωφορεία να τρέχουν, θα πειστούν κάποια στιγμή να το πάρουν. Ίσως η αστυνόμευση των λωρίδων να ήταν η λύση στο κυκλοφοριακό σύστημα της Αθήνας», συμπληρώνει.

«Όταν έγιναν οι Ολυμπιακοί στην Αθήνα και λειτούργησαν οι ολυμπιακές λωρίδες αποδείχθηκε ότι οι Αθηναίοι μπορούν να ακολουθήσουν τις οδηγίες. Η χαλαρή και ελλιπής αστυνόμευση έχει ως αποτέλεσμα να έχουν μετατραπεί οι λωρίδες σε... σουρωτήρια», υπογραμμίζει ο συγκοινωνιολόγος κ. Πάνος Παπαδάκος. Σύμφωνα με τη Στατιστική Υπηρεσία της Τροχαίας, οι περισσότεροι παραβάτες (ποσοστό που φτάνει και το 70%) είναι οδηγοί ταξί και ακολουθούν οι οδηγοί των φορτηγών τροφοδοσίας, των Ι.Χ. και των διπλωματικών αυτοκινήτων.

Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά μέσο όρο τα αστικά λεωφορεία κινούνται στις λωρίδες με ρυθμό χελώνας- 7 χλμ. την ώρα! Οι έντεκα γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ της Λεωφόρου Αλεξάνδρας, για παράδειγμα, καθυστερούν έως και κατά 25 λεπτά σε κάθε δρομολόγιο εξαιτίας των παραβιάσεων.

Ο κυριότερος λόγος για τον οποίο δεν υπάρχει σήμερα αποτελεσματική φύλαξη των λεωφορειοδρόμων είναι η έλλειψη αστυνομικής δύναμης. Υπάρχει ωστόσο η λύση της κάμερας που τραβάει φωτογραφίες τους παραβάτες, ωστόσο το μέτρο δεν έχει εφαρμοστεί παντού. Τα ίδια τα στοιχεία του ΟΑΣΑ επιβεβαιώνουν ότι στα σημεία των λεωφορειοδρόμων όπου λειτουργούν κάμερες, οι παραβιάσεις τους από τα Ι.Χ. και τα ταξί έχουν μειωθεί κατά περίπου 65%, ενώ η ταχύτητα των λεωφορείων έχει αυξηθεί σημαντικά.

TA NEA 27-3-08

Επιστροφή

«Καίνε» τα διόδια, πάνε για αύξηση τα μεταφορικά

Στους πελάτες τους ετοιμάζονται να μετακυλήσουν οι ιδιοκτήτες φορτηγών τις υπέρογκες αυξήσεις στα διόδια που για τα οχήματά τους φτάνουν στο 136%.

Οι εκπρόσωποι των περίπου 20.000 μεγάλων φορτηγών που εκτελούν μεταφορές σε εθνικό επίπεδο, συναντήθηκαν χθες με τον κ. Σουφλιά, ο οποίος απέκλεισε κατηγορηματικά το ενδεχόμενο μείωσης των τιμών που εφαρμόζονται από τις 2 Απριλίου. Εμμέσως ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ τούς υπέδειξε να αυξήσουν τα τιμολόγια μεταφοράς εμπορευμάτων.
Οι ιδιοκτήτες φορτηγών έχουν εξαγγείλει απεργία από την Κυριακή το απόγευμα, αλλά το θέμα θα τεθεί σε γενική συνέλευση που πιθανόν να πραγματοποιηθεί ώς τότε.
Αντιδράσεις υπάρχουν και από το σύνδεσμο τουριστικών γραφείων, που σε ανακοίνωσή του αποκαλύπτει ότι η επιβάρυνση για τα τουριστικά πούλμαν φτάνει έως και 250%.
Μάλιστα οι αυξήσεις δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν γιατί τα περισσότερα συμβόλαια υπογράφονται στην αρχή της χρονιάς και είναι δεσμευτικά.
Επισημαίνουν ότι οι αυξήσεις στα διόδια θα έπρεπε να ακολουθήσουν τα έργα και τάσσονται στο πλευρό του νομάρχη Αχαΐας που έχει δηλώσει ότι η εθνική οδός Κορίνθου-Πατρών δεν πληροί τους όρους ασφαλείας της Ε.Ε.
Τα διόδια είναι το θέμα ερώτησης προς τον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ που κατέθεσαν 32 βουλευτές του ΠΑΣΟΚ. Επισημαίνουν ότι κατά τη συζήτηση των συμβάσεων στη Βουλή είχαν αναφερθεί στις επιπτώσεις από τις αυξήσεις των διοδίων και είχαν καταψηφίσει τα συγκεκριμένα άρθρα.

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 04/04/2008

Επιστροφή

Θυμούνται τις αυξήσεις στα διόδια αλλά «ξεχνούν» το πράσινο

Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ

Ήταν λειψό το πράσινο στους εθνικούς δρόμους, ήρθε και η παραχώρηση των έργων σε ιδιώτες με αποτέλεσμα σήμερα στα περισσότερα τμήματα να κυριαρχεί η εικόνα των εγκαταλελειμμένων φυτών και δένδρων.

Στην Αθηνών-Λαμίας και σε μήκος 160 χλμ. δεν υπάρχει ούτε δείγμα πράσινου, ενώ τα ξεραμένα ζιζάνια δίπλα στο οδόστρωμα είναι το καλύτερο ...προσάναμμα για πυρκαγιές. Στο πρώτο κομμάτι, από τη Μεταμόρφωση ώς τη Μαλακάσα δεν είχε γίνει ποτέ φύτευση, αλλά και στο υπόλοιπο ώς τον Άγιο Κωνσταντίνο που υπήρχε δεν συντηρείται εδώ και μερικούς μήνες με αποτέλεσμα να έχει ξεραθεί. Ακόμα και το μεγάλο πάρκινγκ στο Μαρτίνο είναι γεμάτο ξερόχορτα και σκουπίδια.

Η ίδια εικόνα σε πολλά σημεία του εθνικού δρόμου Κορίνθου-Τρίπολης, που είναι το πρώτο κομμάτι που φυτεύτηκε στη φάση κατασκευής στη δεκαετία του '90 και διαθέτει αυτόματο σύστημα ποτίσματος. Για τις ανάγκες της διαπλάτυνσης, που ξεκίνησε στις αρχές του χρόνου, έχουν ήδη κοπεί φυτά και δένδρα που θα μπορούσαν να προστατευτούν και να μεταφυτευτούν σε κατάλληλες θέσεις μετά την ολοκλήρωση των έργων.

Στα διαβήματα πολιτών, ακόμη και καθηγητών του Γεωπονικού Πανεπιστημίου, το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ απαντά πως η συντήρηση έχει περάσει από την άνοιξη στους αναδόχους που με βάση τις συμβάσεις παραχώρησης έχουν και την ευθύνη του πράσινου. «Προς το παρόν έχουμε μόνον αυξήσεις στα διόδια. Το πράσινο θεωρείται ...πολυτέλεια και έχουν εγκαταλειφθεί οι λίγες φυτεμένες ζώνες», καταγγέλλει στην «Ε» ο Κώστας Τάτσης, αντιπρόεδρος της Ένωσης Εργοληπτών Έργων Πράσινου, με αφορμή το υπόμνημα που υπέβαλε χθες ο φορέας προς το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ.
Η πρώτη εμφάνιση νησίδων πράσινου στους ελληνικούς δρόμους έγινε στη δεκαετία του '60, αλλά μόλις το 1984 άρχισαν να τοποθετούνται οι απαραίτητες υποδομές για πότισμα. Η οργανωμένη φύτευση ξεκίνησε ουσιαστικά το 2000. Το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ αναλάμβανε για μια πενταετία μετά την παράδοση του οδικού έργου τη φροντίδα των φυτών και μετά παρέδιδε τη συντήρηση στο Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας (ΤΕΟ). Οι διαθέσιμοι πόροι δεν ξεπερνούσαν το 10% του προϋπολογισμού του συνολικού έργου και συχνά χάνονταν στην πορεία αφού επιστρατεύονταν για να καλυφθούν οι συνήθεις...υπερβάσεις!
Το πράσινο στους αυτοκινητόδρομους, σύμφωνα με τον καθηγητή του Πολυτεχνείου Κώστα Κασιό, ξεκουράζει το μάτι του οδηγού και λειτουργεί σαν ασπίδα απέναντι στην ηχορύπανση αλλά και τους πλάγιους ανέμους που επιδρούν στην οδήγηση. Μάλιστα η φύτευση στις ενδιάμεσες νησίδες ασφαλείας βοηθά στη νυχτερινή οδήγηση αφού διακόπτει τα φώτα των αντίθετα κινούμενων οχημάτων. Με την επιλογή κατάλληλων φυτών μπορεί επίσης να προστατευτεί το οδόστρωμα από παγετούς. Επισημαίνει ωστόσο ότι η φύτευση έχει τα μυστικά της, αφού στους εθνικούς δρόμους πρέπει να αποφεύγονται τα πευκοειδή λόγω του φόβου για πυρκαγιές, να επιλέγονται κατάλληλα χρώματα ώστε να μην ενοχλούνται οι οδηγοί και να επιλέγονται φυτά με κατάλληλο φύλλωμα αφού παχύφυτα κακτοειδή και φοινικοειδή μπορεί να προκαλέσουν μικροζημιές στα οχήματα.

Με αυτά τα δεδομένα, η Ένωση απευθύνεται προς τον κ. Σουφλιά και τον καλεί να εξαιρέσει τα έργα φύτευσης και συντήρησης πράσινου στους νέους αυτοκινητόδρομους με αντίστοιχη μείωση του προϋπολογισμού και να συγκροτήσει ειδική υπηρεσία στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ που θα αναλάβει την ευθύνη σε αυτό τον ευαίσθητο τομέα.

http://www.enet.gr/online/online_text/c=112,id=100192280

Επιστροφή

Οι Έλληνες πρώτοι σε όλη την Ευρώπη στην άσκοπη χρήση του Ι.Χ

Χρήστος Μανωλάς, Χάρης Καρανίκας, Κώστας Κουκουμάκας

Την πανευρωπαϊκή πρωτιά στην άσκοπη χρήση του αυτοκινήτου κατέχουν οι Έλληνες σύμφωνα με έρευνες. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι στη χώρα μας οι οδηγοί χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά τους κατά μέσον όρο 9 φορές την εβδομάδα για να καλύψουν αποστάσεις μικρότερες του ενός χιλιομέτρου, κατατάσσοντας την Ελλάδα στην πρώτη θέση της Ευρώπης.

Αμέσως μετά ακολουθούν η Ιταλία, όπου οι αντίστοιχες μετακινήσεις ανά οδηγό φτάνουν τις 4, η Πορτογαλία, η Ολλανδία και το Βέλγιο με 2 και οι υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. με 1 μετακίνηση μικρότερη του ενός χιλιομέτρου την εβδομάδα.

Την ίδια ώρα οι συγκοινωνιολόγοι κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για το μεγάλο φρακάρισμα στους δρόμους της Αθήνας. Σύμφωνα με εκτιμήσεις τους, έως το 2012 οι μετακινήσεις οχημάτων στην πρωτεύουσα ημερησίως θα έχουν αυξηθεί κατά 2.000.000, φτάνοντας τα 10.000.000 από 8.000.000 που εκτιμάται ότι γίνονται σήμερα. Μάλιστα, όπως υπολογίζουν οι ειδικοί, περίπου οι μισές από τις μετακινήσεις αυτές πραγματοποιούνται για τη μετάβαση από και προς τη δουλειά- που σημαίνει ότι η ανάγκη για τη βελτίωση των υποδομών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς είναι επιτακτική.

Επιπλέον, πονοκέφαλο στους συγκοινωνιολόγους προκαλεί και η ραγδαία αύξηση των οχημάτων στα μεγάλα αστικά κέντρα. Ειδικότερα, οι ειδικοί εκτιμούν ότι ο αριθμός των οχημάτων που τίθενται σε κυκλοφορία ετησίως την τελευταία περίοδο έχει διπλασιαστεί σε σχέση με ό,τι ίσχυε δέκα χρόνια πριν. Και σαν να μην έφτανε αυτό, οι ρυθμοί απόσυρσης παλαιότερων μοντέλων εμφανίζονται ιδιαίτερα βραδείς.

Ξεπέρασαν τα όρια

Ως συνέπεια της αύξησης των μετακινήσεων αλλά και των νέων μοντέλων που τίθενται σε κυκλοφορία, βασικές οδικές αρτηρίες της πρωτεύουσας έχουν φτάσει- ακόμα και ξεπεράσει- τα όριά τους. Το 2007 οι συγκοινωνιολόγοι υπολόγιζαν ότι έχει κορεστεί το 55% των βασικών αρτηριών της Αθήνας- με τις Κηφισίας, Αλεξάνδρας, Κηφισού, Ποσειδώνος κ.ά. να εμφανίζουν ελάχιστες ώρες της ημέρας κανονική κυκλοφορία- ενώ σύμφωνα με προβλέψεις των ειδικών τα ποσοστά κορεσμού θα φτάσουν έως και το 95% το 2010. Πρόβλημα επίσης εντοπίζεται και σε περιφερειακούς άξονες, που μέχρι πριν από λίγα χρόνια δεν εμφάνιζαν κυκλοφοριακό φόρτο: για παράδειγμα, στις περιφερειακές οδούς Βεΐκου, Καποδιστρίου, Ηρακλείου, Αλίμου, Καρέα και στη Βάρης-Κορωπίου, οι ειδικοί έχουν υπολογίσει ότι η κυκλοφορία έχει αυξηθεί κατά 6%-8% σε σχέση με πέντε χρόνια πριν. Όσο για την Αττική Οδό, οι αριθμοί μιλούν από μόνοι τους: ενώ το 2004 ο αριθμός των ημερήσιων διελεύσεων οχημάτων ήταν λίγο παραπάνω από 230.000, στα τέλη του 2007 εκτινάχθηκε πάνω από τις 270.000-280.000, πράγμα που σημαίνει ότι το ποσοστό αύξησης της κυκλοφορίας ετησίως φτάνει το 6%.

18.000 ταξί ισοδυναμούν με 180.000 Ι.Χ.

Όσον αφορά το κέντρο της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, ιδιαίτερο ρόλο στο... φρακάρισμα φαίνεται πως παίζουν τα 18.000 ταξί που υπολογίζεται ότι κυκλοφορούν στις δύο μεγαλουπόλεις. Σύμφωνα με εκτιμήσεις συγκοινωνιολόγων κάθε ταξί επιβαρύνει την κυκλοφορία όσο 10 Ι.Χ., πράγμα που σημαίνει ότι τα 18.000 ισοδυναμούν με 180.000 οχήματα.

Πεζοί σε απόγνωση

«ΜΠΟΡΟΥΜΕ και χωρίς αυτοκίνητο», «Πεζός σε απόγνωση»... Με παιδικά καροτσάκια, ποδήλατα, μπαλόνια, πλακάτ και πεζούς πλημμύρισε το κέντρο της Θεσσαλονίκης το Σάββατο. Μέλη δώδεκα Κινήσεων Πολιτών διέσχισαν κατειλημμένα από τραπεζάκια και μοτοσυκλέτες πεζοδρόμια, ζητώντας το αυτονόητο: σεβασμό στους πεζούς!

«Ζητούμε να κατασκευαστούν στην πόλη ποδηλατόδρομοι, καθώς και να ενισχυθούν οι δημόσιες συγκοινωνίες με γραμμή τραμ, θαλάσσια συγκοινωνία και προαστιακό σιδηρόδρομο έως το λιμάνι» είπε στα «ΝΕΑ» η κ. Ευαγγελία Χρυσοπούλου

Η ρύπανση χτύπησε «κόκκινο»

«ΚΟΚΚΙΝΟ» έχει χτυπήσει η ατμοσφαιρική ρύπανση των μεγαλουπόλεων της Ελλάδας, για την οποία το μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης φέρει το κυκλοφοριακό πρόβλημα και η «μανιώδης» χρήση των αυτοκινήτων.

Όπως επισημαίνεται σε έρευνα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, το 2010 αναμένεται το 48% των οξειδίων του αζώτου που ρυπαίνουν τον αέρα της πρωτεύουσας να προέρχεται από τα επιβατικά, καθώς και το 35% του καρκινογόνου βενζολίου. Σχετικά με το τελευταίο, κύριοι υπαίτιοι θεωρούνται τα αυτοκίνητα με προβλήματα στον καταλύτη, τα οποία σύμφωνα με εκτιμήσεις της Greenpeace φτάνουν έως και στο 50% επί του συνόλου των καταλυτικών. Επιπλέον, βενζόλιο εκπέμπουν τα δίκυκλα, τα οποία θεωρούνται υπεύθυνα για το 54% των εκπομπών στην πρωτεύουσα.

Όσον αφορά τα μικροσωματίδια, από την ίδια έρευνα προκύπτει ότι οι μεγαλύτερες ποσότητες προέρχονται από τα βαρέα φορτηγά που κυκλοφορούν στην Αττική (το 2010 θα συμμετέχουν σε ποσοστό 62% επί του συνόλου) καθώς και τα ταξί (λίγο παραπάνω από 17%). Σε αυτόν τον τομέα τα επιβατικά φέρουν το τρίτο μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης με 9%, ενώ τα δίκυκλα δεν επιβαρύνουν με μικροσωματίδια.

Πνιγμένοι στα μικροσωματίδια

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που έχει αποστείλει η Ελλάδα στην Ευρωπαϊκή Ένωση και τα οποία δημοσιεύθηκαν στην ετήσια έκθεση «Η κατάσταση των ευρωπαϊκών πόλεων 2007», τέσσερις μεγαλουπόλεις της χώρας βρίσκονται στην πρώτη δεκάδα όσον αφορά τη ρύπανση από μικροσωματίδια. Πιο συγκεκριμένα, την πρώτη θέση ανάμεσα σε 256 πόλεις που εξετάσθηκαν κατέχει η Θεσσαλονίκη, στην τρίτη θέση βρίσκεται η Αθήνα, στην πέμπτη η Λάρισα και στην έβδομη η Πάτρα. Χαρακτηριστικά, όπως προκύπτει από τα στοιχεία, η Θεσσαλονίκη παρουσιάζει υπερβάσεις των ορίων για τα μικροσωματίδια 208 ημέρες τον χρόνο- περίπου 2 στις 3 ημέρες-, η Αθήνα 174 (1 στις 2), η Λάρισα 151 και η Πάτρα 138. Την ίδια ώρα η Ευρωπαϊκή Ένωση θέτει ως στόχο οι υπερβάσεις κάθε χρόνο να μην ξεπερνούν τις 35 ημέρες.

Οι χειρότερες επιδόσεις

Όπως αποκαλύφθηκε στην 73η Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, η Ελλάδα είναι ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με τις χειρότερες επιδόσεις όσον αφορά την ποιότητα του αέρακυρίως στη ρύπανση από μικροσωματίδια. Σύμφωνα με τα συμπεράσματα των επιστημόνων που συμμετείχαν στις έρευνες του ευρωπαϊκού προγράμματος ΑΡΗΕΑ, το προσδόκιμο επιβίωσης των κατοίκων της Ε.Ε. αναμένεται να μειωθεί κατά 5,5 μήνες το 2020 λόγω της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

http://www.tanea.gr/default.asp?pid=2&artid=1400182&ct=1

Επιστροφή

Δεν έχει προηγούμενο η εικόνα που παρουσίασαν φέτος τον Σεπτέμβριο οι δρόμοι της Αθήνας. Τις ώρες του απόλυτου κυκλοφοριακού χάους, ιδίως τα πρωινά, στις βασικές αρτηρίες, η, ούτως ή άλλως, χαμηλή ταχύτητα των αυτοκινήτων, καταγραφόταν 8% ακόμη και 10% μειωμένη σε σχέση με τον Σεπτέμβριο του 2007. Πέρσι η κατάσταση ήταν χειρότερη από το 2006 κ.ο.κ., με αποτέλεσμα οι ειδικοί επιστήμονες να προβλέπουν ότι σε 1-2 χρόνια, τις ώρες αιχμής, η ταχύτητα των οχημάτων δεν θα ξεπερνά τα 7-8 χλμ./ ώρα στο σύνολο των μεγάλων οδικών αρτηριών...

Μέσα στα Ι.Χ. οι Αθηναίοι... αναστενάζουν
Εκατομμύρια είναι οι χαμένες εργατοώρες καθώς 2 στους 10 σπαταλούν 3 - 5 ώρες την ημέρα για μετακινήσεις μέσα στην πόλη

Εκατομμύρια εργατοώρες σπαταλιούνται καθημερινά στον δρόμο. Ενας στους 10 Αθηναίους βρίσκονται καθημερινά στο Ι.Χ. τους περισσότερες από 5 ώρες, προσπαθώντας να φτάσουν στις δουλειές τους. Η «ανάσα» που δόθηκε στο κυκλοφοριακό της Αθήνας από μια σειρά μεγάλων έργων και «ρυθμίσεων» με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες, εξατμίζεται οριστικά.

Στον Κηφισό το φορτίο κυκλοφορίας έχει αυξηθεί 5% σε σχέση με τον περασμένο Σεπτέμβριο. Στην Αλεξάνδρας η αύξηση της κίνησης αγγίζει το 8%, όπως και στη Μεσογείων, σύμφωνα με στοιχεία του ΥΠΕΧΩΔΕ. Ενα από τα αίτια είναι και η μετατόπιση του τόπου διαμονής καθώς στα Μεσόγεια πολλαπλασιάστηκε ο πληθυσμός.

Το πρόβλημα της κίνησης αποτυπώνεται και στη μέση ταχύτητα που αναπτύσσουν τα οχήματα. Μέσα σε έναν χρόνο η μέση ταχύτητα μειώθηκε κατά 3%- 4% στη Λ. Βουλιαγμένης, τη Βασ. Σοφίας, ένα τμήμα του Κηφισού και τη Μεσογείων. Κατά 5%, μειώθηκε στη Λ. Αθηνών, τη Λ. Αλεξάνδρας, την Κηφισίας και την Ποσειδώνος.

Η μεγαλύτερη μείωση της μέσης ταχύτητας κατά 8% καταγράφεται στο «ποτάμι», δηλαδή στη Λεωφόρο Κηφισού στο τμήμα μεταξύ της Λ. Αθηνών, Π. Ράλλη και Αχαρνών.

«Η μέση ταχύτητα είναι σαφώς μικρότερη από πέρσι. Σε ορισμένα σημεία έχει μειωθεί και κατά 10%. Εάν συνεχιστεί αυτό το φαινόμενο το 2010 το 95% των κεντρικών κόμβων θα είναι αδιάβατο το διάστημα ιδίως 8-9 το πρωί. Αυτό σημαίνει ότι η μέση ταχύτητα δεν θα ξεπερνά τα 7-8 χλμ. την ώρα» λέει στο «Εθνος της Κυριακής» ο συγκοινωνιολόγος Γιάννης Γκόλιας, καθηγητής στο Ε.Μ.Π. και σημειώνει ότι τα οχήματα θα κινούνται λίγο πιο γρήγορα από τους πεζούς...

Οι... προνομιούχοι
Εκατοντάδες χιλιάδες οδηγοί καθημερινά περνούν ένα μεγάλο μέρος της ημέρας τους μέσα στο αυτοκίνητό τους προσπαθώντας να διασχίζοντας τους «φρακαρισμένους» δρόμους. Οι πλέον «προνομιούχοι» οδηγούν μόνο μία ώρα την ημέρα ενώ η συντριπτική πλειονότητα (62%) περνά μέσα στο αυτοκίνητο από 1 έως και 5 ώρες σύμφωνα με έρευνα του Οικονομικού Πανεπιστημίου.

Στα συμπεράσματα της έρευνας, που εκπονήθηκε από τον καθηγητή Γ. Πανηγυράκη και τον ειδικό επιστήμονα Η. Καπερελιώτη, επισημαίνεται ότι το 19% των οδηγών κινείται στην Αθήνα πάνω από 3 ώρες ημερησίως, ενώ το 9% οδηγεί περισσότερο από 5 ώρες.

Αττική οδός
Βήμα σημειωτόν τις ώρες αιχμής

Ακόμα και η Αττική Οδός, το μεγαλύτερο οδικό έργο στην Αττική, που έδωσε μεγάλη ανάσα, υφίσταται πλέον σημαντική πίεση, ιδιαίτερα τις πρωινές ώρες. Ενδεικτικό μάλιστα είναι ότι η ώρα αιχμής σταδιακά επεκτείνεται και από το δίωρο 8-10, αυξημένη κίνηση καταγράφεται από 7 π.μ. έως τις 11 π.μ.

Καθημερινά στην Αττική Οδό εισέρχονται 350.000 οχήματα εκ των οποίων οι 50.000 το διάστημα 8-10 το πρωί. Το μεγαλύτερο πρόβλημα παρουσιάζεται, σχεδόν καθημερινά, στο τμήμα (προς Ελευσίνα) των 8 χλμ. από το ύψος της Πλακεντίας έως την έξοδο της Εθνικής. Εκεί η ράμπα εξόδου αποτελεί ένα γνωστό προβληματικό σημείο καθώς την ίδια στιγμή η μέση ταχύτητα επί της Εθνικής, προς Λαμία, έχει φέτος μειωθεί σε σχέση με πέρσι έως και 8%.

8% έχει μειωθεί η μέση ταχύτητα των οχημάτων στη λεωφόρο Κηφισού, τον πιο επιβαρυμένο οδικό άξονα της Αθήνας, σύμφωνα με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.

43% των οχημάτων της χώρας κυκλοφορούν στο Λεκανοπέδιο Αττικής.

100.000 Ι.Χ. αυτοκίνητα προστίθενται κάθε χρόνο, επιβαρύνοντας κι άλλο την κυκλοφορία.

440 Ι.Χ. αναλογούν σε 1.000 κατοίκους, όταν το 1996 η αναλογία ήταν 245/1.000.

56% των οχημάτων κυκλοφορούν μόνο με τον οδηγό, ενώ στο 44% υπάρχει και συνεπιβάτης.

50% της κυκλοφοριακής συμφόρησης οφείλεται στο ότι οι δρόμοι... απλά δεν χωράνε άλλα αυτοκίνητα, 35% σε κάποιο ατύχημα και 15% σε έργα.

ΜΜΜ
Αυξάνονται οι επιβάτες, παραμένουν τα προβλήματα
Τα Μέσα Μεταφοράς παρά την αύξηση των επιβατών δεν απαλύνουν τον φόρτο κυκλοφορίας. Το 2007 κατεγράφησαν 870.000.000 επιβάτες στους φορείς του ΟΑΣΑ. Μεγάλο βάρος της συνολικής μεταφοράς απορροφά το Μετρό όπου διακινούνται ημερησίως 660.000 άνθρωποι.

Παρ' όλα αυτά, το πρόβλημα παραμένει. Παράδειγμα ο σταθμός στο Αιγάλεω απ' όπου μετακινείται το 4,31% των επιβατών του μετρό. Κι όμως, την ίδια στιγμή η Λεωφόρος Αθηνών (βασική αρτηρία της Δ. Αθήνας) παρουσιάζει αύξηση 5% στον φόρτο κυκλοφορίας.

Δ. Τσαμπούλας - πρόεδρος ΟΑΣΑ
«Μόνη λύση τα μέσα σταθερής τροχιάς»

«Οσο αυξάνεται το ΑΕΠ αυξάνεται και ο αριθμός των Ι.Χ., καθώς ο δείκτης ιδιοκτησίας συνδέεται απόλυτα με αυτό. Η όποια μείωση στις πωλήσεις αυτοκίνητων είναι μόνο συγκυριακή.

Τα τελευταία 15 χρόνια η Πολιτεία έχει επενδύσει 5 δισ. ευρώ στα ΜΜΜ. Κι όμως, στοιχεία δείχνουν ότι καθημερινά ο Ελληνας κάνει 2-3 μετακινήσεις και χρησιμοποιεί το Ι.Χ. περισσότερο και για πιο πολλά χιλιόμετρα στον ιστό της πόλης. Αυτό σημαίνει 8-9 εκατομμύρια μετακινήσεις ημερησίως», λέει ο κ. Δημήτρης Τσαμπούλας, συγκοινωνιολόγος στο ΕΜΠ και πρόεδρος του ΟΑΣΑ.

«Παράλληλα έχει αυξηθεί ο πληθυσμός της πόλης. Καταγράφεται επίσης αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών, μεγαλύτερη μάλιστα σε ποσοστό, από την αύξηση του ΑΕΠ. Στην πόλη υπάρχει μεγάλη και άναρχη διανομή τροφοδοσίας και ιδιαίτερα στα μικρά καταστήματα. Εάν ένα φορτηγό σταματήσει π.χ. 3 λεπτά λειτουργεί σαν να υπήρχαν αλλά 100 Ι.Χ. στον δρόμο».

Οπως σημειώνει, η λύση βρίσκεται στα μέσα σταθερής τροχιάς, ενώ από την πλευρά του ΟΑΣΑ γίνεται αναμόρφωση δρομολογίων ώστε να συνδέονται με σταθμούς Προαστιακού και Μετρό.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΙΔΗΣ  gapostolidis@pegasus.gr ΕΘΝΟΣ 4/10/2008

Επιστροφή

Συνεπιβάτες... χαμηλού κόστους

Συμμετέχοντας σ' ένα δίκτυο ανταποδοτικής διάθεσης των αυτοκινήτων τους εκατοντάδες οδηγοί μοιράζονται τα έξοδα κοινών διαδρομών με άλλα μέλη της ιστοσελίδας Carpooling.gr

Η Νίκη ξεκινάει από το σπίτι της, στην οδό Πατησίων, γύρω στις οκτώ το πρωί. Λίγα μέτρα παρακάτω κάνει μια στάση για να επιβιβαστεί στο αυτοκίνητό της η Μαρία. Μετά περίπου σαράντα λεπτά φτάνουν στην Κάτω Κηφισιά όπου βρίσκονται οι εταιρείες στις οποίες εργάζονται. Στις έξι το απόγευμα συναντιούνται και πάλι για την επιστροφή στο σπίτι.

Η 29χρονη Νίκη Μάρκου είναι ιδιωτική υπάλληλος και πριν από οκτώ μήνες αποφάσισε να «μοιραστεί» την καθημερινή της διαδρομή, όταν εντόπισε μια σχετική ηλεκτρονική αγγελία στην ιστοσελίδα  www.carpooling.gr. «Οταν βρήκα την αγγελία στο Ιντερνετ ενθουσιάστηκα γιατί με βόλευε το δρομολόγιο.

Με τη Μαρία μένουμε κοντά και δουλεύουμε στην ίδια περιοχή. Με συμφέρει πολύ. Μοιραζόμαστε τη βενζίνη και χρησιμοποιούμε τα αυτοκίνητά μας εναλλάξ για να αποφεύγουμε τη φθορά. Παλαιότερα, ξόδευα 100 ευρώ τον μήνα σε βενζίνη ενώ τώρα χρειάζομαι τα μισά», λέει στο «Εθνος της Κυριακής».

Αναζητώντας διέξοδο σε αδιέξοδα οικονομικά, περιβαλλοντικά αλλά και κυκλοφοριακά, όλο και περισσότεροι συμπολίτες μας δικτυώνονται μέσω των ιστοσελίδων «μοιράσματος διαδρομών» Carpooling.gr, Synepivatismos.gr και Enalax.com βρίσκοντας τρόπους να εξοικονομούν χρήματα, χρόνο, κόπο...

Πάνω από 2.000 τα μέλη
Ανθρωποι μέχρι πρότινος άγνωστοι μεταξύ τους, συναντώνται κατόπιν συμφωνίας «κάπου στην πορεία» και μετακινούνται μαζί προς κοινές κατευθύνσεις. Γεγονός που αυτόματα σημαίνει λιγότερα αυτοκίνητα στον δρόμο, μικρότερη κατανάλωση καυσίμων.

Από τον Δεκέμβριο του 2005, οπότε και έκανε το ντεμπούτο του «το πρώτο site οργάνωσης ταξιδιών με ιδιωτικό όχημα στην Ελλάδα», όπως αυτοπροσδιορίζεται η ιστοσελίδα Carpooling.gr, η εν λόγω υπηρεσία αναλαμβάνει δωρεάν, σε ρόλο μεσάζοντα, να δικτυώνει τους ταξιδιώτες σαν βγουν στον πηγαιμό για κοινούς προορισμούς. Σήμερα αριθμεί πάνω από 2.000 εγγεγραμμένα μέλη και δέχεται δεκάδες χιλιάδες επισκέψεις μηνιαίως.

Σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα και Βόλο συγκεντρώνεται η πλειονότητα των χρηστών, οι περισσότεροι εκ των οποίων είναι άνδρες (σε ποσοστό 80%), ηλικίας άνω των 23 ετών, και επιλέγουν να μοιράζονται καθημερινές διαδρομές εντός πόλεως (σε ποσοστό 60%).

Οι λόγοι για τους οποίους επιλέγει κάποιος να συνταξιδέψει με άλλα άτομα ποικίλλουν όπως δηλώνει στο «Εθνος της Κυριακής» ο υπεύθυνος της υπηρεσίας, Γιώργος Σακελλάρης. «Η πλειονότητα των χρηστών καταλήγει να μοιράζεται διαδρομές για λόγους οικονομικούς, άλλοι, ωστόσο, το κάνουν παρακινούμενοι από περισσότερο οικολογικές ευαισθησίες κι άλλοι απλώς επειδή αναζητούν παρέα στον δρόμο», λέει χαρακτηριστικά.

«Πήγα στη Λάρισα και είχα όφελος τη μισή βενζίνη»
Ο Χρήστος Φραγκογιάννης κατάφερε μέσω ηλεκτρονικής αγγελίας να συνταξιδέψει δύο φορές μέχρι τη Λάρισα.

«Υπήρχε ήδη μια αγγελία στην ιστοσελίδα και κάποιος ενδιαφερόταν να μοιραστεί το ταξίδι μέχρι τη Λάρισα. Πηγαίνω συχνά εκεί, γιατί είναι ο τόπος καταγωγής της μητέρας μου.

Πήγαμε με το αυτοκίνητο του συνεπιβάτη μου και εκτός από τα χρήματα που εξοικονόμησα, αφού πλήρωσα το μισό ποσό σε βενζίνη, είχα και παρέα στη διαδρομή. Ηταν σαφώς καλύτερα. Τώρα σκέφτομαι να αναζητήσω συνεπιβάτη για τις καθημερινές μου διαδρομές αφού από το Νέο Ηράκλειο κατεβαίνω στη Λ. Αθηνών», αναφέρει.

Με ένα κλικ μειώστε το κόστος της μετακίνησης
Η μέθοδος είναι απλή. Ο χρήστης καλείται σε πρώτη φάση να εγγραφεί στο Carpooling.gr, γεγονός το οποίο του επιτρέπει τόσο να «προσφέρει» όσο και να «ζητάει» από κοινού μετακίνηση.

Οι προσφορές καθώς και τα αιτήματα κατηγοριοποιούνται (σε καθημερινά, υπεραστικά και εταιρικά), αναρτώνται on line και καθίστανται αναζητήσιμα βάσει ποικίλων κριτηρίων (ημερομηνία, ώρα, πόλη, σημείο αναχώρησης, προορισμός). Ακολούθως, τα ενδιαφερόμενα μέρη (οδηγός και επιβάτες), από τη στιγμή που θα βρουν κάτι που τους εξυπηρετεί, καλούνται να επικοινωνήσουν μεταξύ τους και, προκειμένου να ολοκληρωθεί η «κράτηση», να συμφωνήσουν ως προς τις λεπτομέρειες της κοινής διαδρομής τους.

Διευκολύνσεις
Παράλληλα, στο guest book της υπηρεσίας οι χρήστες έχουν τη δυνατότητα να προβαίνουν σε καταγγελίες (σε περίπτωση που εξαπατήθηκαν από κάποιο άλλο μέλος), να εκφράζουν τα όποια παράπονά τους και να δηλώνουν απώλειες αντικειμένων.

Πριν από λίγες μέρες ο ιστοχώρος του Carpooling.gr «ανέβασε» την πρώτη επίσημη έκδοση μιας νέας υπηρεσίας ονόματι «Εταιρικό Carpooling», η οποία δίνει τη δυνατότητα σε επιχειρήσεις, πανεπιστήμια, ιδρύματα και λοιπές «κλειστές ομάδες» να δημιουργούν στον ιστότοπο κοινούς λογαριασμούς για τα μέλη τους, ενθαρρύνοντας αλλά και διευκολύνοντας τις αλληλοεξυπηρετήσεις στις μετακινήσεις μεταξύ συναδέλφων, συμφοιτητών και συνεργατών.

ΚΛΑΡΑ ΓΕΝΙΤΣΑΡΙΩΤΗ - ΓΙΩΡΓΟΣ  ΣΚΑΦΙΔΑΣ

ΕΘΝΟΣ 25/10/2008

Επιστροφή

Επιστροφή